《普利司通轉型關廠 黃世聰：全員安置展現企業責任》
輪胎大廠普利司通湖口廠宣布停止生產，引發地方與產業界關注。財經專家黃世聰在品觀點節目《聰明理財大小世》中分析，企業關廠不應只看「關」這個結果，更要檢視背後的全球供應鏈調整、執行方式，以及是否妥善照顧受影響員工。

黃世聰指出，普利司通湖口廠關廠，並非單純撤出台灣市場，而是因應全球製造業成本上升、市場需求變化、供應鏈重組及ESG永續要求等趨勢，進行生產據點調整。對輪胎產業而言，產品涉及安全、品質、材料、檢測與車廠供應鏈配置，企業必須以更有效率的全球供應體系支援市場需求。普利司通也強調，全台超過200家經銷據點仍維持運作，產品供應、銷售通路及售後服務不受影響，未來仍會持續投資台灣市場。

針對外界關心的員工權益，黃世聰表示，關廠最容易引發爭議的地方，通常在資遣程序、補償方案。但從普利司通提出的方案觀察，這次公司提供額外獎勵金及優於勞基法的補償，同時也舉辦就業媒合會，希望讓員工有轉職緩衝期，也有較完整的經濟安排。

根據普利司通說明，相關方案包括優於《勞動基準法》的補償、新制年資計算無上限、額外發放分紅與年節獎金，並針對工傷等特殊情況員工提供個別化評估及彈性處理機制。黃世聰認為，企業面臨艱難決策時，員工不應只是成本表上的數字，而是長期為公司付出的夥伴；若企業必須轉型，更應以高於法規的標準處理員工權益。
他也提到，普利司通即使停止生產，仍持續支薪，讓員工有時間規劃下一步。對員工而言，轉職本身固然有壓力，但更大的風險是突然失去收入與準備時間。若企業願意提供緩衝期，員工便有機會重新安排職涯、家庭財務及下一份工作。

在員工安置方面，黃世聰特別指出，普利司通這次不只是依法給付資遣費，而是以「全員安置」為方向，盡可能協助所有受影響員工銜接下一階段職涯。尤其公司5月28日特別在廠內舉辦員工轉業就業媒合會，邀請7家鄰近相關產業公司到場，包括汽機車製造、傳統電機及電子PCB等產業，釋出技術、維修、研發及工程師等職缺，相關企業總資本額逾新台幣668億元，職缺數也超過受影響員工人數。

黃世聰表示，這場媒合會是普利司通照顧員工的具體行動。許多企業關廠時，可能只處理資遣費，但普利司通把外部就業資源直接帶進廠區，讓員工不用獨自面對求職市場，而能在熟悉環境中接觸潛在雇主，有助縮短轉職距離，也讓關廠衝擊有緩衝、有出口。尤其新竹、湖口一帶本就具備製造業、電子業及車輛零組件產業聚落，普利司通員工長期累積的製造、設備維護、品質控管與工程技術經驗，對鄰近產業而言也是重要人才資源。

黃世聰進一步指出，輪胎並非一般消費品，而是直接關係行車安全的產品。因此，當企業決定停止生產時，一方面必須保障員工權益及後續輔導補助措施，另一方面也要避免生產過程因不確定因素而出現品質及安全風險。普利司通說明，宣布關廠後採分批進行勞資協商及資遣說明，是因廠內空間無法同時容納約500名員工，周邊也無合適場地，因此採取多地同步說明方式。

黃世聰總結，企業轉型難免帶來陣痛，但是否負責任，關鍵在於如何處理人、權益、溝通及後續安置。普利司通湖口廠事件，應從全球供應鏈調整、優於法規的員工補償、持續支薪緩衝，以及全員安置與轉業媒合等面向觀察；對社會而言，真正重要的是企業在轉型過程中，能否讓每一位受影響員工都獲得充分照顧。

放眼世界，2023年還能賺到大錢的產業屈指可數，中國輪胎是其中之一，這種崛起的勢頭與爆發力甚至不亞於新能源車。

A股輪胎上市公司2023年火力全開。

根據最新的業績預告，賽輪輪胎預計2023年實現營業收入260億元左右，年增18.71%左右，實現歸母淨利31億元左右，年增約132.77%；

玲瓏輪胎預計2023年年度實現歸母淨利13.50億元至16.10億元，較2022年增加10.58億元到13.18億元，年增362%到451%；

三角輪胎預計2023年實現歸母淨利13.47億元-14.47億元，年增82.61%-96.17%；

森麒麟預計2023年實現歸母淨利13.00億元-14.20億元，年增62.33%-77.31%；貴州輪胎預計2023年實現歸母淨利7.9億元-8.5億元，年增84.24%-98.23 %；通用股預計2023年歸母淨利為2億元至2.7億元，年增1079%至1492%。

米其林集團2023年銷售總額以恆定匯率計算僅年增2.0%，業務線營業利潤年增5.88%；普利司通去年銷售額年增5%，歸母淨利也僅較去年同期上漲了10%；固特異更拉胯，2023年全年銷售額200.66億美元，較去年同期下降3.5%，淨虧損6.89億美元。

自90年代進入中國，外資輪胎企業基本上通吃了整個國內市場，儘管現在它們仍然佔據主導地位，但其生存空間已越來越狹窄。

2月27日，普利司通（中國）投資有限公司宣布終止其中國商用車胎業務，同時關閉相關產線；而在更早之前，日本輪胎製造商鄧祿普已經在2023年1月1日起停止在國內的卡客車輪胎銷售與生產業務，芬蘭諾記輪胎在2023年2月決定停止諾記輪胎商貿（上海）有限公司在中國市場的銷售和營運活動；再往前倒，韓國錦湖輪胎和日本優科豪馬已先後終止了在中國的卡客車輪胎生產。

2016年，中國大車胎市場中至少有9家外資輪胎企業，而到2023年在中國市場還保有卡車胎業務的外資企業只剩下5家。

更令外資肝顫的是，中國輪胎業者如今正集體殺出國門攻城掠地，一路火花帶閃電。

2013年，賽輪輪胎越南計畫第一期投產，這是國內首個海外輪胎製造基地，中國輪胎的外戰序幕就此拉開。兩年後，美國對中國出口的乘用車與輕卡輪胎作出雙反調查終裁決定，國內胎商遭受重創。

塞翁失馬焉知非福的是，美國的發難反而倒逼國內輪胎企業加速出海，以此來規避不合理的雙反稅率影響，這實際上為中國輪胎產業後來進一步的大發展開闢了新航路。

在東南亞國家建廠同時具備稅收優惠、人力成本、靠近終端以及原材料（橡膠資源）等多方面優勢，所有這些加在一起，結果就是外銷利潤率遠大於內銷利潤率，且近些年有拉大趨勢。

以玲瓏輪胎為例，2022年其國內銷售毛利率5.82%，出口及海外銷售毛利率20.87%。根據各大輪胎上市公司揭露的數據，2017年以來海外基地淨利貢獻基本均在50%以上。

中國輪胎產業的第二輪海外擴張週期已經開啟。

2023年，玲瓏輪胎、賽輪輪胎、森麒麟、貴州輪胎、通用股份等行業頭部企業集體在海外密集擴建產能，其中賽輪輪胎已經在越南、柬埔寨和墨西哥三個國家進行佈局，森麒麟也在泰國、西班牙和摩洛哥三地大干快上。

根據賽輪輪胎可行性研究報告，柬埔寨年產1,200萬條半鋼子午線輪胎計畫總投資22.47億元，計畫達產後年可實現收入人民幣32.32億元，年平均利潤則可高達7.30億元；賽輪新加坡擬與墨西哥TD在墨西哥成立合資公司投資建造年產600萬條半鋼子午線輪胎項目，項目投資總額2.4億美元，建設時間12個月，項目達產後，正常運營年可實現營業收入21942萬美元，淨利4059萬美元，專案淨利率為18.5%，遠超公司既有專案利潤水準。

森麒麟計畫自籌資金19306.47萬美元在摩洛哥投資建設年產600萬條高性能轎車、輕卡子午線輪胎項目（二期），達產後可實現年營業收入21000萬美元，利潤總額5790.90萬美元。此舉背後更關鍵的內涵在於，摩洛哥是連結歐盟、中東和非洲三大市場的樞紐，距離歐洲僅14公里，在商業上具有重要價值與地位，且摩洛哥是非洲唯一與美國簽署自由貿易協定的國家，輪胎產品出口美國享有零關稅，全局視野下摩洛哥可視為支撐森麒麟全球化野心的一個重要橋頭堡和戰略支點。

根據美國《輪胎商業》“2023年度世界輪胎75強排行榜”，第一梯隊三巨頭（米​​其林、普利司通、固特異）的市佔率已從2003年的56%下降至2022年的39% ，前75強中的中國企業數量從2006年的11家成長至2022年的36家，對應市佔率從5.0%擴張至14.8%。

另根據國際胎企公開揭露資訊不完全統計，2022年以來，米其林、普利司通、固特異等海外頭部輪胎企業在歐美地區（含俄羅斯）關停或減產的輪胎工廠超過15個，這些工廠基本上都是50年以上的老廠，共涉及輪胎年產能超5000萬條。

往前看，世界輪胎產業的東昇西落已不可阻擋，這是客觀現實與時代進程所共同決定的，不以任何人的意志為轉移。

中國輪胎的野心，還可以再大一點。

歷史上看，輪胎作為汽車產業鏈的重要組成部分，其發展前途與本土汽車產業的命運高度正相關。

自1920世紀以來，世界汽車產業鏈因追逐競爭優勢而發生多次遷移，最早從歐洲大陸轉移到美國，石油危機期間又從美國遷移到日本。現今的世界輪胎三巨頭米其林（法國）、固特異（美國）、普利司通（日本）就是先後跟隨歐、美、日三地整車生產以及相關汽配產業鏈的興盛而漸次崛起的。

從燃油車轉向新能源車是世界汽車產業的另一個改朝換代，而王朝的中心就是中國。

2023年，中國新能源汽車產銷量分別達958.7萬輛和949.5萬輛，2018-2023年CAGR高達50%，目前新能源汽車產銷量佔全球比重超過60%，已連續9年位居世界第一位元.

相較於燃油車，新能源車對輪胎的滾阻動力、胎噪、耐磨等性能指標均提出了不同要求，國際輪胎巨頭燃油時代形成的品牌認知在新能源時代也勢必有所減弱，所有這些後來者換道超車開了一道口子，而國產輪胎企業在新能源車供應鏈上有先天的地緣優勢。玲瓏輪胎目前已成為本土市場新能源配套第一品牌，在國內新能源配套整體市佔率近24%，其中2023年前三季僅比亞迪一家的供貨量就突破了400萬條。

以史為鑑，國內胎企完全有望複製過去的產業路徑，從切入本土汽車配套開始，跟隨國產汽車的向上而超越行業巨頭。

事實上，就算沒有新能源革命，中國輪胎產業也必將輝煌。

解剖國內外輪胎龍頭的單胎成本費用，國內胎商在人工、能源動力、折舊攤銷、銷售管理費用等方面較海外友商均存在顯著優勢，其中米其林、倍耐力等海外龍頭的營業成本大約是國內龍頭的2-4倍，費用支出約5-10倍。也因此，國產輪胎價格優勢極為明顯，根據美國輪胎電商平台SimpleTire的數據，中國輪胎價格普遍只有海外品牌的50%-70%。

外資過去尚可依靠技術優勢形成對國產輪胎的降維打擊，以此來支撐品牌溢價，但隨著中國輪胎企業在技術研發、工藝裝備、組織管理等方面已逐步接近甚至達到世界先進水平，這種優勢越來越不存在。

以賽輪輪胎為例，其自主研發的液體黃金輪胎採用世界首創的化學煉膠技術，解決了困擾業界長達百年的「魔鬼三角」難題，被譽為世界橡膠產業第四創新。平均1條液體黃金卡客車胎、轎車胎可分別降低能耗4%、3%以上，使用液體黃金輪胎的新能源轎車可提高續航力5%-10%。

工程師紅利帶來技術發展，中國製造保障成本優勢，新能源革命催生市場導入契機，中國輪胎產業可謂上承天時，下接地利，中應人和，這是從未有過的歷史機遇期。

資本市場理應為這個萬億賽道的光榮與夢想買賬，申萬輪胎行業目前不到20倍的滾動市盈率，顯然還無法承載這份雄心。(華商韜略)

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【電動車變局】中國輪胎，爆了！