2026 年 9 月 3 日，德州奧斯汀，特斯拉舉行 Cybercab 發佈會。

這台車沒有方向盤，沒有油門和剎車踏板，連後視鏡都沒有，車內只剩兩個座位和一塊中控屏。

發佈會結束後，它直接開進奧斯汀的無人駕駛出行網路，開始接單。

幾乎同一周，上海嘉定，一台沒有方向盤的智己測試車被路人拍下，在網上刷屏，被稱為“中國版 Cybercab”。

一邊是全球電動車領頭羊的量產無人車正式投入營運，一邊是中國車企把無方向盤的工程樣車開上了真實園區道路。

兩件事撞在同一個時間窗口，指向同一個判斷：

方向盤這件陪伴人類一百多年的裝置，開始倒計時了。

特斯拉會改寫汽車造車傳統嗎？#特斯拉#馬斯克#特斯拉Cybercab #

_超前體驗無方向盤，國內CyberCab #Cybercab#全新一代智己LS6

特斯拉Cybercab終於全面發佈，真的不用人開！奧斯汀街頭已被它佔領#馬斯克

過去的自動駕駛，是在給人開的車上加一套輔助系統。

Cybercab 的思路完全反過來：這台車在圖紙上就沒有給人類留位置。

整車徹底取消方向盤、踏板和後視鏡，全部感知和決策交給 FSD 純視覺系統，依靠 8 顆攝影機完成，不用雷射雷達。

按德州法規，特斯拉將其自我認證為 L4 級 Robotaxi，營運中不需要司機，也沒有人工接管入口。

2024 年 10 月概念車亮相，2026 年 2 月 17 日首輛量產車在德州超級工廠下線，4 月規模化生產，6 月 30 日無方向盤版本開上奧斯汀公共道路，8 月 20 日內華達州批准它在拉斯維加斯所在的克拉克縣部署最多 5000 輛。

從概唸到上路營運，不到兩年。

傳統車企開發一款常規車型，通常要四到五年。

按特斯拉的設計，這台車是一個全自動的營運單元：手機召喚，自動接單，沒電了自己去補能，髒了自己去清潔，理論上 24 小時不停工。

技術參數之外，Cybercab 真正的殺招是帳算得過來。

它的目標售價壓在 3 萬美元以內，馬斯克已公開確認。

據愛建證券測算，單車成本已降到 2.3 至 2.5 萬美元（約 15.5 萬‑16.8 萬元人民幣），比美國網約車主流車型的購置成本低約 30%。

降本的方法很樸素：砍掉整套人工操縱硬體，用 48kWh 小電池匹配城市短途，再加上全新的“拆箱式”模組化工藝，把整車拆成幾個模組平行裝配，遠期目標是每 5 至 10 秒下線一台。

Cybercab 現階段每英里營運成本約 0.21 至 0.25 美元，約為傳統網約車的五分之一。同樣一天跑 200 英里，傳統網約車含司機薪酬至少要 250 美元，它只要約 50 美元。

特斯拉的遠期目標，是把單英里綜合成本壓到 0.2 美元以內。

馬斯克還拋出一個更大膽的玩法：

普通人也可以買這台車。你不用車的時候，它自動加入網約車網路出去接單賺錢；你要出門，手機一點它就回來。車從消費品變成一台持續產生現金流的資產。消費者交付時間定在 2026 年底至 2027 年。

德州 SB 2807 法案今年 5 月底生效，明確允許無方向盤的商業無人車營運；

聯邦層面，眾議院 2 月通過《2026 年自動駕駛法案》，把這類車輛的年度豁免上限從 2500 輛直接提到 9 萬輛。

政策不是在攔它，而是在給它讓路。

03. 為什麼敢拿掉方向盤？因為最不可靠的是人

所有人看到這台車都會問同一個問題：系統當機了怎麼辦？

特斯拉的回答反直覺：這套系統裡最大的不穩定因素，從來不是機器，是人。

人類司機只經過幾十小時訓練就上路，會疲勞、會分心、會路怒，還有大量感知盲區。而

自動駕駛系統吃的是全人類的車禍資料。

截至 2026 年 5 月，FSD 累計行駛 100 億英里，每天還在新增約 2900 萬英里。一個司機一輩子開 100 萬英里已是極限，AI 一天就能“活”過幾百個司機的一生。

特斯拉發佈前夕公佈的歐洲資料提供了佐證：

2026 年 4 月至 8 月，荷蘭等五國約 1.02 億公里行駛中，開啟 FSD 的車輛發生碰撞 12 起，人工駕駛的特斯拉碰撞 627 起。

需要說明，這組資料的統計口徑在業界存在爭議，路透社此前調查也指出特斯拉官方安全對比放大了約 3 倍優勢。

資料可以打折，但方向很難推翻。

這套邏輯，IT 行業早就演過一遍。

早年資料庫要靠 DBA 人工寫最佳化指令，今天的雲資料庫用機器學習自動調優，反而關掉了大部分人工入口，因為人插手只會幫倒忙。

當路上跑的車都在持續反哺同一個神經網路，

人類握著方向盤的手，就成了整個系統裡誤差最大的零件。

當然，反方的證據同樣要擺上檯面。

今年 3 月，美國監管機構已針對 FSD 啟動工程分析調查，涉及約 320 萬輛車，聚焦低能見度下的感知失效，結論未出，商業化已經先行。

發佈前夜，Waymo 高管公開喊話：安全的無人駕駛必須攝影機、雷射雷達、毫米波雷達多重冗餘，“任何單一感測器都無法替代”，矛頭直指純視覺路線。

而且論真刀真槍的營運積累，Waymo 車隊約 3800 輛、無人監督里程超 2.2 億英里，特斯拉對應數字是約 200 輛和 38 萬英里，差著兩個數量級。

04. 被改寫的，不只是司機這個職業

如果這套模式跑通，連鎖反應會一層層傳匯出去。

車 24 小時跑單，利用率翻幾倍，社會需要的汽車總量就會下降。

停車場空出來，堵車緩解，城市裡成片的停車用地有機會變回公園和綠地。

車少了，人活動的空間反而多了。

職業更替的故事，歷史上演過無數遍。

自動交換機普及前，美國電話接線員在 20 世紀 50 年代超過 35 萬人，之後整個職業消失；雷射照排讓排字工人退場；電報員、打字員，都成了博物館裡的名詞。

但舊崗位消失的同時，新崗位也在長出來：

演算法工程師、資料標註、自動駕駛安全審計、網路安全、事故責任相關的法律合規人才。

弗若斯特沙利文預測，全球 Robotaxi 市場目前滲透率不足 0.5%，2030 年將達 666 億美元，2035 年達 3526 億美元，其中中國市場 1794 億美元。

蛋糕在變大的路上，問題只是誰能分到。

05. 中國答卷：另一條路線，同一個終點

再看上海嘉定那台被拍到的智己測試車。

8 月 26 日起，它在嘉定汽車城和創新港園區多次動態路跑，從內飾細節確認是上汽智己的工程樣車，外界判斷為全新一代 LS6 的驗證版本。

特斯拉是從零造一台只為 AI 駕駛的兩座營運車；智己是在成熟家用 SUV 上驗證一項底層能力，就是全線控智能底盤。

轉向、制動、驅動全部放棄機械硬連接，改走電訊號，響應速度 20 毫秒，比人類本能反應快 10 倍以上；航空級三重冗餘，一套鏈路失效備份立刻接管，可靠性達到 10FIT 標準，即每十億小時故障低於 10 次。

方向盤的位置換成一整塊橫向大屏，由 IM Claw 智能體統一調度智駕、座艙和底盤。這台車已跑完超 20 萬公里真實路況驗證，包括暴雨、強光、電動車斜插這類中國特色場景。

受國內法規約束，9 月上市的新 LS6 量產版仍保留方向盤，但同源的全線控底盤會全系標配，下放到 20 萬級市場，普通家庭今年就能買到這套硬體。

今年 7 月 1 日，GB17675-2025 轉向系新國標實施，首次給線控轉向正名，但無方向盤車輛仍拿不到民用公告，只能在測試區跑。

按智己“NEXT·2028”戰略，真正的無方向盤量產車要等到 2028 年前後，

中間還隔著保險和責任認定兩座大山。

把兩件事放在一起看，結論很清楚：

拿掉方向盤在技術上已經不是問題，真正的難關在制度。

事故算誰的，保險怎麼賠，法規怎麼改，這些問題的答案，中美兩國都還沒有寫完。Cybercab 究竟是又一張火星式的大餅，還是改寫出行史的產品，需要現實道路去檢驗。

當奧斯汀的無人車開始接單、嘉定的測試車開始路跑，

方向盤的倒計時，就已經開始了。 (正商參閱)

2024 年中國動力電池行業依舊畫上了一個金光煜煜的句號。

根據中國汽車動力電池產業創新聯盟最新資料，2024 年中國動力電池裝車量 548.4GWh，累計同比增長 41.5%；

而 SNE Search 發佈的 2024 年 1-11 月動力電池裝車量顯示，裝機量前十席位，中國電池企業佔六席，市佔率共 65.5%，較 2023 年同期增長2.5%。

穩坐全球動力電池大國，中國市場與企業的一舉一動，都有可能影響全球動力電池行業風向。

在這一年，中國新能源車滲透率連續六個月超 50%，新能源車成為主流。

由藍海游到紅海，消費者對產品提出更高要求，體現在動力電池領域，就是 5C 愈發成為 20 萬以上車型標配、蔚來已建成超 3000 座換電站、寧德時代加碼 1000 座換電站、特斯拉將建成儲能工廠……不勝列舉。

但聚光燈之外，人們對電車的續航與補能焦慮還是未能完全消解，而隨著時間推移，電池壽命焦慮隨之而來。

走過 2024，穿越 2025，我們從紛繁的發佈會中窺探到一些趨勢——伴隨著中國市場的無限內卷，新能源消費者的焦慮時代，也許正迎來尾聲。

將人們的焦慮一層層剝開，涉及那些方面？從車企、電池企業到政府，他們將為或能夠為焦慮的消解做些什麼？

2023 年 1 月，特斯拉率先結束了新能源汽車的漲價潮，隨之而來的是看不到盡頭的價格戰。

兩年時間裡，我們見證著同樣價錢能買到越來越長的續航、越來越快的充電速度。

而量變終將迎來質變，從中國汽車市場歷來追求的量大管飽，正在成為解決焦慮的最直接手段。

在這背後，是行業以利潤為價格換市場，但也推動了行業的技術創新，以技術換成本。

作為佔據整車 30%-40% 成本的電池價格，在降本中舉足輕重。

高盛在 2024 年 10 月發佈的一份研究報告中預測，全球平均電池價格將從 2022 年的 153 美元/千瓦時，下降至 2026 年的 80 美元/千瓦時，按照它的預測，屆時新能源車用起來就能和燃油車一樣便宜了。

這在競爭激烈的中國市場，或許能更早實現。僅從供應鏈角度來看，不僅是曾在 2024 年跌破 7 萬元的碳酸鋰噸價，還有動力電池廠商與車企為降本而進行的技術創新。

我們能夠在 2024 年，用 13 萬就能買到搭載 75 度、甚至是 81 度電的純電車，花 16 萬就能買到 710km 續航的新車，更不用說 20 萬以上的中高端市場，續航超 700km 的純電車愈發常見。

所謂「量大管飽」，本質上是用更低的價格買到更強的電池，或者將現有電池技術的天花板再一次拉高。

而在 2025 年電池性能和成本雙最佳化的方向下，比亞迪和寧德時代依舊亮眼，但在行業大方向下，每一位參與者都在推動新能源汽車續航更長、充電更快，即便是寧德時代與比亞迪，同樣會面臨其他電池企業的挑戰和競爭。

普惠和沖高是電池企業可選擇的兩個方向。

兩大巨頭在 2025 年會推出兩款「第二代」電池：寧德時代的第二代鈉離子電池和比亞迪的第二代刀片電池。

前者不僅延續第一代的耐低溫和快充優勢、鈉元素相較於鋰元素的價格更低，它的耐低溫性極限也從零下 20 度，擴大到零下 40 度，且曾毓群曾表示其能量密度的研發目標是 200Wh/kg。

後者王傳福預告的能量密度將達 190Wh/kg，搭載該電池的車型續航里程可超 1000km，人們猜測，第二代刀片電池或會隨著比亞迪漢 L 和唐 L 兩款主流旗艦一起走向市場。

寧德時代和比亞迪固然強勢，但近年來愈發顯著的現象，是車企向第二梯隊電池企業逃離，尋找二供、三供。

中創新航、億緯鋰能、蜂巢能源等二線電池企業成為車企性價比車型、中高端車型低配版本的選擇，相較於寧德時代，車企方面更寬裕的議價權讓這些二線電池企業，在車型組態表和工信部資訊中出現得愈發頻繁。

如果說普惠聚焦薄利多銷，那麼沖高，則可以從兩個方面進行解釋：一方面是增程徹底甩開充電慢的帽子，另一方面是純電的超高充電速度也將完全普及，朝著人均 5C、6C 走近。

增混車型銷量飛速攀升的今天，電池企業正在努力配套市場。

我們能夠看到寧德時代的驍遙增混電池，將增混車型帶入純電續航超 400km + 4C 快充時代，率先搭載的阿維塔 07 增程版助力阿維塔連續多月月交付破萬，且一出生便手握長安、奇瑞、智己等品牌訂單；

也能看到蜂巢能源的蜂行短刀電池，這款增混電池擁有 59 度電量，具備 6C 放電倍率和 185Wh/kg 能量密度，零下 40 度環境下放電能量提升 50%，配合智能控制策略，擁有 15 年 60 萬公里使用壽命，紙面產品力不輸驍遙增混電池。

增混車型向著媲美純電車的續航與補能速度時代邁進，而針對純電車的電池研發，也並未落下。

5C 充電時代的序幕，由理想 MEGA 開啟。這款於 3 月 1 日上市的車型，搭載了理想與寧德時代聯合開發的麒麟 5C 電池，能夠實現 12 分鐘補能 500 公里，測試環境下充電峰值功率 520kW。

磷酸鐵鋰也沒有落下，隸屬於吉利控股集團的威睿電池，第二代金磚電池號稱擁有 5.5C 最高充電倍率，10% 補能至 80% 所需時間為 10.5 分鐘，搭載該電池的極氪 007，可實現充電 5 分鐘，續航 340 公里的表現。

寧德時代、威睿電池、中創新航、億緯鋰能、蜂巢能源等電池企業，正在向著普及 5C 的方向前進，並為 6C 的大規模上車鋪路。

車企從能耗控制管理、風阻設計等提升續航與能耗，電池廠商則從電池本身入手，性能更強的電池，正蓄勢待發。

如果說傳統液態電池體系正在小步快跑，那麼 2024 年出現端倪的量產版固態電池，則是業界與消費者共同期待的一錘定音。

只是，沒人知道錘子何時砸下來。

2024 年 5 月 13 日，智己拿出了售價 34.59 萬元的 L6 Max 光年版，這可能是我們目前為止接近固態電池時代的一個晚上。

在此前 4 月 8 日的技術發佈會上，智己汽車聯席 CEO 劉濤表示「智己 L6 Max 光年版車型搭載了第一代光年固態電池，該電池具有安全性能高、電池不爆炸、能量密度大、續航高等特點」。

但光年版的交付時間在 2025，即使到了 2025，我們並未看到固態電池全面普及的曙光，L6 光年版的售價放在 25-30 萬純電轎車裡面，也很難說一錘定音，更重要的是，「光年固態電池」本質上仍只是半固態電池。

這或許可以看作動力電池行業的縮影，固態電池的研發、量產難度比人們想像的要大。

寧德時代首席科學家吳凱曾直言：「（固態電池是）有一天你腦子一閃光，搞定；也可能你想三年，啥也想不出來。」

採用全新結構與材料的固態電池，讓企業從研發到生產都面臨難題，即便是經過數十年的發展，一些關鍵科學問題、部分核心材料和技術等，都未能得到有效解決。

廠商與分析機構透露或預測的固態電池走向量產時間點，集中在 2026-2030 年。

不過，從中國早早制定的動力電池發展路線圖來看，2025 年半固態或全固態電池將迎來一波亮相的小爆發。按照路線圖，中國到 2025 年動力電池單體能量密度 400Wh/kg，系統能量密度 300Wh/kg，電池壽命 3500 次 /12 年。

於是，我們能夠看到，太藍新能源的半固態電池計畫在 2025 年完成批次生產的樣包批發，2026 年裝車，全固態電池也會在 2025 年實現原型驗證，預計 2027 年在新能源車領域裝機示範。

上汽清陶公司的首條全固態電池量產線計畫於 2025 年年底完工並全線貫通，一期規劃產能 0.5GWh， 第一階段產品能量密度大於 400Wh/kg，第二階段破 500Wh/kg，將在 2026 年量產、2027 年裝車量產上市。

其他車企及電池企業也在為之努力，大眾、豐田等，計畫在 2025 年將固態電池投入生產，寶馬則會推出固態電池的電車原型。

值得注意的是，真正對動力電池行業及電車行業具有「顛覆性」作用的，仍舊是全固態電池。

半固態電池摻雜電解質，液體部分還是限制著電池整體性能上限的提升，但目前電池行業兩大巨頭，寧德時代和比亞迪，都將全固態電池的小規模量產時間，定在了 2027 年。

人們對固態電池的到來充滿期待，但比固態電池更顯到來的，是新能源爆發期的第一批車主，正在進入他們用車最焦慮的時刻。

國內新能源汽車補貼政策始於 2010 年，並從 2014 年開始，補貼與行業發展共同開啟快速增長時代。

在那個電動車被戲稱為「電動爹」、電池技術遠未成熟的時代，仍有一批車主毅然選擇了支援新事物。

動力電池的平均壽命一般為 8 年，2014 年中國新能源車快速發展至今，經過時間與路上灰塵的洗禮，人們口中新能源車的電池壽命問題，在最早一批車主身上開始顯現——他們是時候要換電池了。

與巨頭林立的動力電池行業不同，動力電池回收行業還處在「小、散、亂」，需要淘汰的電池越來越多，亟需由亂到治。

當前動力電池回收行業，存在多方問題，如動力電池回收企業「僧多粥少」、新能源使用者回收電池意識不高、汽車與電池廠商責任不明晰等，需要宏觀層面進行調度與解決。

SNE Research 報告指出，2025 年全球預計將報廢 56 萬輛電動車，這對光是 2023 年全國汽車總報廢量就達到了 1680 萬輛的中國市場而言，微不足道。

但值得注意的是，比購車爆發潮延後幾年的，是報廢爆發潮，而且新能源的增長有多喜人，報廢需求的增長也會有多迫切。

剛獲得超80億元B輪股權融資的智己汽車，又隨手甩出一張王牌。

3月18日，智己汽車宣布，業界首創技術「智慧數位底盤」將率先應用於智己L6。

這款智慧數位底盤被智己稱為智慧模擬“小腦”，有了它，用智己汽車聯席CEO劉濤的話來說就是，“車突然活了，像人一樣四肢協調，身形矯健”。

在智己公佈的一段22秒長的蟹行模式影片裡，一輛智己L6四輪同時轉向同一個方向，實現了車身的斜向平移，得以從兩輛大車之間的夾縫中靈活駛出。

智慧數位底盤是上汽集團智控技術的集大成者。它將徹底打破底盤技術迭代受制於供應商的局面，幫助車企真正實現從底層全端自研，獲得更大的自由度。

作為智己汽車的第二款轎車，智己L6將在今年5月上市，屆時它將成為第一款由智慧模擬小腦協調控制整車運動姿態的智慧電動車。

很快，智己L6就將邁著悍馬EV同款螃蟹步，在純電轎車市場橫著走道了。

汽車底盤由傳動系統、轉向系統、行駛系統、煞車系統四大系統組成，包括油門、轉向、煞車、懸吊、換檔等部分。伴隨著汽車智慧化、電動化帶來的產業變革，汽車底盤系統也朝向多方向、智慧化進化。

現在常說的線控底盤，就是透過感測器擷取駕駛員的煞車或轉向等意圖，由控制單元綜合決策後，將控制指令以電信號的形式輸入給執行機構，最終由執行機構完成汽車的轉向、煞車、驅動等各項功能。在這個過程中，線控結構取代了方向盤、煞車踏板與底盤之間的機械連接。

智己L6搭載的第一代智慧數位底盤技術，就是靠線控結構來進行智慧執行。不過，智己的智慧數位底盤不是一般的線控底盤，而是由一個中央協調運動控制器，將後輪轉向、智慧電控避震器、空氣懸吊、電驅等底盤硬體進行統籌聯控。這是革命性的提升。

車輛的加速、煞車、轉向、避震不再各行其是，而且實現了整車X、Y、Z三向六自由度（前後、左右、上下）的車身姿態協調控制，從而讓用戶獲得更敏捷更安全更舒適的駕駛體驗。

透過智慧判斷駕駛意圖與行駛狀態，智慧數位底盤可以讓車輛靈活應對各種路況。

例如，在高速變換車道時可以避免橫擺。例如，在鋪裝路面高速過彎或經過山路U型彎道時，智慧數位底盤可以透過智慧聯控四輪雙腔空氣懸吊和CCD電子阻尼，實現車輛平穩姿態控制，從而最大程度化解轉彎側傾，保持車輛平穩。

在對開路面，例如一面有冰一面無冰的高速路面，車輛仍可自如穩定地駕駛，在冰雪天氣下確保駕駛安全。

車輛還可以根據路況提前調整到最合適的狀態，例如車輛攝影機提前偵測到前方50公尺有減速帶，底盤就可以做出對應的智慧調整，從而更舒適地通過減速帶。

自然，智慧數位底盤也能為車輛帶來舒適制動，讓使用者獲得舒適煞車停體驗。

在智慧數位底盤的賦能下，智己汽車也將為用戶打造更高階的智慧駕駛體驗，幫助用戶更靈活輕鬆地應對道路貼邊、窄路調頭、智慧泊車等複雜出行場景。例如，遇上路邊側方位時，車輛可實現蟹行入位、0半徑出庫，省時又省心。

在智控領域，這並不是智己汽車的第一次出手。

今年2月，全新智己L7上市，就配備了“同級唯一全時四輪智控底盤”，在智能四輪轉向系統、毫秒級全路況電控智能阻尼懸架、EVD矢量四輪驅動技術、eTAC邊緣扭力控制技術等配置的基礎上，升級了黃金轉向比轉向系統，轉向便利性提升12%。

另外，從今年春季開始，智己汽車旗下產品將陸續上線ICS雲台煞車功能​​，透過將智己自研演算法與高性能煞車硬體整合，依據實際工況自動介入，可實現不點頭、不暈車、不恐慌的製動效果。在煞車煞車停時，可降低92.3%前衝推背感。

這次全新推出的智慧數位底盤技術，則是智己汽車智控技術的集大成者。而且，屆時智己L6將全系搭載這項技術。

智慧數位底盤究竟有多王炸呢？

劉濤表示，它的誕生，將改寫歷史，具備劃時代的意義。

在他看來，「由於歷史的原因，原來負責煞車、轉向、車身控制等（功能）的大牌供應商們，出於技術壁壘和商業利益的考量，對整車的動態控制，總是相對割裂的。從第一性講，最適合整合控制車輛完整六自由度的人，應該是整車廠！”

隨著底盤系統價值鏈的重塑以及全新電子電氣架構的發展，由中央協調運動控制器作為整車的「小腦」成為可能，而由傳統Tier 1把持的分散式黑盒系統將逐步打開。毫無疑問，這將為整車廠帶來更大的自由度。

因此，智慧數位底盤這項技術最大的革命性在於，它將徹底打破以往底盤技術迭代受制於供應商的局面，幫助車企真正實現從底層全端自研。依托該技術，智己汽車可以對底盤系統進行自研開發、自行掌控、統一快速迭代。

電力驅動的控制精度數量級高於內燃機，劉濤認為：“底盤線控化、數位化，從車輛運動學角度，控制精度也將實現數量級飛躍。”

智慧數位底盤的出現，意味著智己汽車真正意義上迎來了全新的智慧汽車數位底盤時代。這是智己汽車在智慧電動賽道的又一次領先。

當然，智慧數位底盤這個「小腦」不是突然出現的，而是在上汽集團耕耘多年的科技沃土上一點點長出來的。它的背後，有上汽集團十年磨一劍的決心，有14年累積的約8000萬輛的造車經驗，有數以千計的工程師團隊的努力。

他們經過多版整車運動控制軟體迭代以及多輪硬體樣件開發，在分佈於全國的各大測試場完成了橫跨不同緯度、氣候、路況的多輪實車測試，最終取得了數百項技術突破，做成了智控底盤技術。

上汽集團將未來汽車形態定義為科技生命體，又將這個科技生命體分為身、心、腦三個面向。智慧數位底盤就屬於“敏捷的身”，此外上汽還有“強勁的心”——800V 碳化矽電軸、魔術方塊電池系統、固態電池電芯等技術，以及“智慧的腦”——銀河全棧智慧車解決方案等技術成果。

作為集團旗下的自主高端品牌，智己汽車是上汽集團衝擊智慧電動車賽道的排頭兵，上述這些最新的技術成果也會率先搭載到智己車型上。

上汽集團傾力打造的智己純電專屬平台具備面向未來、高度靈活的技術延展性，可衍生出不同等級的純電專屬架構，涵蓋全球市場小型車、中型車、中大型車、豪華車和轎車、跑車、SUV、MPV等多等級、多種類整車產品。

奧迪正是看中了智己的高端技術優勢，選擇與上汽集團合作。去年7月，上汽集團宣布，已與奧迪公司簽署諒解備忘錄，雙方將結合各自優勢，加速上汽奧迪全新電動車款開發。 3月13日，大眾汽車集團執行長奧博穆（Oliver Blume）透露雙方共同開發的車型將於2026年推出。這意味著智己的技術獲得了國際汽車品牌的認可，中國智慧電動技術實現了反向輸出。

在國內市場站穩腳步之後，智己汽車也將乘勢出海。

今年年初日內瓦車展，智己汽車四款車型全部到場。車展現場智己宣布今年是智己品牌的出海元年，「引領上汽集團全球化產品，進入主要海外市場的高端智慧汽車市場」是它今年的主要目標之一。

車市內卷，但智己始終有著自己的堅持：卷什麼都不如捲核心技術。隨著全新轎車L6的到來，智己產品矩陣日漸豐富，不斷升級的技術實力，都是它在高端新能源賽道橫刀立馬的底氣。不畏風急浪高，立足科技高地，智己汽車已經牢牢掌握了未來競爭的關鍵籌碼。（汽車商業評論）

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