眼瞅小米YU7熱度下降，雷軍想了個高招。雷軍發起小米YU7標準版改名投票“小米YU7標準版是丐版？”昨晚，小米創始人、董事長兼CEO雷軍再次化身“產品經理”，在社交媒體上發起了一場關於小米YU7標準版命名的公開投票。一石激起千層浪，這場看似尋常的徵集，瞬間引爆了全網的關注和討論。事情的起因要從另一條微博說起。圖源：微博一位微博百萬網紅分享了自己的小米YU7提車體驗，其中，他在微博的第二句話說到他是“全網少見的非Max丐版博主”。這裡的“丐版”是“乞丐版”的簡稱，主要指汽車或電子產品中配置最低、價格最便宜的版本。許多網友習慣性地將“標準版”與“入門版”或“丐版”畫上等號，認為其配置和體驗相對“拉胯”，遠不如Pro或Max版本。面對這種潛在的負面認知，雷軍沒有採取傳統的官方聲明或新聞發佈會進行澄清，而是以一種更具網際網路思維的方式，將產品定位的解釋權交給了廣大使用者。他先是親自下場評論，提到：“YU7標準版配置非常強大，僅續航就高達835公里，超越了競品Pro版或Max版，絕非‘丐版’。”然後雷軍順勢向網友詢問，“我們的標準版是不是也改名成Pro或者Max版？”原本大家以為只是公司老總簡單對自家產品說一句維護的官話，沒成想，十幾分鐘之後雷軍竟一本正經地發起了一場投票。他列舉了更多小米YU7標準版的核心配置，例如高達835公里的續航里程、700 Tops算力的Thor晶片以及雷射雷達等，直言不諱地指出，這些配置足以使其與許多競品的高階版本（Pro/Max版）一較高下。圖源：微博截至目前，從投票結果來看，超過1.6萬人贊成“低調一些，繼續叫標準版”，而少數人則支援“對齊競品，直接叫Pro或Max版”。網友們對此事也是議論紛紛，有人覺得名字只是個代號，產品實力才是關鍵，沒必要改名；也有人認為改個更霸氣的名字，能讓消費者更直觀地感受到其強大的配置。業內人士則認為，雷軍發起投票這一行為，本質上是一種使用者參與式行銷。通過讓使用者參與到產品命名的討論中來，強化消費者對產品定位的重新審視，也能進一步提升使用者對產品的關注度和參與感。這種低成本、高效率的互動，其傳播效果遠超任何單向的廣告宣傳。不得不說，雷軍還是那個“行銷之王”。至於小米YU7是不是他口中那麼強大，我們來簡單看一下標準版的配置及價格。圖源：微博小米YU7標準版起售價25.35萬元，相比一些競品車型（如特斯拉Model Y）具有著一定的價格優勢。配置方面，小米YU7全系基於小米自研的超級800V碳化矽高壓平台打造，單電機後驅的佈局，零百加速能達到5.88秒。並且，標準版搭載了96.3kWh磷酸鐵鋰電池，CLTC續航為835公里。同時，它還配備了雷射雷達、12個超聲波雷達、1個4D毫米波雷達、11個攝影機等硬體。車內採用環抱式座艙佈局，前排配備雙零重力座椅。整體來看，確實給到了30萬元以下的國產高端新能源SUV中的頂尖配置。正因如此，自發佈以來小米YU7的熱度就居高不下：開售後3分鐘，大定訂單就突破了20萬台；開售後1小時，大定突破289000台，18小時鎖單量便突破24萬台。圖源：微博然而，在這超高熱度的背後，小米YU7也面臨著諸多挑戰。雷軍的信任危機雖然小米YU7訂單量非常可觀，但受限於小米汽車產能問題，上月交付情況並不理想。資料顯示，小米YU7在7月的交付量僅為6042輛，小米汽車7月的整體交付量為3萬台，其中YU7佔比僅為20%。這一數字與上市初期3分鐘內20萬大定訂單的盛況形成了鮮明對比，讓無數滿懷期待的准車主陷入了漫長的等待。圖源：微博交付周期的具體困境，讓這種等待變得更加煎熬。小米汽車北京工廠需要同時滿足SU7和YU7兩款車型的生產，巨大的產能挑戰導致所有版本的交付周期都遙遙無期。根據官方給出的資料，新增鎖單使用者的交付時間最快也需要超過33周。其中，標準版的等待周期更是長達56-59周，Pro版需要47-50周，即便最快的Max版也需要42-45周。這種以“周”為單位、長達大半年的等待，讓部分使用者的購車熱情逐漸消退，開始考慮退訂。甚至有其他汽車品牌趁機推出“截胡”方案，試圖通過補貼定金的方式吸引小米汽車的准車主轉投他們的品牌。而就在交付困境引發消費者不滿的同時，近期小米汽車又曝出了存在“霸王條款”的“尾款門”事件。據多位車主反映，小米汽車要求他們在車輛尚未交付甚至尚未生產完成的情況下，提前支付尾款。有車主在社交平台反饋，他們在收到小米汽車交付顧問的通知後，被要求在7天內支付尾款，否則訂單可能會被取消，定金也不予退還。圖源：小紅書這種做法引起了許多消費者的群情激憤，因為它明顯偏離了汽車行業正常的交易習慣。通常情況下，消費者在提車或驗車時才會支付尾款。對於小米汽車提前催尾款的行為，網友們的評論褒貶不一。一部分人認為，小米汽車可能是擔心一些消費者在下單後反悔，從而影響其他訂單的正常交付。而更多的網友則認為，小米汽車的這一做法可能與資金壓力有關。他們指出，小米汽車可能需要提前收到客戶的尾款來保證供應鏈的正常運轉，尤其是在產能不足的情況下，資金的及時回籠顯得尤為重要。此外，還有部分網友認為，小米汽車的這種做法可能是為了清理“黃牛”囤積的訂單。由於小米汽車的訂單量遠超產能，一些“黃牛”可能會通過囤積訂單來謀取利益。通過提前催尾款，小米汽車可以在一定程度上篩選出真正的消費者，從而提高交付效率。圖源：有車說車目前小米汽車的產能問題，給使用者帶來了極大的困擾。很多人因為沒辦法快速提到車，不得不選擇其他品牌，畢竟大家的時間和需求不等人。這種現像在一定程度上削弱了小米汽車的市場競爭力。在如今競爭激烈的汽車市場中，消費者的選擇眾多，不是一定得在小米汽車這一棵樹上吊死。小米汽車的交付困境和尾款爭議，無疑給雷軍帶來了巨大的信任危機。面對這些問題，小米汽車需要盡快採取有效措施，提升產能，最佳化交付流程，並與消費者進行更充分的溝通，以恢復消費者的信任。能做到這些，相信遠比考慮給標準版改名投票要有用許多。 (科技頭版)

3月29日晚22時44分，一輛小米SU7標準版在安徽銅陵遭遇嚴重交通事故。事故造成駕駛人和兩名乘客死亡。三人均為在校大學生，此行是從武漢到安徽參加考試。4月1日午間，小米公司發佈聲明稱，事故發生前車輛處於NOA智能輔助駕駛狀態，以116km/h時速持續行駛。事發路段因施工修繕，車輛檢測出障礙物後發出提醒並開始減速。隨後駕駛員接管車輛進入人駕狀態，持續減速並操控車輛轉向，隨後車輛與隔離帶水泥樁發生碰撞，碰撞前系統最後可以確認的時速約為97km/h。安徽高速出行服務的交通事故資訊顯示：3月29日23時12分，交警來電稱德上高速祁門往樅陽方向一輛小轎車著火；3月30日0時19分，現場明火已撲滅。3月29日當天，一年一度的中國電動汽車百人會高層論壇正在北京召開。出席會議的有眾多車企的大佬：比亞迪董事長王傳福、奇瑞集團董事長尹同躍、吉利汽車集團CEO淦家閱、蔚來李斌，還有從手機行業跨界造車的雷軍。所有與會車企大佬幾乎都在自己的發言中提到了同一件事：智能駕駛。早在今年2月，比亞迪就提出了“全民智駕”的概念，將車圈內卷的戰場轉移到了智駕領域，隨後吉利、奇瑞紛紛跟進。當智駕成為標配時，車企是自研更划算，還是找第三方來迅速搭建自己的智駕系統？而在智駕普惠的口號下，使用者實際應用到的，大多數隻是高速道路上的NOA輔助駕駛，離真正的高階智駕還相去甚遠。而隨著小米汽車事故引爆輿論場之後，智能駕駛的安全問題，也引發了業界新的深思：智能駕駛，步子是不是邁得太快了？所有車企都在拿智駕說事如果說比亞迪是中低端市場的絕對王者的話，那車界新人雷軍則是靠著一款SU7ultra直接把尖刀插入了高端車的腹部。作為最會做人最會說話的網紅型企業家，雷軍在百人會高層論壇上的發言，讓硝煙瀰漫的車圈，一下和諧了起來，雷軍“深情”回憶了去年此時的情景：“回想一年前，非常多的同行對我們小米汽車的發佈表達了祝賀，更讓我此時此刻特別感動的是，在去年發佈會的時候，還有五位企業的創始人、董事長親自到場捧場，有我們長城的魏總、北汽張建勇董事長，還有我的幾個好朋友，李斌、何小鵬、李想，真的令我特別感動。”感動之餘，雷軍對最近發售的SU7ultra的銷量凡爾賽了一把：“上個月發佈以後，定價52.99萬，讓我極為震撼的是，三天不到的時間，就銷售了1萬輛，提前完成了全年的任務。可能大家覺得這1萬輛任務定得太低了，我查了一下，去年50萬以上的豪華轎車全年銷售12.1萬輛。”此時此刻，坐在台下的蔚來李斌，心裡可能不是滋味。因為蔚來的創業願景就是要殺入BBA（奔馳寶馬奧迪）的領地，佔領高端車的制高點。然而2025年3月10日-3月16日的資料顯示，蔚來在該周內銷量0.2萬輛，遠低於理想（0.79萬）、小鵬（0.69萬）和小米（0.65萬）等造車新勢力。但卷銷量卷價格已經捲到政府部門要來“叫停”的時候，卷王們的戰場又移到了智駕領域。在2025年的電動汽車百人會論壇上，與會的所有車企大佬都濃墨重彩地宣揚了自家汽車的智能化水平和未來在智能化方面的重金投入。比亞迪董事長王傳福表示：“智能化的下半場變革大約在2至3年，變革速度加快。以前用新能源汽車的滲透率來衡量行業的發展速度，從今年起還要用高階智駕推動行業的高品質發展。”一向在車圈被認為智能化落後的比亞迪，今年突然高調引領了智駕的潮流。今年2月10日，比亞迪在深圳總部召開智能化戰略發佈會，發佈“天神之眼”高階智駕系統。王傳福在發佈會上表示，“今天我在這裡正式宣佈，比亞迪‘天神之眼’，開創全民智駕的時代。”“全民智駕”概念一出，其他車企紛紛跟進，“智駕平權”、“智駕普惠”、“科技平權”、“油電同權”等新詞也馬上佔領了車友們的心智。3月3日，吉利推出千里浩瀚智駕系統，從低到高分別有H1、H3、H5、H7、H9五套方案，比比亞迪多了2套。3月18日，奇瑞推出獵鷹智駕系統，分200、500、700、900四套系統，比比亞迪多了一套。接下來，智駕的壓力給到了長城等民營車企和BBA等外資車企。李斌：造一個智駕晶片少建1000個換電站智駕，從低到高分L1-L5五個等級，其中L1、L2隻能稱為輔助駕駛，因為需要人隨時接管，L3是部分自動駕駛，在封閉的高速路和部分城市道路，車輛可自動駕駛，但遇緊急情況，還需要人為干預。L4、L5則是完全的自動駕駛。從使用者的角度講，目前智駕功能用得最多的還是L2等級的車道保持、自動變道、自適應巡航等功能，而且一般都在高速路上使用，城市道路不敢輕易嘗試。一位小鵬汽車的使用者表示：“中國的城市道路太複雜了，前面隨時可能冒出個亂穿馬路的行人，後面可能隨時竄出來一個電驢騎手，防不勝防，我可不敢把車交給智駕系統。”要想讓使用者放心地在城市道路上把車子交給智駕系統，車企們還任重道遠，需要花大力氣投入其中。智駕軟硬體的研發投入，到底是車企自研還是交給第三方去解決？各家都有自己的算盤。蔚來是堅決搞自研的代表，在今年的百人會高層論壇上，蔚來李斌的演講主題就是宣傳新推出的ET9。李斌表示：“ET9上面量產搭載的神璣NS9031晶片，是全球首顆車規級的5奈米高階智駕晶片，經過三年多時間打造出來。”為這顆晶片，李斌投入巨大，“這顆晶片相當於1000座換電站投資”。李斌透露：“蔚來去年的研發投入是130億元人民幣，前年是134億元人民幣，每個季度平均投入30億元人民幣，從創立至今累計投近600億元。”而這其中，智駕系統的軟硬體研發投入，佔到很大比重。車企自研智駕系統，好處是使用者駕駛資料自家所有，系統bug自家清楚，系統和車輛適配無縫對接，壞處是研發周期長，耗資巨大，如果不能迅速地擴大銷量來攤銷智駕系統的研發成本，則這種沉重的負擔很有可能把車企拖垮。因此很多車企選擇直接找第三方，智駕系統的硬體核心是智駕晶片，一般車企，高端晶片選擇使用輝達的Orin和Thor晶片，中低端的，選擇使用國產晶片廠商如地平線。比亞迪和奇瑞，在中低端智駕晶片上，選用了地平線的晶片。在百人會的高層論壇上，奇瑞董事長尹同躍對地平線的晶片相當滿意，他還善意地拿同在會議現場的地平線創始人余凱開玩笑：“聰明的腦袋不長毛，地平線的智駕方案很聰明。”余凱是個光頭。作為具有百年歷史的汽車行業Tier 1 供應商，博世集團當然主張車企尋找第三方來解決智駕方案。博世智能駕控系統中國區總裁吳永橋預言，智駕將是一種標配：“它不是一個汽車的靈魂，而是標配，就像今天的安全帶、安全氣囊一樣，三年之內，8萬-15萬的車輛，都會標配中階智駕，算力80—150TOPS（算力單位，每秒兆次運算），三年之後，15萬以上的車，都會標配高階智駕，包括高速、城區、全自動泊車等功能。”吳永橋算了一筆帳：“一旦智駕成為標配，主機廠再養一兩千人的AI人才團隊，成本巨大。Tier1供應商博世、元戎、momenta、華為為代表，可以做七八個車企客戶，幾十個車型，主機廠養兩千人可能只做10個車型，整個成本的性價比不一定高。還有時間問題，主機廠全端自研過程中，至少三年時間把資料閉環，工具鏈整個打通做好。”地平線創始人余凱也表示，從歷史資料來看，2021年，90%的智駕方案都是車企OEM自研方案，不到10%用的是第三方解決方案，但到了2024年，兩者的比例已經是60%：40%。未來兩者的比例將會是20%：80%。也就是說大部分車企的智駕方案將由第三方來解決。增程和純電，誰能笑到最後在城市道路上實現百分百無人駕駛，目前還停留在車企的口頭宣傳上，使用者暫時還享受不到。而目前最讓使用者感受痛切的是：里程焦慮。這一焦慮，導致中國新能源車的技術路線，發生了令中國工程院院士歐陽明高意想不到的變化。作為中國電動汽車技術方案和產業規劃的最初起草者，歐陽明高對這兩年混動車銷量比重的急速上升有深切的感受。他引用了一組資料：“2024年新能源汽車中插混（包括增程）佔40%，純電60%。 我預計，2025年插混（包括增程）會增加到50%左右。純電會繼續降低到50%左右。今年插電混動技術變革高潮應當快到了，今後幾年，預計插混（包括增程）還會上漲，比如從50%漲到60%左右，純電降到40%左右。”純電車銷量比重下降的最大的原因，是其電池容量和續航里程一直無法在技術上取得突破性進展。即以特斯拉modelY2025款為例，懂車帝資料顯示，其後驅版續航里程號稱593公里，實測為395公里，長續航全驅版續航里程號稱719公里，實測460公里。不過，歐陽明高院士認為，突破電池技術瓶頸的曙光已經出現：“國內主要汽車電池企業選擇高鎳三元正極、硫化物主體的復合電解質、矽碳負極構成的全固態電池，以實現車用電池比能量400Wh/kg左右為目標，超越傳統液態和固液混合電池，這一技術和產品在2027、2028年可實現產業化，2030年左右是完全可以量產的。對於500Wh/kg的車用全固態電池，必須突破鋰負極技術，這個可能需要借助基於人工智慧的材料研發平台來賦能。預計產業化的時間大概在2030—2035年，有五年不確定期。”基於此，歐陽明高院士認為，2030年後純電仍將會回到電動車整體銷量佔比70%的主體地位。但一直主張增程技術的中國工程院院士楊裕生則認為上述時間表過於樂觀了，他表示，現在高費用、高投入來做全固態電池，三年要裝車1000輛，完全沒有必要。這是一種人力財力的浪費。目前，對於插電、增程技術路線的最大詬病是它只是一種過渡方案，仍然需要用燃油，仍然會產生二氧化碳，不符合碳達峰碳中和的大方向。但楊裕生院士也給出了增程電動車的技術方案：“以甲醇、乙醇為代表的綠色液體燃料充足後，增程式不再燒油。到時候，節能、綠色、安全、長里程、廉價的增程式將伴隨人類實現碳中和。”只不過，這種技術路線，跟全固態電池一樣，仍然需要時間的檢驗。而對於當下幾個月就進行技術迭代的車圈來說，等到下一代技術量產時，留在牌桌上的，不知道還有誰。 (棱鏡)

大夥兒有沒有發現，10月份這波新機彷彿達成了共識。 不管是標準版，還是Pro版，幾乎都開始主打「長焦升級」。 像昨晚發佈的小米15系列，Pro版本直接用上了前代Ultra定位才有的5000萬像素、5倍光變IMX858潛望式長焦。 再往前一點的vivo X200系列，Pro版本更是用上了前代Ultra定位才有的2億像素、3.7倍光變HP9潛望式長焦。