小米，再次陷入了“大麻煩”中：2025年10月13日凌晨3時16分左右，四川成都天府大道仁壽視高段發生一起涉及小米SU7 Ultra的交通事故，駕駛員不幸遇難。事故畫面太過慘烈不放原，只放一個今早網友拍攝的事故現場，粉碎的路牙子大機率就是導致起火自燃的原因。圖自網友得益於現場的多位目擊者和成都公安今天下午公示的資訊，事故的發生過程已經比較清晰：當事小米SU7 Ultra在事故前的駕駛行為莽撞且不安全，包括十字路口左拐漂移，在最右側車道超速行駛；車輛在超速狀態下先與另一輛轎車（疑似是計程車）發生碰撞，然後再次與綠化帶髮生碰撞，隨後翻滾至對向車道並起火；碰撞之後，路人發現有人員被困，多名路人主動參與救援，徒手或用工具嘗試拉開車門、撞擊車窗，也有車主嘗試用二氧化碳滅火器控制火勢，但最終火勢仍越來越大直至失控，路人被迫撤離。值得重點注意的是，成都交警的通報中特別提到了“經檢測，SU7 Ultra的駕駛員涉嫌酒後駕駛機動車”，大機率是從遺體中的組織中檢測到了酒精的成分。從交通法規的角度出發，此次事故的歸責很明確，即便沒有酒駕也是駕駛員全責。唯一剩下的疑問在於“車門為何沒能打開”。究竟車輛無法直接打開門是車輛碰撞之後電氣系統失能造成的，還是物理結構變形導致門卡住（雖然有幾張消防隊破拆的現場照片，但無法說明具體情況），仍需要進一步的調查。與今年早前發生的智能駕駛事故不同，小米在此次事故中的直接責任明顯要小上許多。然而，過去一段時間裡，小米汽車使用者在現實道路上的事故持續頻發，仍無情揭露了一個事實——小米汽車接下來的底層經營戰略，必須進行調整了。逐級倒下的多米諾骨牌回顧小米SU7和SU7 Ultra的整個上市歷程，“性能”一直是非常重要的標籤。中國新能源車能夠在歐美性能車的“大本營”戰勝燃油車，其價值絕對毫無疑問，圖自小米就拿SU7 Ultra為例，小米先是在去年年底用原型車刷出了“6分46秒874”的紐北最速四門車記錄，今年6月小米又用SU7 Ultra量產版和原型車分別刷出了“7分04秒957”和“6分22秒091”的成績。就在國慶之前，小米汽車官方還在B站帳號上，發佈了YU7挑戰浙江國際賽車場的視訊。這種對性能的追求，與小米過去在消費電子領域的理念可謂一脈相承。真真實實跑出來的賽道成績無可指摘，的確能反映出中國新能源車對於傳統燃油體系的“超越”，問題在於之後的“多米諾骨牌”上。小米除了“性能黨”的標籤之外，還有兩個突出的標籤：“平價”、“年輕化”。“平價”很好理解，畢竟SU7和YU7能爆，“性價比很高”一直是最重要的因素之一（SU7 Ultra發佈時每馬力只需342元，現在二手掉價嚴重就更便宜了）。又“性能”又“便宜”的直接結果，就是對於年輕使用者的“致命吸引”。去年4月和今年8月，第三方諮詢機構“電動汽車使用者聯盟”，分別給出了SU7普通版鎖單使用者和SU7Ultra大定使用者的調研報告。雖然車型定位、配置細節完全不同，但消費群體的年輕化屬性相當一致：81%的SU7使用者為90後，平均年齡31歲，未婚者和已婚無孩者佔比63%；85%的SU7Ultra使用者不到35歲（90後以及95後），未婚者和已婚無孩者同樣高達63%。雖然不否認年輕使用者中同樣有駕駛水平較高的存在，但小米使用者的客觀年齡分佈，仍遠低於中國整體汽車消費人群的平均年齡（根據汽車之家研究院今年年初公佈的數字，30歲及以下的購車使用者佔比在中國車市僅佔20%）。最終三者疊加成了一個高風險的組合：明顯更年輕、平均駕齡較短的消費者，可以通過30萬左右的價格，獲得過去幾百萬甚至還限售的跑車等級產品性能。其中的極少數使用者，到手之後還會利用小米的產品進行超速、鬥氣等違反法規、影響公共安全的危險駕駛行為。多位小米SU7（普通版為主）使用者私下向虎嗅汽車透露，即便馬力設定不高，在使用低滾阻輪胎的情況下，其在90度轉彎，速度較快的情況下也能輕鬆實現車尾漂移。這一行為，同樣出現在了前天的夜晚。其中有一位30多歲的小米SU7 Max車主甚至向虎嗅汽車表示，其買回來之後一度嘗試了半個多月的運動模式，提速實在太快，需要頻繁剎車控制車距，自己開起來都沒那麼舒服，還經常會嚇出一身冷汗。最後猶豫再三還是選擇把這個“比較危險”的模式關閉了。事實上，小米也不是沒嘗試過限制使用者對於車輛高性能的不恰當使用。圖自瀟湘晨報今年5月1日，小米汽車曾試圖通過OTA，新增“排位模式”需車主在指定賽道達標後方可解鎖1548匹全馬力，旨在甄別駕駛能力、降低公共風險。這一在外界看來很合理的操作很快遭到了很多使用者的“抵制”。有的使用者認為“這就像買了台頂配電腦，結果顯示卡性能要考試才能用” ，更重要的是，如果按照小米的這項新規定，車主即便積極配合規定，在往返專業場地、賽道日相關費用等項目上仍要花數千到上萬元不等。甚至在小米公佈舉措的第二天，就已經有人開始想起了“解決方案”：要麼找高手“代刷”賽道，要麼直接強行把小米系統降級回低版本。在眾多使用者的“聲討”之下，小米迫不得已在3天之後就撤回了這一次OTA。代入到小米自身的視角，在其2021年正式起步之時，中國新能源汽車市場已經成了紅海，自主車企的眾多新能源產品早已將基礎性的出行功能給滿足。再加上多年以來自身對於年輕化、性能黨的堅持，造出一款高性能的家用產品，並且將其推向市場其實是一件既符合小米自身直覺，也能夠在市場調研中“自洽”的選擇。但很可惜的是，高性能的手機頂多是續航不夠長或發熱，但高性能的汽車帶來的“後果”，是真的能闖出大禍的。而且小米既無法與這樣的“禍事”切割，更沒有能力去限制已有使用者的行為。出奇有餘，守正不足在去年跟李翔的一次採訪對談中，雷軍曾提到了小米的策略——“守正出奇，先上牌桌”。因為在汽車製造領域尚屬新手，因此需要先掌握汽車製造的基本功，並在此基礎上進行智能化創新。如果說小米在汽車的製造上還算“守正”，那麼其他的環節絕對算“出奇”，在後面這些環節中實際上也給自己的使用者造成了不少的困擾。以今年YU7版本的交付亂象為例。在預訂和交付環節，小米YU7產生了一輪又一輪的負面：一開始只提示“首批交車日期”，下定後才顯示交車實際日期；部分使用者在看到交付周期長達一年之後，想跟官方溝通退款，雖然沒有進入生產也無法協商；部分黃牛參與其中，導致小米向一部分使用者電話要求提前支付全部車款。諷刺的是，在YU7的大定使用者調研中，還是這群客戶表現出了對於小米極為強烈的堅持（資料來自第三方諮詢機構“電動汽車使用者聯盟”）：因為品牌（50.9%）而選擇YU7的使用者佔比僅次於外觀（58.9%）；其中近6成使用者明確表示自己為“雷軍粉”，米粉的佔比更是過半；25.2%的使用者在選擇YU7時甚至沒有對比其他品牌；如果給一次重新購買的機會，44.9%的使用者仍會堅定選擇YU7（過半因為漫長的交付期選擇其他）。傷害這群最支援的人，肯定不是小米的本意。但想要避免本次車禍和搶購這樣的亂象，小米真的需要從一開始就“謹慎保守”，無論是產品的打造思維還是行銷過程中的點點滴滴。而事實上，儘管有行銷的功勞，其實有相當多的使用者喜愛小米，也認可小米過往的產品和成就。但在YU7這件事上，直接影響了小米整體的口碑。想要解決這個難題，唯一的辦法就是小米一開始就“謹慎保守”一些，畢竟汽車行業不同於電子消費品市場。在電子領域，“不留餘力”的激進策略或許能帶來短期爆發，但在汽車製造領域，這只會為企業留下長期風險。與其追求極速狂奔，不如穩健前行，因為穩健和安全才是汽車行業真正核心的“守正”。 (虎嗅APP)

據路透社、英國廣播公司（BBC）等多家外媒報導，葡萄牙首都里斯本著名旅遊地標、有著超過百年歷史的“榮耀升降機”（Glória Funicular）地面纜車，於當地時間3日發生脫軌事故，導致至少15人死亡，至少18人受傷，死傷人員中包括外國遊客。相關媒體提供的畫面顯示，事發纜車受損嚴重，兩側和頂部出現了明顯的變形。有目擊者稱，事發時纜車先是從山坡上衝了下來，看起來是失控了，然後疑似與建築發生了撞擊，還將一名路人壓在了下面。目前事發原因尚在調查中。葡萄牙政府已經宣佈周四為全國默哀日，以悼念事故中的逝者。里斯本市官方表示，這是這座城市的悲劇。英國《衛報》的報導稱，“榮耀升降機”地面纜車是1885年開始營運的，是葡萄牙極具文化歷史意義的地標。如今其每年的載客量大約為300萬。歐盟委員會主席馮德萊恩目前也已在一則網帖中對事故中的受害者表示哀悼。 (環球時報)

這兩年大紅大紫的雷軍，被小米SU7的一場事故，迎頭澆了盆冷水。3月29日晚10點44分，一輛小米SU7標準版在安徽銅陵遭遇嚴重交通事故，車輛碰撞後起火，造成駕駛人和兩名乘客死亡。三人均為在校大學生，此行是從武漢到安徽參加考試。4月1日午間，小米官方回應，儘管部分還原了事故過程，但小米在聲明中並未提及事故車輛的AEB（緊急制動）狀態，同時也未對事故車駕駛員家屬有關“事故發生後車門無法打開”的關鍵問題進行回應。各種各樣的討論將小米汽車推至輿論中心。一時間，小米汽車為年輕人營造的大馬力“速度與激情”，也成為市場審視它的關鍵，繼而引發了資本市場的震盪。4月1日，小米集團股價午後跳水，盤中跌幅一度超過6%，最終收跌5.49%，市值單日蒸發超700億港元。雷軍造車，由此也滑入了至暗時刻。4月1日晚間，小米汽車回應稱，尚未接觸事故車輛，無法分析事故時車門是否可以打開；AEB功能工作速度在 8-135km/h之間，這個功能和行業同組態的AEB功能類似，目前不響應錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物。雷軍也表示，等到此時，我不能再等待，無論發生什麼，小米都不會迴避。回溯歷史，自燃、碰撞、事故這類“陣痛”幾乎是車企們都必經的道路，每一次慘痛教訓都在推動品牌和行業的迭代與進化。眼下這場大考“意外而至”，如何敬畏安全、敬畏車速，將是小米汽車和雷軍的必答題。01 震顫3月29日晚9時許，武漢某高校三名同學駕駛一輛小米SU7汽車，從武漢出發前往安徽池州，準備參加相關考試。晚上10時許，車輛行駛至安徽銅陵德上高速公路時由一位姓羅的同學駕駛，其餘兩位同學分別坐在副駕駛和後排。晚上10時27分，根據車輛記錄，車輛以116km/h的速度啟用了智能輔助駕駛功能。10時44分，車輛行駛至樅陽至祁門路段時，與高速公路中央護欄發生嚴重碰撞並起火。此次事故導致駕駛車輛和坐在副駕駛位置的兩位同學不幸當場遇難，後排乘坐的同學被緊急送往醫院後，經搶救無效不幸離世。消息傳出後，“小米回應SU7高速上碰撞爆燃”話題也一度沖上熱搜榜第二，網友關於該事件中小米智駕以及車門鎖死的疑論點展開熱議。很快在4月1日午間，小米公司發言人公佈了事發時的車輛行駛資料，並對事件做出回應：“3月29日22時44分，一輛小米SU7標準版，在德上高速公路池祁段行駛過程中遭遇嚴重交通事故。我們對此深感痛惜”。根據小米披露，事故可分為三個階段：事故前，車輛處於智駕開啟狀態，車速維持在116碼，但駕駛員手脫離了方向盤，系統對此進行了提醒；事故發生時，智能駕駛在事故發生前2-4S左右發出預警，同時減速，駕駛員接管，開始轉向減速、避讓，但未能實現剎停或換道，車輛以97km/h時速撞上水泥護欄；事故後，車輛立刻觸發了Ecall呼叫了120。也是在這三個階段中，存在很多疑點未公佈：事故中小米SU7檢測到了障礙物開始減速，但未公佈是否觸發AEB剎停；事故後車輛起火原因、車門能否打開的情況未解釋。眾人好奇，為何小米SU7直到障礙物已在跟前了才發出警告，而不是更早發現危險或進行AEB、變道躲避，這或許和事故車的智駕能力有關。在小米在官方回應中明確，事發車輛是一台SU7的標準版，搭載的是一顆輝達OrinN智駕晶片，算力只有84TOPS，相比之下小米SU7Pro、Max版採用了雙OrinX晶片算力可達508TOPS；同時標準版未配備雷射雷達，僅採用純視覺方案。這意味著，標準版和高階版本之間有著數倍算力差異，在需要處理資料、快速判斷時有著決定性的差異。智駕行業人士表示，純視覺版本智駕在夜間識別效果相對欠佳，可能存在障礙物識別不夠及時到位問題。對於AEB的疑點，有汽車行業專家指出，AEB介入條件要看車企的演算法模型。當車速為120km/h需剎停時，系統需計算合理的制動介入時機，但由於維修路段障礙物無法分類，OCC佔用網路（智駕演算法架構）可能不敢做緊急處置。但如果駕駛員調整方向盤，系統在駕駛員介入後，可能會優先響應駕駛員的操作選擇，退出緊急制動狀態。另一邊，公告中小米也沒有回應受到外界關注的車門是否及時解鎖的問題。社交平台上自稱為車乘人員家屬的人士表示，車輛撞擊護欄導致車門鎖死，電池爆燃導致駕乘者無法逃生。去年8月，小米官方在《小米SU7答網友問》中指出，SU7四門內部均配有應急機械拉手，緊急情況下可拉動應急打開對應側車門。根據國標要求，當車輛發生足以使安全氣囊展開的碰撞時，所有車門應自動解鎖。有業內人士指出，機械拉手理論上獨立於電力系統，但在極端碰撞中，車門結構變形、內飾件位移或乘員意識喪失，均可能影響裝置使用。此次事故，電池安全相關問題也受到關注。此前，雷軍特意對電池安全進行了詳盡介紹，SU7搭載了電芯倒置技術，能在劇烈碰撞時將能量向下釋放保護乘客安全。但事故車是標準版，未配備該技術。顯然，諸多不利因素的疊加，讓整起事故更加複雜。4月1日晚間，小米再次回應事故相關問題。02 反思這是小米SU7上市以來，最嚴重的一起碰撞爆燃致人死亡事故，業內也開始反思--智駕真是汽車的未來嗎？事實上，眼下有太多的車企將智駕在宣傳上向“自動駕駛”、“准L3”靠攏，品牌強調的“車位到車位”、“自動過匝道”等功能讓消費者覺得智駕能力很強。今年2月，比亞迪就提出了“全民智駕”、“智駕平權”的概念，車圈的內卷戰事向著智駕轉移，隨後吉利、奇瑞、豐田、零跑等玩家紛紛跟進，蔚來甚至為此自研智駕晶片。而隨著小米汽車事故引爆輿論場之後，智能駕駛的安全問題，也引發了業界新的深思。有智駕行業人士指出，當下的智能駕駛還是基於L2級，使用過程中仍然有侷限性。當車開上高速，速度更快、控車難度更大，消費者更應該對智能駕駛系統抱有敬畏感，要始終目視前方、做好隨時接管的準備。針對這起交通事故，銅陵交警在4月1日回應稱，已在事故路段完成三輪現場勘查，並委託第三方機構對燒燬的車體殘骸進行司法鑑定，重點分析電池包燃燒痕跡、車門結構變形程度及機械拉手聯動裝置狀態。目前，事故本身遠沒有最終定論，但雷軍造車卻已經迎來一場嚴峻考驗。在剛剛過去的3月份，小米SU7的單月銷量更是來到了2.9萬輛。要知道，這是一款起售價為21.59萬，高配版達到29.99萬元高端產品。在當下殘酷的價格戰中，SU7逆勢沖高，跟純電轎車頂流特斯拉Model3打得有來有回。就在事故前一周，小米剛宣佈五十萬元級的SU7Ultra開售3天鎖單破萬，公司將全年交付目標上調至35萬輛，2024年財報更是顯示汽車業務收入同比增長超200%。並且，小米YU7也將在本月登台，預計6月份上市交付。在業內看來，小米YU7幾乎預定了下一個爆款，按照行業預期，它會把小米的單月交付量直接拉升到5萬輛以上。原先，資本市場原本將小米造車視為“跨界顛覆者”的典範，標普在3月31日剛將小米信用評級上調至BBB，卻在4月1日遭遇股價暴跌。這恰似新能源賽道殘酷的隱喻：技術光環與資本追捧建構的估值大廈，可能因一次極端事故而面臨動搖。不過回望歷史，“陣痛”也是智能電動車企的必經之路。特斯拉2018年Autopilot致死案致市值暴跌，蔚來2021年NOP事故引發使用者信任危機，理想汽車AEB失靈爭議倒逼演算法迭代……每一次慘痛教訓都在推動行業安全標準進化。對於小米而言，這場事故或許是比手機價格戰更殘酷的試煉：它不僅要面對比手機行業嚴苛百倍的安全容錯率，更要在資本市場的放大鏡下完成從網際網路思維到工業思維的跨越。眼下，擺在小米面前的是雙重救贖：在技術層面，需盡快配合警方完成事故重建，用第三方資料釐清責任邊界，必要時啟動硬體召回或軟體升級，將危機轉化為透明化溝通的契機。值得一提的是，眼下美的集團清倉小米股票等利空因素可能放大短期情緒波動，但從中長期看，若小米能借此次事故推動智能駕駛冗餘設計、應急機制等底層安全架構升級，或將如特斯拉般在涅槃後開啟新一輪價值重估。當燃燒的SU7殘骸照片與K線圖上陡峭的陰線共同定格此刻，所有新能源從業者意識到，比發展速度更重要的，依舊是車輛要守住安全的底線。對於剛跨過造車生死線的小米而言，如何在技術創新與安全之間找到平衡，將決定其最終能否在汽車市場真正紮根。 (華爾街見聞)

3月29日晚22時44分，一輛小米SU7標準版在安徽銅陵遭遇嚴重交通事故。事故造成駕駛人和兩名乘客死亡。三人均為在校大學生，此行是從武漢到安徽參加考試。4月1日午間，小米公司發佈聲明稱，事故發生前車輛處於NOA智能輔助駕駛狀態，以116km/h時速持續行駛。事發路段因施工修繕，車輛檢測出障礙物後發出提醒並開始減速。隨後駕駛員接管車輛進入人駕狀態，持續減速並操控車輛轉向，隨後車輛與隔離帶水泥樁發生碰撞，碰撞前系統最後可以確認的時速約為97km/h。安徽高速出行服務的交通事故資訊顯示：3月29日23時12分，交警來電稱德上高速祁門往樅陽方向一輛小轎車著火；3月30日0時19分，現場明火已撲滅。3月29日當天，一年一度的中國電動汽車百人會高層論壇正在北京召開。出席會議的有眾多車企的大佬：比亞迪董事長王傳福、奇瑞集團董事長尹同躍、吉利汽車集團CEO淦家閱、蔚來李斌，還有從手機行業跨界造車的雷軍。所有與會車企大佬幾乎都在自己的發言中提到了同一件事：智能駕駛。早在今年2月，比亞迪就提出了“全民智駕”的概念，將車圈內卷的戰場轉移到了智駕領域，隨後吉利、奇瑞紛紛跟進。當智駕成為標配時，車企是自研更划算，還是找第三方來迅速搭建自己的智駕系統？而在智駕普惠的口號下，使用者實際應用到的，大多數隻是高速道路上的NOA輔助駕駛，離真正的高階智駕還相去甚遠。而隨著小米汽車事故引爆輿論場之後，智能駕駛的安全問題，也引發了業界新的深思：智能駕駛，步子是不是邁得太快了？所有車企都在拿智駕說事如果說比亞迪是中低端市場的絕對王者的話，那車界新人雷軍則是靠著一款SU7ultra直接把尖刀插入了高端車的腹部。作為最會做人最會說話的網紅型企業家，雷軍在百人會高層論壇上的發言，讓硝煙瀰漫的車圈，一下和諧了起來，雷軍“深情”回憶了去年此時的情景：“回想一年前，非常多的同行對我們小米汽車的發佈表達了祝賀，更讓我此時此刻特別感動的是，在去年發佈會的時候，還有五位企業的創始人、董事長親自到場捧場，有我們長城的魏總、北汽張建勇董事長，還有我的幾個好朋友，李斌、何小鵬、李想，真的令我特別感動。”感動之餘，雷軍對最近發售的SU7ultra的銷量凡爾賽了一把：“上個月發佈以後，定價52.99萬，讓我極為震撼的是，三天不到的時間，就銷售了1萬輛，提前完成了全年的任務。可能大家覺得這1萬輛任務定得太低了，我查了一下，去年50萬以上的豪華轎車全年銷售12.1萬輛。”此時此刻，坐在台下的蔚來李斌，心裡可能不是滋味。因為蔚來的創業願景就是要殺入BBA（奔馳寶馬奧迪）的領地，佔領高端車的制高點。然而2025年3月10日-3月16日的資料顯示，蔚來在該周內銷量0.2萬輛，遠低於理想（0.79萬）、小鵬（0.69萬）和小米（0.65萬）等造車新勢力。但卷銷量卷價格已經捲到政府部門要來“叫停”的時候，卷王們的戰場又移到了智駕領域。在2025年的電動汽車百人會論壇上，與會的所有車企大佬都濃墨重彩地宣揚了自家汽車的智能化水平和未來在智能化方面的重金投入。比亞迪董事長王傳福表示：“智能化的下半場變革大約在2至3年，變革速度加快。以前用新能源汽車的滲透率來衡量行業的發展速度，從今年起還要用高階智駕推動行業的高品質發展。”一向在車圈被認為智能化落後的比亞迪，今年突然高調引領了智駕的潮流。今年2月10日，比亞迪在深圳總部召開智能化戰略發佈會，發佈“天神之眼”高階智駕系統。王傳福在發佈會上表示，“今天我在這裡正式宣佈，比亞迪‘天神之眼’，開創全民智駕的時代。”“全民智駕”概念一出，其他車企紛紛跟進，“智駕平權”、“智駕普惠”、“科技平權”、“油電同權”等新詞也馬上佔領了車友們的心智。3月3日，吉利推出千里浩瀚智駕系統，從低到高分別有H1、H3、H5、H7、H9五套方案，比比亞迪多了2套。3月18日，奇瑞推出獵鷹智駕系統，分200、500、700、900四套系統，比比亞迪多了一套。接下來，智駕的壓力給到了長城等民營車企和BBA等外資車企。李斌：造一個智駕晶片少建1000個換電站智駕，從低到高分L1-L5五個等級，其中L1、L2隻能稱為輔助駕駛，因為需要人隨時接管，L3是部分自動駕駛，在封閉的高速路和部分城市道路，車輛可自動駕駛，但遇緊急情況，還需要人為干預。L4、L5則是完全的自動駕駛。從使用者的角度講，目前智駕功能用得最多的還是L2等級的車道保持、自動變道、自適應巡航等功能，而且一般都在高速路上使用，城市道路不敢輕易嘗試。一位小鵬汽車的使用者表示：“中國的城市道路太複雜了，前面隨時可能冒出個亂穿馬路的行人，後面可能隨時竄出來一個電驢騎手，防不勝防，我可不敢把車交給智駕系統。”要想讓使用者放心地在城市道路上把車子交給智駕系統，車企們還任重道遠，需要花大力氣投入其中。智駕軟硬體的研發投入，到底是車企自研還是交給第三方去解決？各家都有自己的算盤。蔚來是堅決搞自研的代表，在今年的百人會高層論壇上，蔚來李斌的演講主題就是宣傳新推出的ET9。李斌表示：“ET9上面量產搭載的神璣NS9031晶片，是全球首顆車規級的5奈米高階智駕晶片，經過三年多時間打造出來。”為這顆晶片，李斌投入巨大，“這顆晶片相當於1000座換電站投資”。李斌透露：“蔚來去年的研發投入是130億元人民幣，前年是134億元人民幣，每個季度平均投入30億元人民幣，從創立至今累計投近600億元。”而這其中，智駕系統的軟硬體研發投入，佔到很大比重。車企自研智駕系統，好處是使用者駕駛資料自家所有，系統bug自家清楚，系統和車輛適配無縫對接，壞處是研發周期長，耗資巨大，如果不能迅速地擴大銷量來攤銷智駕系統的研發成本，則這種沉重的負擔很有可能把車企拖垮。因此很多車企選擇直接找第三方，智駕系統的硬體核心是智駕晶片，一般車企，高端晶片選擇使用輝達的Orin和Thor晶片，中低端的，選擇使用國產晶片廠商如地平線。比亞迪和奇瑞，在中低端智駕晶片上，選用了地平線的晶片。在百人會的高層論壇上，奇瑞董事長尹同躍對地平線的晶片相當滿意，他還善意地拿同在會議現場的地平線創始人余凱開玩笑：“聰明的腦袋不長毛，地平線的智駕方案很聰明。”余凱是個光頭。作為具有百年歷史的汽車行業Tier 1 供應商，博世集團當然主張車企尋找第三方來解決智駕方案。博世智能駕控系統中國區總裁吳永橋預言，智駕將是一種標配：“它不是一個汽車的靈魂，而是標配，就像今天的安全帶、安全氣囊一樣，三年之內，8萬-15萬的車輛，都會標配中階智駕，算力80—150TOPS（算力單位，每秒兆次運算），三年之後，15萬以上的車，都會標配高階智駕，包括高速、城區、全自動泊車等功能。”吳永橋算了一筆帳：“一旦智駕成為標配，主機廠再養一兩千人的AI人才團隊，成本巨大。Tier1供應商博世、元戎、momenta、華為為代表，可以做七八個車企客戶，幾十個車型，主機廠養兩千人可能只做10個車型，整個成本的性價比不一定高。還有時間問題，主機廠全端自研過程中，至少三年時間把資料閉環，工具鏈整個打通做好。”地平線創始人余凱也表示，從歷史資料來看，2021年，90%的智駕方案都是車企OEM自研方案，不到10%用的是第三方解決方案，但到了2024年，兩者的比例已經是60%：40%。未來兩者的比例將會是20%：80%。也就是說大部分車企的智駕方案將由第三方來解決。增程和純電，誰能笑到最後在城市道路上實現百分百無人駕駛，目前還停留在車企的口頭宣傳上，使用者暫時還享受不到。而目前最讓使用者感受痛切的是：里程焦慮。這一焦慮，導致中國新能源車的技術路線，發生了令中國工程院院士歐陽明高意想不到的變化。作為中國電動汽車技術方案和產業規劃的最初起草者，歐陽明高對這兩年混動車銷量比重的急速上升有深切的感受。他引用了一組資料：“2024年新能源汽車中插混（包括增程）佔40%，純電60%。 我預計，2025年插混（包括增程）會增加到50%左右。純電會繼續降低到50%左右。今年插電混動技術變革高潮應當快到了，今後幾年，預計插混（包括增程）還會上漲，比如從50%漲到60%左右，純電降到40%左右。”純電車銷量比重下降的最大的原因，是其電池容量和續航里程一直無法在技術上取得突破性進展。即以特斯拉modelY2025款為例，懂車帝資料顯示，其後驅版續航里程號稱593公里，實測為395公里，長續航全驅版續航里程號稱719公里，實測460公里。不過，歐陽明高院士認為，突破電池技術瓶頸的曙光已經出現：“國內主要汽車電池企業選擇高鎳三元正極、硫化物主體的復合電解質、矽碳負極構成的全固態電池，以實現車用電池比能量400Wh/kg左右為目標，超越傳統液態和固液混合電池，這一技術和產品在2027、2028年可實現產業化，2030年左右是完全可以量產的。對於500Wh/kg的車用全固態電池，必須突破鋰負極技術，這個可能需要借助基於人工智慧的材料研發平台來賦能。預計產業化的時間大概在2030—2035年，有五年不確定期。”基於此，歐陽明高院士認為，2030年後純電仍將會回到電動車整體銷量佔比70%的主體地位。但一直主張增程技術的中國工程院院士楊裕生則認為上述時間表過於樂觀了，他表示，現在高費用、高投入來做全固態電池，三年要裝車1000輛，完全沒有必要。這是一種人力財力的浪費。目前，對於插電、增程技術路線的最大詬病是它只是一種過渡方案，仍然需要用燃油，仍然會產生二氧化碳，不符合碳達峰碳中和的大方向。但楊裕生院士也給出了增程電動車的技術方案：“以甲醇、乙醇為代表的綠色液體燃料充足後，增程式不再燒油。到時候，節能、綠色、安全、長里程、廉價的增程式將伴隨人類實現碳中和。”只不過，這種技術路線，跟全固態電池一樣，仍然需要時間的檢驗。而對於當下幾個月就進行技術迭代的車圈來說，等到下一代技術量產時，留在牌桌上的，不知道還有誰。 (棱鏡)

4月1日，小米公司微博發文稱，一輛小米SU7標準版在安徽銅陵德上高速公路池祁段行駛過程中遭遇嚴重交通事故。據媒體報導，該起事故造成3人身亡，系車輛單方面撞到護欄上，非車與車之間碰撞。對於外界關注的是否存在車門在事故發生時鎖死無法打開，小米公司回應中並未提及。對此，新華財經向小米公司方面採訪，公司亦未回應。小米公司微博稱，據初步瞭解，事故發生前車輛處於NOA智能輔助駕駛狀態，以116km/h時速持續行駛。事發路段因施工修繕，用路障封閉自車道、改道至逆向車道。車輛檢測出障礙物後發出提醒並開始減速。隨後駕駛員接管車輛進入人駕狀態，持續減速並操控車輛轉向，隨後車輛與隔離帶水泥樁發生碰撞，碰撞前系統最後可以確認的時速約為97km/h。有網傳事故現場圖片顯示，車輛發生事故後火勢猛烈，車門呈現關閉狀態。據澎湃新聞，有自稱逝者家屬的人士在短影片平台表示，事故發生時車窗和車門都無法打開，導致車內人員第一時間無法脫困。小米汽車客服方面表示，若遇到車輛斷電車門鎖死的情況，可嘗試在車輛下方找到應急解鎖，“車輛配備了機械把手，在斷電的情況下也可以打開。”車主：我們是小米的忠實粉絲4月1日下午，記者與該小米SU7車主取得了聯絡，他告訴記者，今天是事故發生的第四天，小米公司暫時沒有與家屬聯絡。事故發生時，3名遇難者之一是其女友，車上三人曾是同學，事發時已接近目的地高速出口。事故當晚22時許，其女友與他還有聯絡。“跟女友相識多年，兩人只差一個婚禮。”車主介紹，其車輛為小米SU7標準版，於武漢交付，他與女友均是小米的忠實粉絲，他本人長期在深圳，購買車輛的目的是方便女友出行。針對小米公司發言人回覆，他表示：“我保持懷疑態度，（小米聯絡他的）聯絡時間是對的。” 4月1日午間，遇難者家屬在網路上發聲，表示從事件發生到現在，小米從來沒有人聯絡過我，也沒有給我來過一個慰問電話。女兒發生了這個意外後，我的家裡已經塌了，孩子的爺爺奶奶聽到了這個消息，現在也都進了醫院。全文如下：我女兒在這起小米汽車碰撞爆燃事故中喪生了，事情經過如下。我的女兒和她的兩個朋友是在3月29號晚上10點45分發生的車禍，他們本來打算去安徽那邊考事業編考試，她車子的後台和我們的手機是繫結的，第一時間手機就彈出了這個消息，包括發生車禍的時間和地點。從那一刻，我們就從武漢出發。等我們到的時候，殯儀館的車剛剛把孩子接走。還有小米發佈通告說會成立調查組，但是從事件發生到現在，小米從來沒有人聯絡過我，也沒有給我來過一個慰問電話。我得到消息，他們也僅僅是把車子拉到北京去做鑑定了。他們小米現在也不現身給我們一個說法，把三個孩子的生命不當回事兒。這樣的做法，真的讓我很痛心。還有車子確實是我女兒男朋友的名字，因為那個時候她還是學生，沒有辦法貸款，所以寫了她男朋友的名字。女兒發生了這個意外後，我的家裡已經塌了，孩子的爺爺奶奶聽到了這個消息，現在也都進了醫院。作為家屬，我們質疑的點有很多，為什麼車輛在撞到護欄後會自燃？為什麼車門會鎖？這都是我們家屬的疑問，我們只想要一個說法，我們希望小米能夠正面回應我們家屬一下，不用躲躲藏藏，那個所謂的調查組，您到底在調查什麼？為什麼不聯絡我們家屬也是我想問的。 (壹零社)

6月7日有媒體報導，在海口市一小區發生了一起嚴重的交通事故，監控視訊顯示，一輛小米SU7在駛出停車場時衝向非機動車道正常行駛的電動車和路人，這次事故造成了一死三傷的嚴重後果。 對此小米公司發言人在微博發佈聲明稱：正積極配合警方進行查驗、勘察，事故發生時車輛各項狀態正常，制動踏板狀態正常，加速踏板處於持續下踩狀態。 同時小米還不忘譴責一些媒體，小米指出，有媒體在沒有理解事實、資料的情況下，輕率描述「車輛失控」「剎車失靈」等言辭，已嚴重失實。 根據6月8日海口交警通報，經初步勘察，該事故為小米汽車駕駛員駕駛汽車時操作不當所致，已被刑拘，目前案件正在進一步辦理中。