為了維持就業，歐洲車企開始將工廠轉讓給中國車企。但這無異於幫助競爭對手，歐洲車企面臨兩難。有專家說：“彷彿歷史重演了三次”。日本和韓國崛起時，歐洲也曾有同樣的爭論……

位於英國北部的日產桑德蘭工廠（7月）

到2030年，中國汽車廠商將使用歐洲4%以上的汽車產能。為了維持就業，現有歐洲車企已開始將工廠轉讓給中國車企。但與此同時，這也無異於幫助中國車企這個快速崛起的強勁對手，歐洲車企的兩難境地浮出水面。

“中國車企有最先進的技術，還願意投資。這有什麼問題呢？”

在英國北部的桑德蘭，日產汽車的一位40多歲男性前員工冷靜地看待日產有意將當地工廠的一半產能事實上轉讓給中國廠商這一變化。

日產於6月宣佈，已與中國大型汽車廠商奇瑞汽車就桑德蘭工廠的乘用車代工簽署備忘錄。由於桑德蘭工廠的開工率降至約5成，日產正考慮將兩條生產線整合為一條。希望通過在閒置的生產線上生產奇瑞汽車，維持就業並降低裁員成本。

桑德蘭一直是日產的重要生產基地。自1986年工廠投產以來，便成為當地產業的核心，填補了造船業和煤礦業衰退後的空白。目前約有6000人在桑德蘭工廠工作，若包括相關產業在內，支撐著數萬人規模的就業崗位。

“最近中國乘客越來越多”，一位網約車司機說道。這位在桑德蘭出生並長大的七旬男子低聲感嘆，“這和過去日本的日產來時一樣。只要能帶來就業機會，不管是那個國家，我都不在意”。

為維持工廠營運，日產也不排斥與中國競爭對手合作。負責日產歐洲、中東及印度等市場的AMIEO管理委員會主席馬西米利亞諾·梅西納（Massimiliano Messina）在聲明中表示，此次合作是“重要的進展”。

英國汽車製造商和貿易商協會（SMMT）的首席執行長邁克·霍斯（Mike Hawes）表示，“我們期待中國企業投資。不僅限於現有企業，還希望吸引新的企業。考慮國家安全是最低要求，但理想是能在英國創造更多就業機會，並最終與供應鏈實現合作”。

根據美國調查公司Mobility Global的資料進行統計，在歐洲的汽車產能中，中國企業所佔的比例將從2026年的2.0%迅速上升，到2030年擴大至4.2%。純電動汽車（EV）龍頭企業比亞迪（BYD）也正考慮在歐洲收購現有工廠，這一佔比未來還有可能進一步擴大。

在歐洲各地，相繼出現把過剩汽車產能轉讓給中國車企的趨勢。

歐洲斯特蘭蒂斯已將西班牙工廠的所有權轉給與中國新興汽車廠商浙江零跑科技成立的合資企業，用於生產零跑品牌的EV。此外，還開始探討在法國西部雷恩的工廠為中國的東風汽車生產新能源汽車。

美國福特汽車在7月宣佈，將與中國吉利汽車控股在西班牙成立合資公司，利用當地的福特工廠生產兩家公司面向歐洲市場的汽車。

擅長EV且價格低的中國汽車奪走了日美歐車企的份額。歐洲汽車工業協會（ACEA）的資料顯示，中國品牌的新車銷量份額在2015年幾乎為零，2026年1～6月上升至9%。與此同時，歐洲車企的市場份額則從72%下降至65%。

美國大型諮詢公司艾睿鉑（AlixPartners）的資料顯示，僅歐洲排名前15的工廠就有約250萬輛汽車的產能過剩。

在歐洲，關閉工廠和削減產能需要與中央政府、地方政府、工會進行長時間協商，裁員成本也十分高昂。德國大眾提出10萬人的大規模的裁員計畫。

艾睿鉑的汽車和工業業務全球聯合負責人安德魯·伯格鮑姆（Andrew Bergbaum）針對向競爭對手轉移產能指出，“將使對手獲得優勢，伴隨巨大風險”。

另一方面，其表示，“彷彿歷史重演了三次”。在日本和韓國崛起時，歐洲也曾進行同樣的爭論。

歐盟把對華貿易逆差視為問題，並未無條件接受中國企業進駐。歐盟正探討限制外國企業在當地合資公司的持股比例，並要求採購本地零部件，將制定既不喪失主導權和就業崗位，又能引入中國資本的戰略。

汽車行業一直為地區就業做出貢獻，但生產正不斷向工資較低的新興市場國家轉移。在發達國家，汽車行業的就業數量呈下降趨勢。統計經濟合作與發展組織（OECD）的資料，調查每萬名就業人口中汽車行業的就業人數，在截至2022年的20年裡，英國減少了4成，美國和德國減少了約2成。

支撐地方就業的汽車行業衰退，加劇了地區貧富差距，並推動輿論轉向貿易保護主義。因此，歐洲的政府和民間都需要制定巧妙的戰略，充分利用中國企業的競爭力和資金實力。 (日經中文網)

小米SU7形勢一片大好，捷報頻傳：上市不到兩個月完成了10000輛新車交付，據聞鎖單量已突破了10萬輛，每周交付量大概在1000-2000輛。源源不斷的新增訂單是小米汽車取得夢幻開局的最佳佐證，也是國產新能源車的一個里程碑。

成熟、穩妥且有個性的第一款車型的確讓小米汽車走出踏實的第一步，但不可否認的是，這畢竟是一個年輕的汽車品牌，一切都是從0建立，業務上並不是無懈可擊，比如小米初期建立的北京工廠，產能還無法在短期內滿足湧入的新車訂單。再加上前段時間小米汽車開放的限時改配，導致部分使用者的訂單需要重新排期，一定程度上也對小米的新車交付造成了影響。

恰逢雷軍宣佈將會在5月18日再次開啟直播回答網友問題，相信除了小米汽車日後的一些動向、如何應對來自競爭對手的壓力外，下定車主何時才能提到車會是圍觀網友最關心的重點問題之一。

而另一邊，種種消息指出“小米已經在努力了”。5月15日，有消息稱小米北京工廠將於6月開啟雙班模式，產能有望增至每月2萬輛。更早前的消息，華爾街見聞從供應鏈獲悉，小米汽車正在要求上游供應商提升零部件供應量，小米SU7加單約80%。供應鏈人士透露，其中一類零部件從每個月1萬套增加至最近的1.8+萬套。一系列的活動足以說明，小米汽車近期不僅要火力全開，甚至幹上了“超頻”的事。

產能不僅體現車企在工業佈局上的實力，也跟新車交付周期息息相關，畢竟消費者的耐性也是有限的，誰也不希望等一款“Dream Car”太久，小米汽車突破產能瓶頸迫在眉睫。

計畫趕不上變化，小米汽車也為產能頭疼

根據小米汽車2024年的計畫，交付目標是100000輛，年底銷售服務網點基本覆蓋全國所有省份/自治區/直轄市。僅用一年時間實現10萬輛新車交付，這在行業中已經是很快了，但小米汽車可能沒有想到的是，訂單量的增長超出預期，給小米的新車交付狠狠上了強度。

按照規劃，小米汽車工廠分為兩期建設，其中一期工程已經投產，規劃產能為15萬輛/年，二期工廠目前還在建設，預計2025年竣工，年規劃產能同樣是15萬輛。指望二期工廠救急的可能性不大，小米汽車產能爬坡，主要集中在一期工廠中。

新汽車工廠需要一個逐步增加產量的過程，並不像汽車的電機一樣起步就是峰值轉速。在這個過程當中，工廠會逐步解決生產中的問題，比如質量把控、供應管理、裝置的技術問題和偵錯等，以及加強員工培訓，最佳化生產流程，逐漸把產能拉滿。當然，工廠早期產能較低，也可以降低類似生產中斷、裝置故障等帶來的風險。小米作為造車新秀，必然要經歷這樣的過程。

@孫少軍09表示，小米訂單暴漲後發現產能爬坡難度並不容易，這次五一改造產線後，整體進度才有所提升，5月產能在8000-9000輛左右，真正交付破萬還要等到6月份。或許這也在暗示，小米汽車內部對生產進行了調整，儘可能擠出更多產量。

在工廠產量達到最理想狀態之前，如果小米採用雙班制，意味著工廠可以一天24小時不間斷運行，由不同的生產團隊負責，以此實現更高的月交付量。作為參考，在超級工廠建成之前，特斯拉也是通過多班制，確保生產不停擺。

計畫趕不上變化，暴漲的訂單量給小米汽車的生產帶來了不少挑戰，100000輛的交付目標已經滿足不了市場需求，工廠產能短期還無法承載大量湧入的訂單，加班加點衝量雖為下策，卻是現在穩住市場供需關係平衡最有效的方式。

我們以前總說限制特斯拉的唯一因素只有產能，如今這樣的說法也適用於現在的小米汽車。小米和雷軍的影響力不是萬能的，作為一家車企，按時按質按量交付新車，才是消費者最希望看到的，小通認為這是小米汽車急於增加產量的根本原因。

逃出“產能地獄”  肥水才不流別人田

早在三年前，電動汽車巨頭特斯拉也曾像今天的小米汽車一樣，為生產頭疼，工廠產能無法與大量的市場需求相匹配，國內以及海外市場一度陷入一車難求的境地，新車交付要等一年，二手車的身價堪比全新車，供需關係只能說是十分畸形。不過小米SU7目前尚未在二手市場鋪開，不存在二手車突然加價的情況。

當時國產電動車還不像今天這樣成熟，造車新勢力大多未盈利，想要一台產品力不錯，品牌可靠的電動車，選擇並不算多。也有一些等不及的消費者，轉投到價格更合適、交付周期更短或直接有現車的品牌，好好的生意白白流到友商嘴裡。

“產能地獄”對於任何一家車企都是致命的，特斯拉通過改善產線、擴建工廠、加強供應鏈把控、及時調整生產方案，好不容易才走了出來。如今的小米汽車，大概要把特斯拉踩過的坑再踩一遍。但今時不同往日，留給小米汽車的時間並不多，市場競爭激烈，消費者的耐心有限，不是只有小米一家才有汽車，品牌影響力最終會敵不過友商一句“有現車”。

根據近期最新的銷量榜單，極氪001穩坐2024年5月1日-5月12日25萬以上純電車銷冠寶座，定語越來越少。有調查顯示，近來極氪門店有兩大特點，首先是從小米分流到店的客戶越來越多，部分門店已經佔到30%-40%，其次是消費者的品牌意識越來越明顯，通過老客戶介紹、路上看到再到店的群體正在快速增加。

背後的因素或許有很多，比如對小米的交車時間感到不滿意，或者是看到了同價位產品力更好的車型，也有一些對小米造車業務存疑的客戶群體，最後還是選擇相信背靠大廠的品牌。事實上，老款問界M7也因為新車交付不上等原因，導致大量訂單被競爭對手轉化。

這樣的情況還在車友群聊中發生，有些群友在下定小米SU7後，發現提車要等幾個月，看到隔壁智界不僅能夠快速交車，還幫他們補上了違約金，二話不說就投懷送抱。也有盲訂的群友，到線下體驗了一把SU7之後，覺得後排空間不夠用，組態、造型、內飾差點意思，轉頭就下定極氪001了。至於手上的SU7和訂單怎麼辦，他們要麼當二手車賣，要麼當出門丟了5000元......

誠然，小米SU7的熱度很高，產品力也很強，但市場需求有千萬種，一款車型不可能做到全群體覆蓋，短期內交付不上，也會成為消費者轉投其它品牌的理由。所以，小米汽車的當務之急，的確是要把產量提上去，至少別讓買車的人等太久，這樣才能留住客戶，避免客流和訂單的流失。

許多人認為，小米汽車顛覆了以往的行銷模式，採用流量轉化訂單的戰術，從熱度上改過了許多品牌和產品。不可否認的是，海量的熱度成就了SU7，國產自主品牌似乎也因為小米汽車，更受消費者關注了。

但龐大流量、訂單暴漲的背後，也有小米汽車自己的隱憂。中國汽車市場競爭激烈，廠商打價格戰一家比一家凶狠，友商對小米汽車的合圍並未停止，還有愈演愈烈的趨勢，不少車企有雄厚的產業鏈支撐，成本控制更好，同組態的車型可以做到更低的價格，新車的交付效率也不用擔心。

贏得了流量就能贏得整個市場嗎？小通認為未必，熱度總是會過去的，小米和雷軍的影響力不能“當飯吃”，消費者更不會因為造車困難對小米汽車抱以更寬容的態度，他們很清楚，市面上的選擇有很多，對於那些著急買車的人，不會花太多時間等待新車交付。熱度決定有多少人知道一款車，但影響使用者去留的，無非就是交付效率、產品體驗、售後服務。

小米汽車的夢幻開局讓一眾車企羨慕不已，但從剛剛提到的極氪門店的特點也可以得知，消費者終究會回歸理性，在他們最需要的時間點，買到一輛更適合他們使用需求的汽車。解決現階段供需關係不平衡，小米汽車必須要做到，才能走得更遠，否則只是“乾柴烈火”，燒完了就沒有了。

也能看出小米加班加點為新車交付所做的努力，6月份開始如果能做到交付破萬，甚至達到2萬輛的情況下，把現有的訂單消化完是可以預見的。如果大家喜歡小米汽車，小通認為不妨再多等一等。  (電車通)

中國經濟是健康、可持續的。今年以來，中國經濟持續回升向好，高品質發展紮實推進。中國仍是全球增長最大引擎。

面對世界經濟復甦乏力，國際社會對中國經濟的關注，從未像今天這樣廣泛且聚焦。講好中國經濟故事，也從未像今天這樣重要而迫切。

自今日起，《環球時報》推出“一線調研看中國經濟”欄目，通過實地探訪、高端訪談等方式生動展現中國經濟具備的強勁內生動力、韌性、潛力，客觀分析中國經濟為何能夠應對內外部各種挑戰，取得歷史性成就，充分反映中國發展為世界帶來的新動力、新機遇。

蔚來第二先進製造基地的車身車間內，巨型機械臂在安裝車門。（陳濤 攝）

在安徽合肥，平均每一分鐘，就有一輛新能源汽車下線；擁有江淮、比亞迪、蔚來、大眾、長安、安凱6家整車企業，500余家上下游產業鏈企業，新能源汽車本地配套率達到35%；全市新能源汽車產業匯聚人才超10萬人……

合肥正成為在中國新崛起的最重要的新能源汽車生產基地之一。

為何如此龐大的新能源汽車產業叢集會在合肥落地開花？這些新能源汽車企業現狀如何？中國新能源汽車產業叢集優勢在哪裡？所謂的“中國新能源汽車產能過剩論”站得住腳嗎？

帶著這些問題，《環球時報》記者近日實地探訪合肥新能源汽車生產商及上下游供應鏈企業。

在採訪中，無論是企業負責人還是業內專家，都表示中國新能源汽車產業是在充滿競爭的市場環境下發展壯大的，國內的新能源汽車企業競爭優勢來源於技術創新及本土完善穩定的供應鏈體系。中國造福全球的優質產能並不過剩，所謂“新能源產能過剩”的論調只是為保護主義提供藉口，既不符合實際情況，也違背了產業的內在邏輯。

在生產車間裡，《環球時報》記者看到生產線上的工人們身著整潔的工作服，有條不紊地進行檢測、點膠、銲接等工位的作業，確保電芯的精確裝配和電路板的精準連接。

在質量檢測區，他們利用先進儀器對電池進行嚴格的性能和安全測試。檢測完成後，工人們又對檢驗合格的電池進行精心打包，準備送往全球各地。

這是華霆動力技術有限公司位於合肥的一家工廠，今年1月才試生產，目前為江淮、長安汽車、上汽通用五菱、吉利汽車、奇瑞汽車等多家知名新能源整車企業提供配套服務。

“作為動力電池系統供應商，我們位於產業鏈的中游，上游是電芯，下游是整車廠。合肥區位優勢明顯，公司落戶合肥以後，明顯感受到合肥的新能源汽車產業鏈愈發完整，產業叢集聚集，帶來的競爭優勢明顯。”華霆動力負責人王揚對《環球時報》記者表示。

記者注意到，在距離這家工廠車程不到20分鐘的地方，就是華霆動力的合作商之一——江淮汽車的整車廠。

記者發現，華霆動力工廠所處的合肥集聚了新能源汽車上下游產業鏈企業500余家，形成了涵蓋整車、關鍵零部件、應用配套、後市場的完整產業鏈，新能源汽車本地配套率達到35%。

2023年，合肥汽車及零部件產業實現增加值同比增長86.3%，新能源汽車產量74萬輛、同比增長1.4倍，佔全國總量約8%，位居全國城市前三。今年一季度，合肥新能源汽車產量16.32萬輛、同比增長28.8%。

位於新橋智能電動汽車產業園的蔚來第二先進製造基地，是很多企業來合肥“打卡”的地方。

走進這裡，一個可以容納246台車架、形似“魔方”的立體車庫極具視覺衝擊力。一眼望去，五顏六色的車架正在等待滿足個性化定製需求的“柔性化”生產。

蔚來第二先進製造基地塗裝車間的“魔方”車輛存取平台，可實現批次化預存車身、按需抓取車身進入個性化定製環節。（陳濤 攝）

蔚來第二先進製造基地被譽為智能工廠。

工廠內，記者幾乎看不到工人的身影，只有巨型機械臂和機器人在生產線上運作。

在車身車間，4隻橘紅色的機械臂有條不紊地安裝車門，僅數秒，4扇車門就已被穩穩安裝在車架上。

據蔚來第二先進製造基地負責人蔣兆君介紹，工廠的“大腦”是“天工”智能製造管理系統，大到工廠車間的生產調度，小到每顆螺絲擰緊的力度，都由這個“大腦”控制，機器化安裝正負誤差僅為0.5毫米。

全自動化生產線使得造車速度迅速提升，每一分鐘就能夠下線一輛整車。從收到訂單到整車下線，一輛個性化定製車的出廠僅需14天。

談及新能源汽車的優勢，蔣兆君表示：“新能源車企更敢於創新，我們積極擁抱人工智慧技術和人形機器人設施，提高生產效率並穩定生產質量，給使用者帶來更好的體驗。製造基地的智能製造技術也成為許多外國企業參觀時最感興趣的地方。”

“合肥持續推動優質創新資源向汽車領域匯聚，搶佔汽車科技最前沿。目前合肥有6家汽車領域新型研發機構、70家創新平台，半固態電池、鋰金屬電池、智能座艙晶片等技術全球領先。”合肥市經信局相關負責人說。

“企業發展離不開大環境支援”

有業內人士表示，中國是全球競爭最激烈、技術變化最快的新能源汽車市場。

新能源汽車產業的蓬勃發展也帶動相關產業鏈的發展，包括電池製造、充電設施建設、智能控制系統等產業。

這些產業的發展進一步促進就業，推動經濟增長，形成新的經濟增長點。然而，也有企業發現，中國完善的新能源汽車產業鏈卻很難在其他地方複製。

華霆動力負責人王揚表示，該公司也在印度和美國開展了業務，對比之下，中國與其他國家最大的不同就是產業鏈的完整度。

以印度為例，印度新能源汽車和動力電池的發展雖然尚處早期階段，蘊含較大發展潛力，但就動力電池產業而言，當前印度本土市場缺少鋰礦資源等原材料，電芯產能相對有限。

“國內的新能源汽車產業鏈非常完整，同一零部件可選的供應商多，不同供應商的產品也各有優勢。但在其他地區，同一零部件的可選範圍沒這麼廣。”

王揚感嘆道，2010年華霆動力在合肥成立，國家在此前一年剛啟動“十城千輛節能與新能源汽車示範推廣應用工程”，當時合肥作為首批13個試點城市之一，開展了新能源汽車的推廣應用，“可以說，我們見證了中國新能源汽車發展的過程。我最大的感觸是，企業的發展離不開整個大環境的支援”。

華霆動力工廠內，工人正在為模組布V-sense線束。（陳濤 攝）

近年來，中國完善的新能源產業鏈持續吸引大量外國企業投資。

今年4月，大眾中國宣佈再度加倉合肥，計畫投資25億歐元（約合194.6億元人民幣），進一步拓展位於合肥的生產及創新中心，強化研發實力，同時提速集團與小鵬汽車共同開發的兩款大眾汽車品牌智能電動車型的生產。

大眾汽車（安徽）有限公司首席執行官葛皖鏑博士對《環球時報》記者表示：“在3年時間裡，我們在安徽建立了一座全新的智能網聯電動汽車中心，建構了涵蓋研發、生產、銷售和售後服務領域的完整的新能源汽車價值鏈。我們正系統性地將合肥建設成為大眾汽車集團在中國的創新中心，並不斷加快步伐，踐行‘在中國，為中國’的戰略，為充滿活力的中國市場提供快速、定製化的解決方案。”

在剛剛結束的2024（第十八屆）北京國際汽車展覽會上，新能源汽車無疑是最大的焦點。

與上屆相比，新能源車型的數量增加70%，達到278款。在所有首發新車中，新能源車型的比例更是超過80%。

各大知名外企也紛紛帶來它們最新的新能源汽車產品，並表達了對中國經濟發展前景的信心。

炒作“產能過剩”  只因擔憂中國競爭力增強

針對一些美國媒體以所謂“中國新能源車企打價格戰”“部分車企破產”等現象佐證整個行業“產能過剩”，業內人士表示，中國新能源汽車是在充滿競爭的市場環境下發展壯大的，新能源車企的競爭優勢來源於積極的技術創新、本土完善穩定的供應鏈體系，以及中國消費者願意接受新鮮事物的開放心態。

而外國政客炒作所謂“中國新能源產能過剩”的背後，更多是出於對中國競爭力增強的擔憂，以及對自身產業優勢喪失的恐懼。這種言論是一種保護主義的表現。

王揚對《環球時報》記者表示，討論“產能過剩”問題，應先關注需求端。事實上，目前全球新能源汽車銷量持續走高。

美國新能源技術媒體Clean Technica的資料顯示，2023年，全球新能源乘用車累計銷量1368.93萬輛，同比增長31%。王揚認為，從增長幅度來看，消費市場並不飽和。

“如果中國新能源汽車真的‘產能過剩’，那我們應該看到很多大型停車場塞滿賣不出去的新車。”

美國彭博社近日報導稱，綜合上市公司公開資訊與行業協會資料分析，中國汽車經銷商庫存並不高，特別是絕大多數排名靠前的汽車製造商產能利用率處於國際公認的正常水平。

中國世界貿易組織研究會副會長霍建國對《環球時報》記者表示，美國炒作“中國新能源產能過剩”的虛假敘事，實為遏制中國科技發展和產業升級，旨在保護美國自身的落後產能，是實打實的貿易保護主義。這一做法扭曲了公平競爭，嚴重擾亂了全球新能源汽車產業鏈和供應鏈。

他表示，中國新能源汽車發展迅速，在新能源汽車出口大幅增長的過程中，對傳統汽車產業構成一定的衝擊。美國為了保護自己的傳統汽車產業，以“應對氣候變化”“低碳環保”為名，出台《通脹削減法》，聲稱中國補貼新能源汽車加劇其通貨膨脹，實際上是子虛烏有。

採訪過程中，多家新能源汽車相關人士也向《環球時報》記者表達了他們的觀點。

王揚說：“從發展的角度講，我們希望業務和客戶分佈更廣，目前產能建設和選址都是依據現實需求出發，而不是盲目建廠、擴充產能。”

蔣兆君表示，汽車產業的確會因為技術革新出現“落後產能”，這是一個優勝劣汰的過程。中國新能源車企並不是野蠻地擴產，而是遵循市場規律，在滿足市場需求和公司發展中實現可控的動態平衡。

汽車行業專家吳碩成對《環球時報》記者表示，儘管汽車市場有波動，但能夠滿足消費者升級需求的生產能力仍然不足，優質的產能並不過剩。

對於未來中國新能源汽車的發展，企業依舊表達了強烈的市場信心。

王揚表示：“在新能源汽車的發展過程中，國內的新能源汽車產業鏈企業為全球應對氣候變化和綠色轉型作出了貢獻。未來依靠科技創新和過硬品質，中國新能源汽車會更受歡迎。”  (環時深度觀察)

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日經新聞—2030，中國企業執掌歐洲4%汽車產能

雷軍再不解決這個問題，下定的小米車主要“叛變”了

中國新能源汽車“產能過剩”？看看這個地方