作為BBA之首的奔馳，多款車型價格腰斬。比如奔馳C 200L官方指導價為33.48萬元，在汽車之家上，有經銷商報價20.27萬元起，直降13萬元，相當於打6折；奔馳GLB官方指導價為31.19萬-36.79萬元，經銷商則報價17.98萬-23.58萬元，幾乎是半賣半送；奔馳GLC官方指導價為42.78萬-53.13萬元，在部分經銷商手裡，竟直接砍掉了14萬元。

有多年技術沉澱的油車尚且如此，奔馳的電動車型則更為慘淡。奔馳EQB官方指導價為35.20萬-42.80萬元，經銷商的裸車報價為17.60萬-25.20萬元，優惠力度大於5折。

這放在以前不可想像。在國人的固有觀念中，傳統豪車矩陣BBA是財富與地位的代名詞，“花大幾十萬買個標”的戲言，也擋不住BBA佔據豪車市場的75%銷量。

誰能想到，進入2024年BBA的滑落如此迅速。今年早些時候，寶馬、奧迪價格相繼跳水，拉開了BBA走下神壇的序幕。伴隨BBA之首的奔馳腰斬，意味著BBA最後的堡壘也快失守了。

2024年一季度，奔馳在中國市場的銷量同比下跌12%。中國是奔馳最大的單一市場，在華表現低迷直接傷害到其整體業績，同一報告期內，奔馳全球營收同比下跌4.4%至358.73億歐元，淨利潤同比下跌25%至30.25億歐元。

近年來，奔馳在中國市場的熱度逐年降溫，2022年其銷量同比下滑0.9%至75.2萬輛，2023年銷量繼續同比下滑2%至73.72萬輛。

為扭轉頹勢，奔馳只能採取以價換量的策略，但降價幅度超出預期，導致車主資產貶值過快，引來不少怨言。

小紅書上，有網友表示，自家的奔馳E才開了3年、2.7萬公里，現在轉手卻要虧掉15萬元，賣的話覺得心疼，不賣的話得繼續支付每年2萬元的車險、停車等費用，“就像買到了一支爛基金”。

筆者身邊的一位同事也是奔馳車主，他直言入手沒多久，車就降價足足10萬元，“有種被奔馳背刺的感覺”。

怨言還來自經銷商群體。汽車屬於大宗消費，許多經銷商都是貸款進貨，如今銷量不佳導致庫存積壓，增加了他們在儲存、銀行利息等方面的成本。

有媒體報導顯示，有些經銷商已面臨虧損，不得不通過低價出售來及時止損。而這一舉動，無疑進一步加劇了奔馳的市場價格崩塌。

同為BBA“難兄難弟”，寶馬、奧迪也過得不好。

今年6月初，寶馬被爆i3、i5純電車型大幅降價，兩者在官網標價分別為35.39萬元、43.99萬元，如今基礎款裸車只需17萬元、30萬元，幾乎是砍半出售。

在部分地區，奧迪定位於30萬元等級的豪華轎車A4L，其入門級車型已降價近12萬元；奧迪A6L正在7折出售；奧迪e-tron全系優惠都在20萬元以上，最高可優惠26萬元；部分4S店內的Q7、Q5L、A7L、Q6等車型，降價幅度均超10萬元。

現下價格還不是最低點，有4S店店員在接受採訪時表示，現場可以再往下壓一壓，“這價格以前我都不敢說……現在購車還是挺合適的”。

與奔馳近似，寶馬、奧迪降價是為挽救銷量，BBA最大的基本盤是代表車型“56E”，在今年都不好過。

有資料顯示，今年1-5月，寶馬5系銷量同比下滑44.4%，奧迪A6L在同比增長17.3%，奔馳E級同比下滑27.8%。

雖然奧迪A6L保持了兩位數增長，但在平均售價上，奧迪A6L是最低的，而且在BBA的品牌等級上，奧迪也是排在最後的。

這代表的意味已經足夠明顯，BBA中最有品牌溢價的奔馳和寶馬都不行了，只剩下更具性價比的奧迪還能以價換量。

奔馳的定價決定了其車主都是中產及以上，其最便宜的A級轎車定價也要20-35萬元，頂級的S級轎車定價則為100-200萬元。

問界M9的使用者群體恰與奔馳重疊。

2024年5月，中國汽車行業研究機構傑蘭路對問界M9的首批車主進行了調查。資料顯示，此群體主要為居住於一線城市的中年男性，多已成家立業且育有多孩，平均年齡為37.3歲。收入方面，此群體的平均家庭稅後年收入為92萬元，其中45%的家庭年收入在80萬元及以上。

此群體的經濟實力為購買豪車提供了物質支撐，據上述調查顯示，他們在購買問界M9前，13%的人家裡分別已有奔馳和寶馬，10%的人家裡已有豐田，6%的人家裡已有奧迪。

根據傑蘭路的調查，問界M9替換掉的車輛品牌中，有一半是豪華品牌。原BBA車主的購車意願向問界傾斜，首先是相同價格上問界的性價比更突出。

一位4S店銷售在接受媒體採訪時指出，問界的一些組態比如四排座椅按摩、數字大燈、空氣懸架、途靈底盤、五星的環保標準，放到BBA上都要百萬以上了。

細節上，問界M9也拿捏了原BBA車主對豪華感的需求。比如，坐在後排可以把副駕駛座椅放下當腿托，效果同邁巴赫相似；主駕駛有聲盾功能，開啟後將釋放白噪音，聽不到後排講話。

具體比對49.98萬元奔馳E級300L和52.98萬元的問界M9，兩者僅相差3萬元，但問界M9車身長了13.8釐米、寬了11.9釐米、高了30.7釐米，空間吊打奔馳E級。

在性價比的基礎上，智能化水平成為問界佔領使用者心智的關鍵。在傑蘭路的調查中，智能駕駛、智能座艙是提及率最高的購車原因，比例分別為67%和65%，其次是品牌。

換言之，問界M9完成對BBA的逆襲，是一次產品力對品牌力的顛覆，但也不可否認的是，延續華為從手機到汽車領域的品牌影響力，是問界M9不可或缺的基石。

在傑蘭路的調查中，問界M9首批車主多為本科或大專學歷，本科及以上佔比67%，比例中等。從事製造業、批發和零售業的比例最高，其中，有不少是傳統行業中的商戶或企業家。

學歷不高、干實業的老闆，他們曾經愛買BBA，如今成為支撐華為品牌高端化最忠實的群體。

50萬元以上區間的傳統豪車市場已被問界M9分食，50萬元以下區間更難避新能源車的入侵。

汽車行業資深人士牛曉峰便在接受媒體時直言，消費者的觀念已經被新能源的“冰箱彩電大沙發”已深入人心，大家認為汽車就該是這樣的，但老牌豪車恰恰不在意這些，是令人失望的，以比亞迪宋L、海獅07 EV版本為例，最高配版本不到24萬元，電四驅、零百加速3秒多、天神之眼高階智駕等，該有的都有，乘車體驗也不必傳統豪車差，“但20萬元的奧迪A4有什麼？”

5月，騰勢D9 DM- i月銷量超過寶馬X5和寶馬5系、深藍SL03月銷量超過奧迪A7L；6月3日-9日，理想汽車的周銷量超過了寶馬、奧迪。

BBA的品牌溢價能力已經被瓦解。

如果說M9的逆襲是借助電動化的彎道超車，那麼BBA為什麼不可以？

為追上電動化趨勢，BBA均有行動。

比如，寶馬集團董事長奧利弗·齊普策在財年會上表示，2025年將在全球投產新世代車型，在隨後24個月內推出至少6款新世代車型，且直至2030年都會保持增長趨勢。2023年，寶馬已在中國交付近10萬輛BMW品牌純電動車型。奔馳在中國市場的純電車型交付量也較2022年翻了一倍。

但儘管BBA在電車市場稍有成績，與問界、理想、蔚來等相比仍有較大差距。

比如EQE曾被奔馳寄予厚望，但今年以來月銷不足千輛，歷史最高月銷量不到1500輛。

甚至還鬧出被特斯拉銷售嘲笑事件。曾有網友上傳的視訊表示，自己想買一輛電動車，到店看了幾款車型，也包括特斯拉。但最後，因為自己喜歡的原因，他買了一輛奔馳EQC電動車。結果沒想到的是，他接到特斯拉銷售回訪電話，回答銷售買了奔馳EQC電動車的時候，銷售竟然輕蔑地嘲笑了他。

銷量不好，打折也最狠。正如文章開頭所說，奔馳EQB官方指導價為35.20萬-42.80萬元，經銷商的裸車報價為17.60萬-25.20萬元，優惠力度大於5折。

不只是奔馳，從誕生開始，BBA電動車銷量就像雜牌車，原因除了起步晚，在價格和產品力都沒有優勢可言。

比如寶馬i3與極氪007組態上都差不多，但前者的指導價為35.39-41.39萬元，後者的指導價為20.99-29.99萬元，相差了十多萬元。

再比如說定位大中型轎車的奔馳EQE，雖然在尺寸上有一定優勢，但在智能座艙、輔助駕駛及三電、性能部分等一些基礎組態上，卻甚至比不上價格便宜更多的蔚來ET5。高配ET5採用雙電機四驅驅動方式，而EQE僅為單電機後驅，ET5比EQE多了4個攝影機、1個激光雷達，晶片算力達到1016 TOPS等。

在電動化轉型受挫之後，BBA也開始分化。

奔馳率先踩下了電動化“剎車”。梅賽德斯-奔馳董事會主席康林松在財報會議上指出，未來數年電動汽車的價格仍將高於內燃機汽車，為此將電車銷量佔總銷量50%的目標達成期限延後至2030年。

而寶馬則截然相反，計畫今年將在中國市場提供11款純電車型；2025年將在全球投產“新世代”車型，並在隨後24個月內推出至少6款新世代車型，並且一直到2030年都會保持增長趨勢。

寶馬汽車集團首席財務官沃爾特·默特爾曾坦言電動車轉型帶來的壓力，但也清醒認識到“投資的本意在於，縮小與競爭對手的技術差距”。

奧迪則選擇兩條腿走路，在繼續堅持電動化不動搖的同時，也不會輕易放棄燃油車，將通過多技術路線應對市場。

不過相同的是，BBA都下調了未來的預期。

寶馬方面預計，2024年汽車業務息稅前利潤率將在8%至10%之間，略低於預估的9.16%；奔馳預計，今年的營收將與去年持平，但回報率將下降；奧迪將2024年稱為“過渡之年”，預計全年營業收入在630億至680億歐元之間，營業利潤率將在8%至10%之間，主要財務指標均較2023年有所下調。

這也意味著，BBA面臨的挑戰依然嚴峻，20萬買奔馳C級很可能只是一個開始。

不過對於廣大中國的消費者而言，這也是一件好事，如果你對新能源汽車心存芥蒂，那麼現在也終於可以實現自己的傳統豪車夢了。

中國汽車報《BBA價格“崩盤”，傳統豪車加速潰敗》

新京報《BBA三家去年增收不增利：電動化步伐分化，中國市場仍是關鍵》

autocarweekly《BBA需要重建信仰》  (金角財經)

特斯拉股價已經從歷史高位下跌50%。美聯儲政策收緊帶來的市場拋售正對以特斯拉為代表的成長股造成嚴重的打擊。

本週五，特斯拉股價收跌7.6%，至204.99美元。股價較去年11月4日創下的409.97美元高點已經腰斬，公司總市值回落至6420億美元。

伴隨著美聯儲持續政策收緊，以特斯拉為代表的美股成長股遭遇嚴重衝擊。消費者正為高通脹、利率持續上升和可能的經濟衰退做準備。

在基本面角度，特斯拉正遭遇一系列困難：由於物流問題，公司三季度汽車交付受到影響。華爾街分析師警告，特斯拉汽車價格的攀升可能會在某個時候對需求造成壓力；與全球幾乎所有其他汽車製造商一樣，特斯拉還需要應對供應短缺和原材料成本飆升的問題。

特斯拉將於10月19日公佈第三季度財報。在財報發布前，富國銀行分析師Colin Langan將特斯拉股價目標價格從280美元/股下調至230美元/股。Langan警告，儘管在美國國內生產更多電池，可以幫助特斯拉獲得《通脹削減法案》(IRA)提供的額外稅收減免，但經濟前景和利率持續攀升可能對公司構成巨大的下行壓力：

如果消費者關注成本，6萬美元的汽車購買可能會被推遲。

對於公司三季度表現，Langan目前預計特斯拉三季度盈利將略超預期，但公司平均銷售價格可能會受到強勢美元的衝擊。

股價持續下跌之際，市場也在猜測馬斯克是否會回購以支撐股價。

對於回購傳聞，馬斯克也給予回應。本月初在針對社交媒體上建議公司回購的留言時，馬克斯回應“注意到了”。

但對於馬斯克來說，回購股票可能不是最為急迫的事項，其正面臨來自推特方面越來越大的壓力。

根據推特的代表律師在特拉華州的一份法庭文件，馬斯克因其試圖收購推特事宜，正在接受美國政府的調查。

早在今年5月，美國證券交易委員會（SEC）和美國聯邦貿易委員會（FTC）曾對馬斯克展開調查。馬斯克於4月4日公開表示已經收購推特超9%的股份，成為公司最大股東之一。

根據規定，當投資者購買一家公司超5%的股份時，必須向SEC提交一份表格披露信息，但馬斯克卻比規定時間晚提交至少10天，且提交的是通常為被動投資者（passive investors）準備的表格。

在推特收購案方面，特拉華州大法官kathleen McCormick已經發出指令，要求雙方於10月28日下午5點之前完成交易，否則將在11月重新開啟庭審。

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