前段時間的北京車展上，理想汽車創始人李想現身蔚來展台，彼時理想汽車剛剛遭遇MEGA車型的失敗。蔚來汽車創始人李斌調侃：“高端純電不好賣吧？”。李想則感慨回應：“補能網路沒起來真的沒法賣”。

無論是換電還是充電樁的投入，蔚來一直是造車新勢力中最堅決的那個。因為補能體系的投入，蔚來也沒少受質疑：被機構做空、被媒體唱衰。惹得蔚來總裁秦力洪不得不出面解釋：“你不能指望一個四歲的孩子（NIO Power）掙錢養家。”

去年，蔚來汽車（以下簡稱“蔚來”）經歷了一場自內而外的組織架構和戰略優先度調整，包括被李斌稱為“艱難決定”的大規模裁員，還有多次“打臉式”地降價，推出子品牌“樂道”來衝擊銷量等。

從蔚來的2023年年報資料來看，公司的虧損仍在進一步擴大，營收規模雖然創出新高，但增速卻在放緩。而在今年一季度，蔚來的交付量為3萬輛，同比下滑3.2%，低於此前預期的3.1-3.3萬輛。

雖然蔚來在汽車銷售領域依然面臨許多挑戰，但在補能領域，無論是換電還是充電，蔚來的盟友數量都在不斷增加。比如今年5月，智己汽車宣佈加入蔚來充電網路；中國一汽也與蔚來達成充換電戰略合作。

一直以來，換電都是蔚來的主打賣點之一，但實際上，蔚來不僅在換電領域組建了強大的聯盟，其也是中國市場上建設充電樁最多的汽車品牌。李斌更表示，“蔚來是可充可換可升級，不偏科、也不做選擇題，蔚來都要！”

從“換電選手”到“補能王者”，在這個新能源車時代中，蔚來似乎打算將“電車能源”做成一門“共享生意”，對蔚來來說，這是不是更有想像空間的“現金奶牛”？

去年底，蔚來迎來了其在換電模式上的首位“盟友”長安汽車，隨後廣汽集團、吉利集團、吉利控股、奇瑞汽車、中國一汽等陸續加入，目前蔚來的“換電聯盟”已有8位“盟友”了。

曾經，業界一度不看好蔚來的換電業務，因為“換電”這種區別於“充電”的補能模式，雖然補能效率更高，但卻有著前期投入大、回報周期長等弊端，甚至蔚來這些年累積了超800億元的虧損，也被認為跟換電模式的大幅投入有很大關係。

但一夜之間，“換電模式”卻開始了劇情反轉，這個曾經被李斌認為是“長期主義”的補能方式，是否真的迎來了可持續發展的契機？

首先，政策紅利是推動換電模式發展的關鍵。隨著新能源汽車的普及，作為補能方式之一的換電模式也得到了政策的重點支援，包括在去年12月舉辦的全國工業和資訊化工作會議上，明確指出2024年要支援新能源汽車換電模式發展。

落實到執行層面，新能源車購置稅減免政策也逐漸向“換電模式”傾斜。按照新能源車購置稅減免新政，今年和明年新能源車免徵購置稅標準為“含稅價33.9萬元”，但如果消費者選擇“購車+租賃電池”方式用車，其實際徵收購的置稅將以不含動力電池的車價為準，以一輛市場售價40萬元的換電車型為例，至少可以省下5000元購置稅。

其次，在實際使用感受上，換電模式往往更“消費者友好”。熟悉電池特性的朋友應該知道，電池會隨著充放電次數的增加出現容量衰減，目前主流汽車鋰電池的循環壽命普遍在1000-1800次左右，使用壽命約在8-15年之間。

雖然短期內電池壽命不會影響新能源車的使用，但從消費者心理角度來看，採用“購車+租賃電池”方式的話，就意味著自己無須擔心電視衰減問題，再加上目前電池技術一直在迭代，一輛能夠換電的電動車自然能給消費者帶來更多期待。

最後，從電動車行業的發展情況來看，消費者的需求將會進一步分化，為了更好解決“里程焦慮”，車企選擇“多一條腿走路”也是有備無患，但考慮到換電站是一項投入不菲的重資產生意，單打獨鬥自然不如組建聯盟。

蔚來汽車總裁秦力洪曾表示，換電站單站成本約為300萬元。按蔚來目前 2429座換電站的數量核算，蔚來已為此投入超70億元，這還不包括場地租賃、人員營運和電費支出等額外開支。

而按照蔚來副總裁沈斐的測算，每個換電站每天干50-60單就能實現盈虧平衡。但據蔚來官網資料，換電站日均換電次數約為7萬次，折算下來每站每天約有28單，離盈利還有不少距離。

“換電鼻祖”蔚來尚且如此，對其他車企來說，更是只有抱團發展才能快速提升規模，降低成本，也更利於推動換電模式的發展。

種種原因之下，“換電模式”的口碑正在逆轉，李斌曾經表示，換電網路是（蔚來）非常重要的競爭優勢，憑藉這一先發優勢，蔚來也擔起了“換電發起人”的職責。

只不過，換電模式從“單獨獨鬥”到“抱團落地”，恐怕要比蔚來一個人來執行的更難。首當其衝的正是電池包尺寸和規格的統一，而這又會影響車型底盤以及換電技術路線的統一。

李斌自己也表示，換電合作的難點在於營運，要對怎麼做分層解耦，每一層的技術該怎麼去構架都有探索，還需要考慮複雜的應用場景等。

因此，車圈內也並非人人推崇換電模式，比如比亞迪董事長王傳福就曾表示，乘用車領域換電既不是主流也不必要，這一模式存在整車設計、體積變大、結構安全等標準化問題。

蔚來也沒有只押注“換電模式”，而是換電、充電“兩手抓”。在近日舉辦的2024粵港澳大灣區車展上，李斌公開表示，“蔚來是技術、產品、服務、社區多項全能，可充可換可升級，不偏科、也不做選擇題，蔚來都要！”

一直以來，外界都習慣將目光放在蔚來的換電模式上。但事實上，蔚來一直沒有“偏科”，李斌表示充電和換電從來不是對立；秦力洪也認為換電模式只是給使用者多一個選擇。

在蔚來的悶聲佈局下，其已經成為了國內佈局充電樁最多的汽車品牌，截至發稿，蔚來自建充電站達到3870座。

在技術領域，蔚來的充電技術同樣保持領先。近日，蔚來官宣640kW全液冷超快充樁很快將正式亮相，可以在5分鐘內為車輛充電255公里，是目前投入應用功率最高的充電樁之一。

與換電模式相對，充電模式一直存在效率低的問題，一旦遇上節假日、長途塞車，充電就成了電動車的“夢魘”。

因此，今年各大車企都紛紛朝“超充”方向發展，比如小鵬、智己、極氪、理想都紛紛推出了主打800V平台高壓快充標籤的車型，要解決“里程焦慮”，就要讓消費者10分鐘內充好電。

不過，雖然車企如此努力，但在充電落地方面，其實很多車型都無法真正達到800V的充電工作電壓。

一則，目前800V平台還沒有真正的認定標準，因此很多車企雖然標榜800V甚至900V快充，但額定電壓都只有500V左右。

二則要想實現真正的高壓快充，高壓充電樁等補能基礎設施的建設，也是無法缺少的，但在目前的充電設施結構中，超充樁還很少。

比如蔚來的21995根充電樁中，有約9000根超充樁；極氪、小鵬、理想分別有約2000、1000、400根超充樁，幾大新勢力巨頭加起來的超充樁數量，約在1萬根左右。

但目前能夠充上360kW以上超充樁的車型，包括已經量產交付的小鵬G6、小鵬G9、智己LS6等，保有量接近10萬，超充站點的數量明顯“不夠用”。

因此，近年車企們紛紛掀起了“超充大戰”，比如華為表示2024年部署10萬根640kW全液冷超充樁；理想挑戰在2024年挑戰投建2000座超充站。

只是，超充站雖然方便了車主，但對車企來說也是一個很大的挑戰，上文提到的技術挑戰只是其中之一，投入成本也不容忽視。

據《遠川汽車評論》報導，華為全液冷600kW超充樁的成本高達60萬元，普通全液冷快充樁的成本也普遍在20萬元-30萬元以上。

在超充技術還未足以進一步推低成本的基礎上，車企和充電營運商也大多保持觀望態度，在此之前，普通充電樁將還是主流。

因此，現階段換電和充電確實各有各的優勢與弊端，換電模式的前期投入成本較高，且想要提高使用效率，就要儘可能靠近市中心，租金支出龐大；而在超充技術還未能大範圍落地的基礎上，充電模式依然有著效率低、需要挪車等麻煩。

因此，換電和充電註定是互相補充的兩種補能模式，且只有雙方配合起來，才能更好滿足不同消費者在不同場景下的“補能需求”，帶來10分鐘、30分鐘、10小時等不同梯度的補能時間選擇。

目前來看，蔚來的“充電聯盟”也在悄悄擴大，包括智己汽車、上汽通用、吉利汽車等。隨著蔚來“補能聯盟”的進一步擴大，其能否將能源生意變成企業的“現金奶油”，進一步改善蔚來的收入壓力？

隨著這幾年新能源汽車行業的快速發展，截至2023年底，新能源汽車的保有量已有2000萬輛以上。

在不斷新增的補能需求下，普華永道預測，2035年輕型汽車的換電站需求量有望增加到33100座；據國家相關機構的預測，截至2025年，國內充電樁需求量將達到3000萬台。

“補能缺口”巨大，對蔚來來說既是機遇，也是挑戰。比如在今年春節期間，蔚來為了滿足自家車主在新疆旅遊高峰期的補能需求，將新疆部分服務區的充電樁設定成為11-18點只服務蔚來車輛，此事很快便登上了熱搜，蔚來也被吐槽“沒有格局”。

隨後，蔚來將專屬服務時間從7小時縮短至4小時，但又迎來了蔚來車主的不滿，認為自己的核心權益被剝奪，畢竟蔚來所提供的換電服務，本質是“羊毛出在羊身上”。

隨著蔚來“補能盟友”不斷增多，蔚來車主和合作車企車主在補能使用權上的矛盾，也有可能被進一步激化。

一方面，矛盾之所以存在，是因為目前國內補能設施仍存在著“供需不平衡”，特別是在一些偏遠地區，基本只有蔚來願意去當地建樁。

但考慮到這些地區旅遊旺淡季的差異，蔚來或其他補能營運商大機率不願意在當地大量建樁，那麼節假日高峰期的供需不平衡問題就會一直存在。

另一方面，蔚來也很難像其他補能營運商那樣，實現公平的補能供給。蔚來之所以願意到偏遠地區建樁，初衷是讓蔚來車主能夠想走就走，補能無憂。

可以說，蔚來能夠做這種“吃力不討好”的事情，還得依賴於蔚來會員願意為蔚來的品牌溢價“付費”，除非蔚來的會員體系能夠大幅調整，否則這種矛盾還會持續存在。

但對蔚來來說，開放補能體系並非“選擇題”，而是“必選題”。以換電體係為例，蔚來至今仍未能實現營收平衡，光靠蔚來會員根本消化不了當前供給，只有開放才能提高使用效率。

同樣，在充電體系中，據旗下充電樁的使用資料顯示，蔚來車主在充電總電量中的佔比約為20%，第三方車主佔80%，蔚來同樣需要其他車主撐起“充電體系”。

因此，雖然開放補能體系在未來仍然存在著不少問題，但面對這個擁有巨大想像空間的潛在市場，蔚來絕對沒有退縮的理由。

參考特斯拉的情況，目前其在北美市場已是一家獨大，並吸引了通用、福特等車企加入。高盛估計，當特斯拉全球充電樁數量達到50萬根時，充電網路的年收入將達到250億美元。

當然，在國內市場要成為另一個“特斯拉”，難度還是很高的，因為蔚來要面對的競爭對手眾多，包括以寧德時代為代表的電池廠；以國電投、協鑫能科為代表的發電集團；以奧動新能源、伯坦科技為代表的專業營運商；以“華為超充聯盟”為代表的整車廠等。

因此，對蔚來來說，要讓“補能生意”最終能成為企業的“現金奶牛”，當務之急還是儘可能地“交更多朋友”，通過提高“翻檯率”來加速實現規模擴張，只有規模上去了，成本才能被攤薄，蔚來的“補能生意”才有望真的“跑起來”。

在此之前，蔚來還是要繼續堅持充電+換電“兩條腿走路”，畢竟未來無論由哪個品牌搶到市場大頭，充電站和換電站都會有自身的使用上限，“蛋糕”不可能由哪家車企全部“吃光”，因此率先搶佔“好地方”則顯得更加重要了。

蔚來能否當好“帶頭大哥”，搶到“好山頭”，大家只能拭目以待了。  （伯虎財經）

上週，寧德時代發布了全球首款具備4C超快充的磷酸鐵鋰電池，讓“ 800裡加急”，只需要充電10分鐘即可實現。

在中國市場，得益於中國企業在磷酸鐵鋰領域始終如一的創新研發，磷酸鐵鋰已經成為最為主流的電池技術路線之一，基於材料、結構、系統和製造的創新，讓磷酸鐵鋰電池“覆蓋”了高低端市場。

反觀海外市場，磷酸鐵鋰技術路線仍處於起步階段，包括歐美日韓的整車、電池和材料企業剛剛覺醒，且動作也處於“小打小鬧”階段。然而，隨著中國磷酸鐵鋰電池在海外市場的爆炸性增長，預計壓力會很快來到海外車企和電池企業身上。

猶豫就會敗北   海外電池企業仍看不上磷酸鐵鋰？

上週，三星SDI宣布，將在其蔚山工廠建設韓國首條磷酸鐵鋰電池生產線。

即便宣布進軍磷酸鐵鋰領域，但是三星SDI的態度還模棱兩可，對於其應用領域不置可否：“目前還不確定將要生產的磷酸鐵鋰電池是用於電動汽車還是儲能係統，最終投資可能尚需時日。 ”

無獨有偶，今年年初，有媒體援引知情人士的話說，韓國LG新能源正在開發磷酸鐵鋰軟包電池，該公司或將向特斯拉供應這一電池。消息人士稱，該電池目前尚處於研發階段，雖然密度或高於寧德時代供給特斯拉Model 3的電池20% ，但“成本同樣也更高。”

在中國市場，磷酸鐵鋰憑藉其經濟性、安全性取勝，已經成為主流電池產品技術路線。LG新能源為了追逐更高能量密度，但付出的代價是“成本同樣更高”，其市場競爭力未來仍需觀察。

事實上，即便等到LG新能源性能更高的磷酸鐵鋰電池2025年量產，中國更高能量密度的磷酸鐵鋰、磷酸錳鐵鋰電池也已經裝車了，它的“優勢”產品會不會量產即落後？

除了LG新能源和三星SDI ，目前韓國另一家電池企業SK On也已經確定佈局磷酸鐵鋰電池。今年1月初， SK On的一位高管表示，該公司計劃在2025年之前為電動汽車生產一種新的磷酸鐵鋰電池。

在上游方面， SK On已經與中國材料頭部企業當昇科技達成合作。2021年11月， SK株式會社（ SK On母公司）與當昇科技簽訂了戰略合作協議，雙方確定在磷酸鐵鋰業務上開展合作。

截至目前，全球TOP10電池企業中，僅有日本的松下電池仍未透露是否要豐富自身的電池技術路線，佈局磷酸鐵鋰電池技術路線。

磷酸鹽系材料和電池“出海”提速

與海外電池企業在磷酸鐵鋰方面“猶抱琵琶半遮面”不同，海外車企和中國產業鏈企業在海外磷酸鐵鋰市場佈局方面要積極得多。

目前，海外車企中，包括特斯拉、大眾、戴姆勒、福特、現代、 Stellantis 、豐田、本田、 Rivian等主流車企均已經明確將將使用更具價格競爭力的磷酸鐵鋰電池。

數據顯示，長期以來作為三元電池主戰場的海外整車市場，近期卻對磷酸鐵鋰電池的需求在快速增長。今年1-7月，我國動力電池累計出口達67.1GWh 。其中，三元電池出口46.6GWh ，占出口總量的69.5% ；磷酸鐵鋰電池累計出口20.2GWh ，占出口總量的30.1% ； 7月單月，磷酸鐵鋰電池出口3.9GWh ，在當期動力電池出口總量中的佔比已上升到34.8% 。

韓國SNE Research表示，隨著特斯拉、大眾等全球汽車製造商陸續採用磷酸鐵鋰電池，國際市場開始傾向於具有價格競爭力的磷酸鐵鋰電池，“特別值得關注的是，未來隨著中國企業磷酸鐵鋰電池在歐洲等電動汽車大市場裝機增長，它們的市場份額也會同步快速上升。 ”

今年2月，福特汽車和寧德時代共同宣布，雙方將在密歇根州的馬歇爾新建磷酸鐵鋰電池工廠。合作方式是寧德時代為該工廠提供籌建和運營服務，並進行電池專利技術許可。這是海外車企首次宣佈建設磷酸鐵鋰電池工廠。

除了寧德時代磷酸鐵鋰電池產品/技術出海北美等市場，國軒高科也已經宣佈在越南、阿根廷、北美等建設磷酸鐵鋰電池及磷酸鐵鋰材料工廠。此外，蜂巢能源、瑞浦蘭鈞、欣旺達、比亞迪等中國電池企業也都已在海外佈局磷酸鐵鋰電池項目。

與此同時，國內產業鏈相關企業也在各自領域實時跟進佈局。今年2月，龍蟠科技宣布，將在印尼投建年產12萬噸磷酸鐵鋰正極材料產能，該項目擬分兩期建設，其中一期年產3萬噸磷酸鐵鋰正極材料產能項目已經開工建設，剩餘年產9萬噸磷酸鐵鋰正極材料產能項目的建設和投產時間視市場情況而定。

作為“磷酸鐵鋰的升級版”，中國企業正密集佈局磷酸錳鐵鋰等技術/產品。除了磷酸鐵鋰路線，國內部分電池材料企業已經開始著眼其它磷酸鹽體系材料在海外市場的佈局。

容百科技表示，擁有更高能量密度、更好低溫性能的錳鐵鋰材料，在動力電池市場無疑更具潛力，“目前，國外知名電芯廠及主機廠，都在積極推進自身的錳鐵鋰產品。”基於此，容百科技計劃投資6.42億元，直接在韓國投建2萬噸/年磷酸錳鐵鋰產能，同時該項目還可兼容磷酸鐵鋰產品，可以滿足海外儲能、動力兩個市場需求。

可以預見，隨著磷酸鐵鋰材料、電池逐步走向海外市場，這種具備價格競爭力的電池材料會影響海外車企、儲能領域的市場格局。（電池中國）

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