在瀕臨絕境的前夕，高合汽車終於抓住了一根救命稻草，獲得10億美元的“救命錢”。

但不能就此武斷，認為高合一定會“起死回生”。因為背後金主是車圈老熟人，長袖善舞的他絕非簡簡單單的一般人。到底是誰呢？

今年2月份，龍年剛一開年，高合汽車就爆出大雷，宣佈停工停產。外界擔心，高合會布威馬後塵，成為又一家倒下的造車新勢力。

高合汽車創始人丁磊當時表示，公司的自救市場窗口只有3個月。

隨後高合汽車一方面通過直播賣貨進行自救，另一方面丁磊也積極奔走，向長安等車企“求救”，希望獲得自救資金，但這些努力都無濟於事。

在窗口期進入倒數之際，高合汽車終於找到了一筆“救命錢”。

有報導稱，高合汽車母公司華人運通，與註冊在美國的一家汽車投資諮詢平台iAuto，簽署了《全面戰略合作協議》。

目前，高合已獲得iAtuo的10億美元融資，雙方會盡全力在2024年上半年財報公佈前完成交易。

《協議》內容顯示，雙方將在股權重組和併購、恢復生產、履約銷售訂單等方面合作。

同時，高合汽車還發佈了一個公告，稱將成立重組工作組和聯合營運工作組。

造車不易，造新能源車更加不易，新勢力倒閉名單上，密密麻麻的車企名字數不勝數。

車市競爭白熱化、行業進入深度洗牌期的大環境下，車企一旦爆雷，基本上很難救活，“起死回生”的案例非常罕見，但也並非沒有。

2019年，蔚來陷入資金鏈困境，一度無限接近破產倒閉。但後來安徽合肥地方政府伸出援手，出錢出力出政策，將蔚來救出了重症監護室。

如今，高合汽車獲得一大筆救命錢，或許可以複製蔚來“起死回生”之路。

不過，高合汽車的情況似乎更加嚴重。HiPhi X、HiPhi Z等售價超50萬元的車，銷量均高開低走，富人們嘗過鮮之後，就不再買單了。

售價30多萬元的價格下沉車型HiPhi Y，同樣賣不動。至於品牌向下的入門走量車型，因為缺錢而“胎死腹中”。

此外，高合還存在智能化方面落後、打不過網際網路行銷思維等短板。

即使高合復工復產，其車型重新開始售賣，消費者會不會把錢包向“復活”後的高合開放，也還是個未知數。

值得一提的是，“拯救”高合的iAuto大有來頭，其背後老闆是中國汽車圈的老熟人，相信很多人都知道他。

iAuto雖然註冊在美國特拉華州，但是其最終實益擁有人，為正道集團公司主席兼公司單一最大股東仰融。

公開資料顯示，iAuto的CEO名為 Jack Yeung，這與仰融（Yung Yeung）同姓。

而且，這個名字還出現在高合的《關於公司重組期間工作組的公告》檔案中，重組工作組組長就是Jack Yeung。

仰融是誰？這是一個在中國汽車圈早期響噹噹的名字，可以用長袖善舞、呼風喚雨來形容。

他當年與瀋陽市的金盃汽車，共同組建成華晨汽車。在仰融的帶領下，華晨於1992年在紐交所上市，創造了中國車企，甚至中國企業赴美上市第一股的奇蹟。

彼時，《華爾街日報》稱，這象徵著“中國開始真正融入到了資本主義世界體系之中”。

可惜後來，因為自身的偏執和華晨歸屬權問題，仰融與瀋陽方面鬧翻，最終遠走他鄉。

不過身在美國的仰融，從未放棄過造車，一直在找機會重返汽車圈，其旗下的正道集團多次試圖與車企、網際網路企業聯手造車，不過都不了了之。

而今，瀕臨破產的高合成了仰融的“盤中餐”。

到底是擅長在資本市場舞文弄墨的仰融，利用金融手段，通過高合來實現其“造車夢”，還是丁磊技高一籌，利用仰融來救活高合，給自己做了嫁衣裳，或者雙方合作實現雙贏，我們均不得而知。

這一切，只能等待時間給我們答案。  (象視汽車)

隨著汽車業淘汰賽加劇，弱勢企業的生存空間越來越小，越來越多品牌完成。新年剛過，高合汽車因資金鏈斷裂導致停工停產的消息引發行業熱議，弱勢品牌的結局，難道真的只有死路一條嗎？

日前，自三菱退出中國市場後久未傳出動向的廣汽三菱（已變更為湖南智享汽車管理有限公司），終於迎來了「結局」。廣汽集團董事會通過決議，同意將湖南智享汽車管理有限公司100%股權轉讓給旗下的廣汽埃安，轉讓價格以相關資產評估報告評估結果為基礎確定為1.91億元，而廣汽埃安受讓這家公司股權的同時，還需注入18.58億元，兩筆資金合計達到20.49億元。

弱勢車倒下後，被整體收購，已經算是個好結局。不過，並不是所有汽車企業逐漸沒落後都能被“接盤”，尤其是沒有大型汽車集團作為母公司的新勢力企業。

愛馳、威馬、拜騰、天際、雲度、恆馳等造車新勢力品牌在投入大量資金後均因各種原因敗退走向沒落。而海馬汽車、力帆汽車、眾泰汽車、華晨中華等老牌車企在經營不善後，還有不少固定資產可供出售，或是轉為代工廠。當然，還有已經消失的廣汽菲克、納智捷，以及垂死掙扎的高合車等等。

關停、併購、重組、代工……對於正在被大勢淘汰的弱勢企業而言，選擇並不多，而更難的是，有些企業甚至沒有這些選擇。

儘管殘酷，但從世界汽車產業的發展來看，這也是汽車強國的必經之路。

在廣汽三菱完成資產重組並更名後，廣汽埃安將受讓其100%股權，以盤活核心資產並解決自身產能瓶頸。據悉，目前廣汽埃安已啟動長沙工廠的改造，建成後，廣汽埃安的產能將由現年的年產40萬輛擴展到年產60萬輛。

近年來，廣汽埃安發展迅猛，2023年全年銷量突破48萬輛，較去年同期成長77.02%，在新能源車企銷量排行榜中名列前茅。

由於埃安的大賣，廣汽集團2023年新能源車型滲透率明顯提升。數據顯示，廣汽新能源乘用車銷量達54.96萬輛，較去年成長77.55%，銷量佔比達21.94%，其中自主品牌新能源汽車銷量佔比更是提升至約58%。

如果說廣汽埃安是當下新能源時代的新星，那麼廣汽三菱就是上一時代「神車」落敗的典型。

三菱與中國市場結緣甚早，三菱的技術對中國自主品牌早期的發展也扮演重要角色。包括比亞迪、長城、東風、華晨、北汽、吉利、長安等國內車企都用過三菱發動機或使用過三菱的技術，因此三菱甚至獲得「國產教父」的頭銜。在廣汽三菱成立之初，一度受到市場熱捧，也產生過不少高光時刻，旗下翼神、帕杰羅、歐藍德都成為紅極一時的熱門車型，歐藍德更被譽為「神車」。

但在電動化、智慧化的浪潮下，由於技術固步不前、產品競爭力下降以及國內市場投入縮減等原因，廣汽三菱在中國開始節期敗退，最終慘淡落幕。如今成為廣汽埃安的新增產能，已經是廣汽三菱最好的結局。

與廣汽三菱有相似命運的還有東南汽車。這個曾經以「抄襲」廣汽三菱翼神出名的品牌，由於過度依賴三菱技術，在三菱被市場拋棄後也迅速落敗，近日已被奇瑞汽車全資收購。

3月7日，福州青口控股有限公司發生工商變更，原全資股東福州左海汽車有限公司退出，新增奇瑞汽車股份有限公司為全資股東。

2023年11月福州市人民政府官網的一篇文章曾提及，“東南（福建）汽車有限公司與奇瑞強強合作”，並透露“東南汽車在2023年8月完成一期產線改造並投產，目前奇瑞捷途旅行者（硬派越野）生產破萬台」。因此，奇瑞全資收購東南汽車，也被外界認為是奇瑞在為捷途汽車新的產能鋪路。

此外，3月19日消息，根據國家企業信用資訊公示系統官方網站顯示，3月18日華晨汽車集團控股有限公司發生投資人變更，原股東遼寧省社會保障基金理事會、遼寧省人民政府國有資產監督管理委員會退出，新增瀋陽汽車有限公司為股東及全資持股。也就是說，華晨的100%股權已轉讓給瀋陽汽車。

「華晨集團的重整歷時已久，選定瀋陽汽車為重整投資人，透露出各方盡力解決問題、盡力完成重整的信號。但在車市競爭不斷加劇的情況下，華晨集團的前路或難言明朗。」全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹如是說。

除此之外，知豆汽車近日也宣布完成資本策略重組，品牌煥新後的首款車型定名知豆彩虹，並將於4月上市。據其表述，2023年10月，吉利汽車集團、愛瑪科技創辦人張劍、知豆汽車創辦人鮑文光、金沙江聯合創投、三峽資本、深圳遠致富海等前瞻市場的智者，合力煥新知豆汽車，實現資本策略重組。

在業界人士看來，近期產業收購、重組消息不斷，已初顯合併重組潮的跡象。

「未來三年汽車產業會進入大決戰。如同先前的家電、光電等產業經歷合併重組一樣，在快則3年慢則5年的大決戰中會出現一些合併重組的市場行為，這是最有效的做大做強的手段。」在3月27日舉辦的比亞迪2023年業績會上，比亞迪董事長王傳福表示，業界將真正進入淘汰時代，在這場優勝劣汰的戰役中，車企們面臨的是成本、技術和規模的比拼。對於被淘汰的車企，比亞迪也會透過一些併購重組的方式獲取更多人才和產能。

然而，對於垂死掙扎甚至一地雞毛的弱勢品牌而言，等待的日子並不好過。

2月22日，高合汽車宣布停工停產四天后，創辦人丁磊現身上海總部，表示高合汽車翻身窗口期最多三個月，自己正在積極去爭取收購或尋找投資機會。而2月28日，丁磊就造訪長安汽車，並與長安汽車董事長朱華榮洽談會面。外界猜測，丁磊這次造訪，正是為了爭取長安汽車投資。不過據朱華榮回應，“僅是了解一下。”

由於造車投入資金龐大且持續性強，近兩年來，已有多家造車新勢力因資金鏈斷裂導致停工停產甚至倒閉。例如最早的新勢力之一威馬汽車，成立至今共進行了A至D輪共12次融資，累計金額達到了410億元。但自2022年下半年開始，就頻頻傳出降薪、停產、總部大樓拖欠租金、經銷商大面積退網等負面消息。與丁磊四處奔波找投資不同，威馬創始人沈暉則被傳直接「出走」國外。 2023年10月，威馬申請破產。

2月27日，在中國電動車百人會成果發布會上，針對車企倒閉後續問題，中國科學院院士歐陽明高表示，產業從增量探索發展到存量博弈，競爭會比較慘烈，優勝劣汰很正常。對於倒閉的車企，其他有實力的車企對其進行合併重組，將成為主要解決方式。

此前，在高合停工消息被曝光後，理想汽車CEO李想在社交媒體發文，呼籲國家建立和引導“汽車企業的合併與收購體系”，包括造車資質相關的問題。李想表示，接下來會有不少新品牌會遇到經營和資金的問題，如果經營不善而併購產生的社會損失是10的話，經營不善倒閉的社會損失則是100。

3月16日，工業和資訊化部副部長單忠德在中國電動汽車百人會論壇（2024）上表示，工信部將完善政策體系，持續優化產業結構和生態，進一步加強產業統籌佈局和投資引導，遏制盲目投資和重複建設，加速推動機動車生產准入管理條例出台，健全落後企業退出機制，開展集團化管理試點，支持優勢企業提質降本，兼併重組，做強做大，進一步提昇產業的集中度，引導傳統汽車企業依據自身的技術管道優勢和開放合作加速轉型，嚴厲打擊不正當的競爭行為，維護公平公正的市場秩序。（中國新聞周刊）

中國最豪華的純電汽車」爆雷了

2024年2月18日，開工第一天，總部位於青島的知名車企－高合汽車，被曝即日起停工6個月。

高合汽車停工停產6個月相關話題衝上微博熱搜

高合員工張立在3個月前就感到焦慮，在社交媒體上寫道：“在高合那麼久，聽到裁員消息，最近睡都睡不好。”

遭受困境的汽車企業不只一家。 2023年10月14日，江蘇威馬車主竇衡打開手機，突然發現，他的頂級車型、威馬W6的APP，無法顯示頁面。一些代表他的車「智慧」的特性，藍牙鑰匙、遠端控車等等功能，也一併消失了。

中國是世界最龐大、集中度卻很低的汽車消費市場。有機構統計，我國有140多家車廠。2023年9月，國家市場監管總局缺陷產品管理中心主任賀興直言：“近五年來正式退出中國市場、破產倒閉重組、停止經營汽車業務的汽車品牌多達40餘家。”

從業者都在吸涼氣，倒閉潮下，市場的選擇是如此殘酷。

盤點近一年倒閉或瀕臨倒閉的新能源汽車品牌，從落後者身上，我們想知道：它們做錯了什麼？

這個問題關聯的是那個終極問題：中國新能源汽車消費者，究竟好哪一口？

「中國最豪華的純電汽車」爆雷了

曾經，選擇購買小眾汽車品牌的人們，相信有一個美好的未來。

張漢麟是高合HiPhi X的車主。這款轎車有著前衛的機甲風設計，官方售價50-63萬。 2022年，他僅在一次旅程中回程的飛機上，就決意購買。很快，他透過加價從一位朋友手中拿到了這款車，「72小時提車」。

豪華汽車的外觀？亦或是品牌形象？

張漢麟說，他當時購買高合的原因很簡單：他了解到，這是當時中國最貴的電車。再加上他聽到一位短片部落客形容：高合是有錢人的玩具，社交屬性第一。這些原因都讓他毫不猶豫地購買。

在車友圈裡，高合車主們喜歡提起這家公司「背景硬」的創辦人：丁磊，前上汽通用總經理。

2005年，丁磊帶領上海通用汽車從低谷走向高光，使其成為產銷破百萬的汽車公司。從上汽通用離開後，2011年，丁磊從政，不久後成為上海浦東新區副區長。在任期間，丁磊主導了特斯拉入戶上海，直到2015年辭去官職，加入豪車創業大軍。

他接住樂視老闆賈躍亭的橄欖枝，出任樂視超級汽車全球副董事長、執行長等職務。直到2016年11月，樂視被揭露陷入債務危機，賈躍亭出走美國。

丁磊於2017年、自己54歲決定單幹，他選擇了更難的定位──做中國最豪華的純電汽車。丁磊曾解釋，眼看當下的中高端市場，有過去很多主流商務車的影子，「我不希望看到一個平庸的東西，如果平庸，寧願沒有」。

對此，早已財富自由的張漢麟，也無比認同這個「不甘平庸」的品牌。 「很驚艷，真的非常驚艷。」他對鹽財經表示。

「創業這七、八年買的車裡面，我由衷地最喜歡高合。」他在社群媒體上寫道。他曾曬過自己的京字牌座駕，保時捷、蘭博基尼、賓利；跑車、轎車、SUV一應俱全。底下人給他評論：“大佬，真大佬。”

媒體的研究也應證了這品牌的「高端市場」屬性。根據調查，高合車主自家車庫不乏勞斯萊斯、賓利等一眾豪車。之所以買高合，主要是出於「獵奇心理」嚐鮮。

特殊的品牌定位換來的是對高合的兩極評價。支持者如張漢麟，在幾個社交平台曬他的車，說只有高合「能讓我放著百萬大V8和超跑不開」。但更多愛車者認為，這個汽車品牌“華而不實”，更像“有錢人的大玩具”。

有限的銷售也證實了市場的選擇。數據顯示，2021年、2022年，高合汽車年銷售量均為4,000多台。 2023年的最後一月，高合汽車三款車型總交車量僅564輛。

爆雷的傳言隨後甚囂塵上。 2024年1月，有網友爆料，高合將要停工停產，消息很快就被官方否認。

只是，2024年1月末，在有錢人聚集的廣州高德置地廣場、成都太古里，高合門店展廳內突然空空如也。成都太古里門市的公告顯示，租賃合約尚未到期。在雙方未協商一致的情況下，繫上高合單方面關閉門市。對此，高合汽車再度否認了爆雷，表示成都和廣州門市都是按計畫優化搬遷。

這段期間，銷售人員更願意在社群媒體上展示的是，2024年1月，公司先後在澳門、合肥、寧波、徐州等地開設了五家合作門市。照片裡，西裝革履的成功人士，在人群的簇擁下，對著金光熠熠的高合車豎起拇指。

2024年1月，澳門「高合體驗中心」開業，圖為當日出席開業儀式的人們與HiPhi A 的合影/圖源：微博@高合汽車

進入2月，多名疑似高合員工爆料公司“全員降薪”，看似體面的車企背後的危機，再度顯現。

根據財新報道，高合財務的緊縮，一大原因是2023年與沙烏地阿拉伯方簽署總意向56億美元的投資「黃了」。中東資本在對高合母公司－華人運通研究後認為，高合汽車銷售規模較小，於是放棄相關投資計畫。

高合是否能度過危險期，仍是未知數。

從2023年倒下的車企來看，從危機曝光至申請破產重整，它們僅僅用時幾個月。

曾與蔚小理齊名的威馬汽車深諳此理。

2023年1月，威馬CEO沈暉發了條微博，此時的威馬，被曝大面積裁員，員工薪資打5—7折，資金鏈愈發緊張。

2023年10月10日，經歷了多輪關閉、停產又復工後，威馬正式發佈公告，已申請破產預重整。他們為困境給出解釋：「因受疫情影響，資本市場不景氣、原材料價格大幅波動及獲取經營發展資金受挫等客觀原因影響，威馬陷入了經營困境。」但「威馬不會躺平，更不會倒下”，他們在公告強調。

根據全國企業破產重整案件資訊網公告顯示，威馬汽車重整程序已獲法院受理，第一次債權人會議將於3月召開/圖源：全國企業破產重整案件資訊網

在山東濰坊以「老頭樂」低速電動車起家的雷丁車，也於2023年折戟。有別於威馬的是，雷丁汽車創辦人李國欣在2023年1月自曝資金鏈斷裂，並實名舉報相關人員。

僅時隔3個月21天，雷丁向濰坊法院申請破產重整。

颶風都是突然來的。從推出第一款車到黯然倒下，上述車企只花了3—4年。

武漢理工大學汽車工程學院副教授楊勝兵告訴鹽財經，中國的車企有100多家，到了未來集中程度勢必提高，優勝劣汰至只有十幾家。破產和倒閉在未來將會很常見。

這間接導致了消費者的購買門檻變高。這位大學教授建議：“（消費者）購買前，要關注它的銷量、車型在市場上的佔有率、口碑，或者事故發生率。總之，密切關注各種動態事件或負面新聞。”

正如托爾斯泰在驚世鉅作《安娜·卡列尼娜》所說，「幸福的家庭都是相似的，不幸的人各有各的不幸。」在倒閉的車企身上，導致其不幸的原因各有不同。

起點最高的威馬汽車，是許多車主眼裡的性價比之王。坐標魔都，創始人沈暉曾擔任沃爾沃中國區董事長。在他的光環下，2022年以前，威馬進行了D輪融資，總計融資超400億元。上海國資投資平台、上汽、騰訊投資、百度、紅杉中國等明星企業都是它的投資人。

2021年，威馬的銷售量達到巔峰，累計交車4.4萬輛。上升勢頭卻難以持續。到了2022年，在愈加激烈競爭的新能源車市場，威馬敗下陣來。

威馬汽車2022年12月交車量資料/圖源：眾車網

江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔對鹽財經分析，威馬的滑落，大部分原因是產品定位的失敗，加上錯誤的市場策略。

不同於新能源車企流行的“互聯網造車”，沈暉對外標榜的企業理念是——“共同富裕”。他對消費者宣稱：“我們並不想讓每個人都買三四十萬的高端車，而是都能負擔得起十幾萬左右相對不錯的車。”

騰訊新聞曾報道，某知名機構的負責人回憶，2016年下半年，他專程飛到上海去看了威馬汽車，當時給他的印像是團隊缺乏網路基因。核心團隊就一個來自網路背景的人，這個人還缺乏業界知名度。他於是向創辦人沈暉建議，應該多招網路相關的人，隨後他轉投網路基因更濃的小鵬。

但傳統車企有自己的執著。威馬的車售價約15萬元。張翔回憶，威馬更願意標榜自己是傳統車企而非新勢力，也不願意將錢投到廣告行銷上，「說要讓利於消費者」。

這項策略放到競爭激烈、五花八門的電車市場卻不奏效。產品利潤低，缺乏爆款車型，加上後期高端轉型困難，讓威馬漸漸星光黯淡，走入虧損死局。張翔評價：“起了個大早，趕了個晚集。”

高合、愛馳等出現危機的車企，執掌者也都來自傳統車企。

例如，總部在上海、生產基地位於江西上饒的愛馳汽車，員工也被創辦人的履歷所吸引。創辦人名為付強，擔任過北京賓士銷售與市場執行副總裁、沃爾沃汽車中國銷售公司總裁兼CEO……在傳統車企裡，付強是毋庸置疑的強者。

但付強在2017年創立的、slogan為「愛，飛馳」的電車，國內銷量總是很難飛馳。中國乘聯會數據顯示，2020及2021年，愛馳汽車國內累計銷量為5,611輛。到了2022年，全年銷量降至856輛。

成立至今，愛馳汽車只推出了兩款車型，都是中型SUV。沒有記憶點的產品和低至谷底的銷量，讓愛馳舉步維艱。

2023年3月，愛馳汽車被曝光拖欠工資。公司以「電力系統升級維修」為由，要求全員居家辦公。 3個月後，一篇題為《近2000家庭向愛馳汽車集體討薪》的文章在社群媒體上流傳。裡面寫道，經過超三個月的等待，員工討薪的訴求沒有得到回應，「得到的只是被無視、已讀不回、拒接電話甚至拉黑」。

2023年5月6日，愛馳汽車公司以「電力系統升級維修」為由，要求全員居家辦公

傳統車企的失敗，似乎讓新能源車企與燃油車的區隔愈出現。縱觀風口上的新勢力，理想、蔚來、小鵬、華為、小米的創始人，都有網路產業的背景。

楊勝兵告訴鹽財經，傳統車企的老總在造車上經驗豐富，卻可能缺乏網路的底蘊和思考。 “在新舊產業的融合上沒有把控好，這可能是他們（新能源創業）失敗的主要原因。”

JD Power(君迪)中國區汽車產品事業部總經理蔡明也在一個演講中提及，在新能源汽車時代，產品以外的領域也變得重要。其中，蔡明說，「用戶營運和智慧系統方面，成為了許多傳統優勢品牌的滑鐵盧」。

總結來看，網路造車的底層邏輯，是產品和科技的快速迭代。汽車本身是傳統產業，而新能源車企的亮點便是將網路、人工智慧等新技術與傳統產業迅速融合，變成智慧驅動的汽車。

在變得聰明的過程中，楊勝兵認為，「最重要的就是頂層設計」。

更直白地說，“公司的老總或決策層，他們的互聯網基因，決定了這個企業的成敗。”

「活下來。」1年前，沈暉的心裡話仍在今日警醒著眾人。不只危在旦夕的車企，連正在榜單上爬升的車企，都感到如履薄冰。

連唯一獲利的新勢力——理想，創辦人李想都不敢輕言勝利。他在朋友圈寫道：“2023年-2025年，就是中國智能電動車市場的1943年-1945年('二戰'的最後三年)……現在留個記錄，回頭翻出來看看。”

激烈的競爭加劇了對車企資金、供應鏈、售後服務體係等各環節的考驗，同時加劇了人們對落後車企的看衰，原因很簡單：拿錢越來越難。

200億，曾是新勢力們公認的資金門檻。隨著入局的增多，車企的投入也水漲船高。

在小米對汽車的十年規劃裡，資金達到680億元。而國際巨頭特斯拉在2010—2020年的十年間，從研發到工廠，再到生產線等，累計投入超2,300億元。

楊勝兵分析，當下的多數新能源車企，為了搶佔市場，都在虧本販賣。越虧越賣的車企很多，一夕之間倒閉、破產的現像也就不足為奇。

落後車企的崩盤，往往是從資金鏈斷裂開始的。威馬汽車在2022年申請上市，招股書顯示，2019—2021年，威馬汽車累計三年虧損高達174.35億元。而隨著2022年IPO失敗，2023年9月意圖借殼港交所上市被拒，威馬汽車只能申請破產預重整。

2024年1月，公開資料顯示，威馬汽車預重整程序已獲法院受理。這是比起破產更佳的方式，意味著企業在破產前積極解決財務債務問題，仍有挽救價值。

愛馳汽車也是被資金「壓垮」的。 2022年，雖然在中國大眾心中籍籍無名，愛馳還是啟用了“千人招聘計劃”，並準備在美股上市。

美好的願望在一年內破滅。根據第一財經報道，愛馳的突然崩盤，與前董事長陳炫霖所在的投資機構，上海東柏實業集團爆雷直接相關。

2022年11月，一家基金機構，上海北廣投資管理有限公司發布通告稱：「現愛馳集團、廣微集團實際控制人陳炫霖的個人原因，已引發融資方經營管理出現不確定性，部分產品本金、利息未按期兌付。”

那一年，付強接受訪問時承認，愛馳在融資事宜上不夠成熟。 “公司從一開始沒有按照資本市場所需要的方向走，明顯是有問題的。”

斷裂的資金讓愛馳在2023年命懸一線，也讓自救行動愈加艱難。據報道，2023年7月，愛馳曾啟動臨時工作小組，進行復工復產。有內部人士受訪時還懷抱希望：“愛馳海外還有十幾萬未交付的訂單，我們是遇到了困難，但如果後續能夠有資金進來，我們還有活下去的機會。”

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