手機不好賺錢了，去造車？

近日，關於魅族的傳聞有些多。

比如，魅族在儲備和招募汽車相關領域的人才；魅族科技大樓換上“all in auto”的新海報；魅族科技助理副總裁萬志強曬出全新魅族旗艦店的兩種風格，均有展車露出。

雖然吉利汽車高級副總裁楊學良明確回應，魅族只為車企提供服務，但在業界看來，這些信息都在說明一件事，就是魅族正試圖進入汽車領域。

黃河科技學院客座教授張翔對極派Daily表示，魅族參與汽車製造的形式和華為相似，也是將自己手機產品和應用的邊界拓寬到汽車領域，吸引更多用戶和車企購買產品和服務。

實際上，手機廠商參與造車已不是新話題。

早在2014年，蘋果就開啟了造車計劃，不過由於內部出現了造車路線之爭等原因，計劃暫時擱淺，不過近期有爆料人稱，蘋果大概率在今年年底前重建Apple Car團隊。

小米是較晚宣布造車的手機廠商。2021年3月30日，雷軍稱，“願意押人生所有積累的戰績和聲譽，為小米汽車而戰。”

華為更不用說，雖然不造車，但幾乎每輛車都有華為的影子。

手機廠商為什麼如此熱衷於造車？張翔分析稱，手機廠商擁有語音識別、地圖、錢包等生態系統，這恰恰是很多車企所需要的，可以賦能車企。另外，隨著智能手機行業持續低迷，手機企業也必須開闢新的業務，以保障公司股價和市值。

不過，風口上的新能源汽車，並不是每一輛都能“飛”起來。遠在美國的賈躍亭還繼續著造車夢，而“下週回國”看似簡單，實則成為他很難完成的Flag。

相比較其它手機廠商的蠢蠢欲動，全球手機出貨率穩居第一的三星明確表示不會造車，因為經過評估，造車投入巨大，並且無法保證有持續的利潤來源，也被網友稱為“人間清醒”。

不可否認的是，隨著全球智能手機市場遭遇連續三季度下跌，手機廠商急切需要尋找下一個增長點，一路高歌猛進的新能源汽車產業自然備受關注。大浪淘沙，總有去留，誰會笑到最後，尚未知。

那些參與造車的手機廠商

毋容置疑，在手機行業，華為是我國國產高端手機的“課代表”，而在汽車行業，它是一些車企的靈魂。

和華為牽手前，小康股份和塞力斯並不被大眾所熟知。2021年4月，經過數百名華為技術人員大改、小康股份無條件配合的“華為定製版”SF5上市，全年銷售8000輛，而2020年的數字是800輛。

接下來的問界M5更是被華為視為“親兒子”，華為從前期規劃、設計、營銷，再到售賣環節，親力親為，交出了首日訂單365輛、兩日超千輛的成績單。也正是因為華為的深度參與，以致於有車友將車後的“AITO 問界M5”換成了“華為”。

華為在造車領域的牛刀小試也讓更多車企向華為取經，據極派Daily不完全統計，和華為合作的車企共有哪吒汽車、北汽、阿維塔等13家。

據了解，華為和車企的合作模式分為供應商模式、華為Inside模式（HI ）和華為智選模式三類。

供應商模式即華為給車企客戶提供智能化的零部件，涵蓋智能駕駛、智能座艙等版塊；華為Inside模式（HI ）即華為與車企共同定義、聯合開發，並使用華為的全棧智能汽車解決方案；華為智選模式即華為深入參與的模式，包括產品定義、整車設計、零部件供應、整車銷售等。

與華為的“不造車”不同，小米則高調入局造車領域。

雷軍親自兼任智能電動汽車業務的首席執行官，前期投資100億元（人民幣，以下未標則同），預計未來10年將投入100億美元，為了展示實力，雷軍的PPT特意強調了“小米集團2020年底現金餘額1080億元”。

對於小米造車這件事，在小米工作多年的劉磊告訴極派Daily，他們都非常支持，也認為小米造車是必須要做的，而且是能做成的，“我理解的小米是踏踏實實做事的企業，所以我們這次成立了全資子公司，不和別人合作，也不會被資本綁架，而且2024年才會生產出第一輛車，有一個打磨的過程。”

另外，劉磊還分享了幾個小細節，比如內部要轉崗到小米汽車部門很難，必須在本部門非常優秀，還要能夠滿足汽車部門的需求。另外，他注意到，只和汽車部門的同事談到小米汽車，不管是高層管理者還是基層員工，他們的眼裡都會冒光。“我相信小米能做出感動人心、價格厚道的汽車產品，第一代小米汽車應該會很不錯。”劉磊如是說。

而魅族、OPPO、vivo和黑莓也是參與造車的手機廠商之一。

vivo通過提供vivo Jovi InCar 2.0版本，和超過80家汽車品牌建立合作關係，並為4000多萬車主提供服務。日前，vivo還斥資1億美元入股國內排名第三的動力電池生產商中創新航，業界人士解讀稱，不局限於佈局新能源汽車，也有可能會涉足儲能領域。

而作為國內2021年智能手機銷售量第一的OPPO，不僅申請了OCAR商標，進行汽車專利的佈局，還從小鵬汽車等車企挖來技術專家，成立汽車事業部，有業內專家稱，OPPO造車只等官宣。

手機廠商變得“不務正業”

為何手機廠商會爭先恐後地殺入造車？在不少業內人士看來，手機市場的持續低迷，是誘因之一。

近日，第三方研究機構Canalys發布了2022年第三季度全球智能手機市場報告，數據顯示，全球智能手機市場遭遇連跌，同比下降9%。而IDC數據顯示，全球智能手機的銷量在2016年達到巔峰，之後呈逐年下滑趨勢。2022上半年國內智能手機出貨量同比減少21.7%，降至1.34億部，或將跌至10年以來最低水平。

由於過快的擴張速度，魅族自2017開始就面臨著嚴重的經營壓力，市場份額也逐步萎縮。據IT之家數據顯示，截止2021年12月31日，魅族手機的市場份額僅0.1%。在被吉利收購之前，魅族之所以轉型汽車行業，更多的是迫不得已。而從魅族官方的表達上看，魅族在2022年不會有新機發布了。

根據CINNO Research數據統計顯示，9月中國大陸市場智能手機銷量約為1960萬台，較8月銷量環比下降4%，同比下降18%，環比、同比雙降。小米排名第五，同比下降36.3%、環比下降18.5%，Top5品牌環比降幅最大。

而智能手機市場的低迷似乎沒有不會很快扭轉。業內分析師表示，到今年第四季度和2023年上半年，市場需求仍沒有改善的跡象。

手機廠商正在積極自救。

今年7月，市場份額暴跌的魅族和吉利旗下湖北星紀時代聯姻，魅族需要強有力的外援支撐對抗老對手，而吉利也需要強有力的外援提升極氪整車OTA和智能座艙等。

李書福曾表示，未來智能汽車、智能手機兩個行業是面向共同用戶的多終端、全場景、沉浸式體驗的一體融合關係，通過佈局手機業務，消費電子產業與汽車產業深度融合，跨界打造用戶生態鏈，可以實現超級協同。

在業界資深專家張順軍看來，受消費電子波動週期影響，新能源政策發力，尤其是雙碳戰略下，小米和華為開啟“造車”之旅。

其實另一方面，造車對於小米來說是不得不為之事，因為“小米不做的話就會落伍。”

雷軍錶示，根據整個汽車行業和投融資領域走勢，市場已經形成一個共識，即新能源汽車是發展反向，隨著智能化和電動化的不斷迭代，汽車行業越來越接近消費電子。

“如果有一天小米成為全球消費電子的第一，而沒有做新能源汽車的話，就變成了傳統公司，存在落伍風險。”雷軍如是說。

接近華為的人士告訴極派Daily，華為在“造車”這件事上並不能當成手機廠商看，華為只是用ICT（信息通信技術）優勢賦能汽車廠商，幫牠們造好車。車作為一種主要的終端形態，是智能世界的其中一個部分，而且未來的無人駕駛也是要基於移動通信網絡予以支撐和實現的。

所以在他看來，華為涉足此領域，是順勢而為。“至於其它手機廠商為什麼造車，我覺得可能和之前互聯網公司扎堆造手機的邏輯一樣。”

黑莓的成功似乎是手機廠商紛紛入局造車領域的一個原因。

曾經手機安全領域的代表，黑莓手機雖然在智能手機領域消失已久，但在汽車操作軟件的開發上風生水起。

BlackBerry QNX軟件延續了安全的基因，又兼具包容性，受到寶馬、本田、大眾等多家車企歡迎，而在國內，哪吒S、小鵬P7也都搭載了QNX操作系統模塊。

據統計，目前全球已有超過2.15億輛汽車搭載BlackBerry QNX軟件，較2021年增加了2000萬輛。與此同時，BlackBerry QNX待實現的版稅收入從去年4.9億美元增長至5.6億美元，增幅達14%。

誰能笑到最後？

但造車是不是未來的好生意？這很難說。

深度科技研究院院長張孝榮對極派Daily表示，手機廠商扎堆造車是一個集體化的產業錯覺，在新能源車的風口感召下，手機廠商誤以為可以延續自身製造手機的經驗而跨界進入造車領域，結果至今沒有成功案例。

“許多手機廠商錯誤的認為電動汽車就是移動的手機。但實際上，全球手機最強者蘋果，研究造車多年，也遲遲無法量產。國內手機廠商認為自己優勢是軟件設計，但受限於安卓操作系統的弊端，根本無法構建適用於汽車的軟件系統。”張孝榮如是說。

即便是專注造車的新勢力們，日子也越來越不好過。

財報顯示，2022年第二季度，蔚來淨虧損為25.57億元，同比增長369.6%，交付量為2.51萬輛，即賣一輛車虧損10.2萬元。

小鵬汽車淨虧損27.09億元，同比增加126.1%，小鵬汽車交付3.44萬輛，即賣一輛車虧損7.87萬元。

理想汽車淨虧損為6.41億元，同比增長172.2%，理想汽車為2.87萬輛，即賣一輛虧損2.23萬元。

股價方面，截止10月28日港股收盤，小鵬汽車（09868.HK ）報收26.00港元/股，年初至今跌了86.04%，總市值僅448.2億港元；蔚來（09866.HK ）報收73.55港元/股，年初至今跌了54.03%，總市值僅1245億港元；理想（09866.HK ）報收53.70港元/股，年初至今跌了56.23%，總市值僅1119億港元。

而根據乘聯會的《2022年9月新能源汽車銷量榜》數據，前11名中，比亞迪佔了6席，特斯拉2席，埃安2席和五菱宏光MINIEV，哪吒V引領造車新勢力位居12名，小鵬P7銷量為4634台，掉到30名以外。

時間回到十年前，雷軍、羅永浩、黃章、劉作虎、賈躍亭等人在手機賽道上意氣風發，用新興的品牌手機趕跑山寨機。

時過境遷，雷軍在手機上積累了上千億現金轉身造車；羅永浩成為好物推薦官，還完了數億元外債，給粉絲們書寫了一部“真還傳”。

黃章找到了吉利這棵大樹，與星紀時代緊密協作，“魅族科技的明天一定會越來越好”；劉作虎和他的一加手機依舊是中國智能手機路上的領導者之一；而巨額債務還不了的賈躍亭依舊在用PPT造車，不管發布什麼“好”消息，都成為人們茶餘飯後的談資。

如今，手機廠商紛紛轉到造車賽道，誰能造好車，誰又能笑到最後，一切還都是未知數。

在張順軍看來，儘管手機廠商依靠科技在電動化、智能化方面有著先發優勢，它們缺少的是在造車行業的沉澱，和對消費者的洞察等，不一定都會成功。

張順軍以華為“造車”為例，華為在賦能塞力斯汽車上取得了一些成績，8月和9月接連銷售破萬輛，但這離不開華為強大的銷售端優勢。據了解，截至2021年底，華為已在全球建立了超過56000家門店和專櫃，其中包含5500多家體驗店。

另一方面，華為合作的汽車廠商越來越多，北汽極狐汽車、奇瑞汽車、長安汽車等，除了問界M5，其它車型的銷量也比較慘淡，尤其是華為、寧德時代和長安汽車聯袂打造的阿維塔11，在訂單破2萬的情況下，9月份上險量僅為95輛，讓人浮想聯翩。

而雖然小米在紮紮實實做汽車，但從宣布之日距今已過去近600天，從雷軍分享的信息來看，小米工程樣車已基本完成，自動駕駛團隊規模已經超過500人，擁有140輛測試車。

值得關注的是，小米汽車明年6-7月份才能拿到造車資質。

比亞迪總裁王傳福在2021年亞布力中國企業家論壇上評價小米公司造車時說，“50億對雷總不算啥，1000億也不是事，關鍵是浪費你三年時間，這三年時間值多少錢？”

不過在劉磊看來，小米為什麼在去年宣布做小米汽車，是因為從資金、人才、架構等方面，完全準備好了。

對於極派Daily關注的“手機廠商中，誰能造好新能源汽車”問題，黃河科技學院客座教授張翔認為，資金雄厚、用戶多、品牌知名度高、投入大、創新性比較強的企業，成功的機率比較大。(極派Daily)