歐洲汽車業，徹底崩盤了
今天給大家找來的是一位海外工程師朋友“胖哥”，他目前在某豪華品牌任職（由於崗位非常重要，暫且替他保密），也是我們的老朋友了。
作為一個從事新能源行業、又身處海外的一線技術人員，他看待全球汽車工業的視角，或許會更加多元一些。
今天，他想站在歐洲的視角，和大家聊聊汽車行業大變革的那些事兒。
如果大家感興趣的話，歡迎在評論區留言（下期話題可能會更勁爆）。
歐洲汽車行業，徹底崩盤了。
幾個主流的汽車產銷大國——德國，法國，義大利，英國，西班牙，瑞典……已經開始大規模的集體裁員。
曾經的百萬漕工衣食所繫，現在也只不過是“發展歷史比較悠久，產業工人比較豐富”的託辭而已。
據不完全統計，直接受影響的人數已經高達10萬人。保時捷所在地斯圖加特，就因為產業萎縮，從2023年起房價就在逐年下跌。
如果連相關連帶產業也算上，這被裁的50萬人，甚至和法國里昂的總人口相當。
歐洲汽車行業的潰敗，蒸發了一整座中型城市。
01. 汽車行業的歐洲夢
眾所周知，在電氣化和智能化的浪潮下，中國已經擁有了全世界繞不開的、最完善也是最先進的產業鏈。
只要有足夠多的錢，那怕對汽車一無所知，也能找來各路大神各顯神通。職業經理人並不需要那麼懂車，更關鍵的是像樂高一樣，拼出使用者最需要的積木。
而這一幕，20年前的歐洲車企，也同樣經歷過。
一個有些黑色幽默的例子是，2016年，中國成了捷豹路虎最大的海外單一市場；同年，新的發動機工廠在常熟投產。
在那個時間點上，那台印了一長串名字的車型，居然要加價20多萬才能提車。
但10年後的今天，奇瑞捷豹路虎攬勝極光L的落地價，甚至還不到當年的加價。原有的工廠停產，車型也因為久久不曾換代、缺乏市場競爭力，即將退出市場。
反倒是奇瑞負責技術研發的Freelander，借助了捷豹路虎的品牌勢能。首款車型，會在3月31日和大家見面。
對於我們這些從業人員來說，那些在汽車領域耳熟能詳的開發流程、節點術語，還有各種數不清的管理體系，很多都來自於這些車企數十年來的積澱。
1991年，美國人Kevin Forsberg和Harold Mooz發表了經典的V型開發流程理論；第二年，就出現在了德國IABG與德國國防採購體系開展的聯合合作中。
想進一步瞭解的小夥伴，可以戳這篇：《AI，早就把汽車滲透成篩子了……》
30多年來，歐洲建立了全世界最完善的“舊時代”汽車供應鏈。整個企業的研發體系、人才培養、市場導向、資金流動，都是按照這樣的體系完善起來的。
毋寧說，汽車從一塊鋼板開始、到成為市場上的產品，到使用者開到報廢、最後回收，整套產業鏈，都已經被歐洲上百家車企和供應商，標好了全程的價格。
整整一代汽車工程師們，從年輕時的教育開始，就適配於這樣的一套系統。
從來沒有人想過，這套系統有朝一日也會出問題——
每個人都被徹底細化成了巨大產業鏈上的一顆精密而可靠的螺絲釘，你的領導是這麼升職加薪走到退休的，你也可以這麼走。車企就這樣越做越大，甚至富可敵國。
大眾在德國的極盛時期、也就是2019年，總營收2526億歐元，而德國當年的總GDP為34358億歐元，一家企業佔據了德國7.35%的GDP。
這個數字，直到今天，都沒有任何一家車企能夠超越。
唯物主義價值觀告訴我們，生產力決定生產關係，而生產關係反作用於生產力。這套基於歐洲汽車業發達生產力所建立起的生產關係，從沒有人懷疑過其正確性。
彼時，我們作為後發者，總在感嘆歐洲的企業到底是怎麼做到，把技術研發和產品研發做到極致的。
很多人都驚嘆於奔馳對於豪華和奢侈的不斷重新定義，感慨寶馬M-Power對於操控樂趣的不懈追求……
我們羨慕他們能夠有充足的資金和人才，把任何一個細緻入微的需求和項目都開發到精益求精，就像是年輕的學徒工，羨慕工廠裡那些眼睛比尺子還准的老師傅們一樣。
德國式的體系管理，讓一切計畫都變得可控。員工們習慣了955和不加班以及30個工作日的年假，清楚地知道自己明年，後年，大後年要做什麼。
車型的研發計畫排到了5年後，而那個時候需要怎樣的技術，市場做怎樣的定位，都是提前計畫好的。德國人甚至會在前一年，就計畫好第二年的年假旅行。
因為他們深知，過去的這麼多年來，整個企業、整個城市，甚至整個國家都是這麼運作的，底氣就是自己在這個巨大的工業機器裡，已經被完善的體系化，打磨成了全世界精度最高的那一顆齒輪。
生產力和生產關係近乎完美的適配著，享受著林語堂筆下“世界大同的理想生活”中全世界理應上交給英國鄉下，法國廚子和德國汽車的財富。
每個人都希望成為八級鉗工。
直到“數控機床”的到來，徹底毀了這一切。
02. 從諾貝爾經濟學獎，到漫漫出海路
2024年的諾貝爾經濟學獎，授給了Daron Acemoglu、Simon Johnson和James A. Robinson，以表彰他們在制度經濟學領域的貢獻。
評審團在報告中說，他們證明了經濟制度對於社會生產力的決定性作用，解釋了經濟行為成功或失敗的根本原因。
胖哥不去評論，這個結論是不是適配每一個現代國家的不同政策。但是從唯物史觀來看，生產關係由以下三個部分組成：
生產資料所有制，人在生產中的地位和相互關係，以及產品的分配方式。
就像我們一開始提到的一樣，中國已經建立了全世界最完善，最先進，性價比最高的電動/智能網聯汽車產業鏈。
就像曾經的歐洲人一樣，我們把汽車從鋼板開始，到汽車被製造出來，最後被消費者開報廢回收這個全流程的每一個階段，都制定了技術規則，並且標好了價格——
而且是相對當年來說，相當實惠的價格。
不可否認的是，在21世紀的第二個25年裡，中國汽車行業已經掌握了電動汽車的生產資料。
相對於體系嚴密，研發細化的歐洲式企業管理體系，福特總裁兼首席執行長Jim Farley曾表示，F1的研發體系，是更適合歐洲車企追趕中國車企研發進度的方式。
其實擴展來看，不僅是F1，賽車運動的研發體系也是。（當然，和量產車的研發有著本質上的區別）
賽車的規則確定且單一，車輛的研發將針對極窄領域的應用範圍，進行深度的研發探索，以獲得在某一特定規則下最佳化最極限的性能。
團隊中的每一個人，目標都單一且扁平：雖然負責的工作內容不同，但是核心目標是一致的，就是獲得更好的成績。
因此在傳統車企中“只為流程負責不為項目負責”的典型甩鍋問題，在賽車領域並不存在。
而這種問題導向的快速研發，就是現階段的歐洲車企最為欠缺的能力，也是中國車企最強也最容易被忽略的軟實力。
如果說賽車是歐洲車企的最後一塊遮羞布，那麼中國車企作為後起之秀，以“電動化智能化”帶來的攻城掠地的研發體系，這種人在生產中的地位和相互關係，將掀開這塊遮羞布的最後一層。
當然，或許也會存在過度內卷與人員精力的透支消耗。
歐洲人誠然不能接受996與周末加班開會，也不能接受用Whatsapp（海外版微信）聊工作，而不去發正式的郵件。
但是在這之外，歐洲人是知道如何直抓要點佔領技術優勢的。他們30年的父輩們前幹過，只是現在躺在功勞簿上，不想起來罷了。
今天胖哥想和大家聊的最後一層，則是產品的分配方式。
考慮到關稅問題和各地用人成本的差異，中國電動汽車價格，早已成為了全世界的窪地（不然也不會出現德國經銷商從中國買車去德國賣的倒爺行為）。
這裡用比亞迪做個例子：
但是除卻單車價格的差異，以及對應的二手車殘值估值/維修保養成本/金融成本等等消費者直接感知到的內容，我們在產品分配方式上更應注重的是產品品牌形象的建立。
眾所周知的是，產品的品牌形象很大程度上決定了產品的溢價，而溢價則是利潤的重要來源之一。
《回到未來》裡，1955年的男主不理解為什麼教授會用日本的工業垃圾。而1985年的教授，說日本產的電器是全世界最好的。
低價策略，並不能幫助中國車企建立正面形象，最重要的還是要做好產品定位，精準向細分市場目標人群出擊。
對於歐洲這種存量市場而言，輸出產品最好的方式，就是把別人的飯搶到自己嘴裡吃。
而這一點，對中國車企來說，是正在進行時。
或許用不了多久，我們就會看到越來越多的中國品牌車型，因為更現金的技術、更好用的產品，在全球開枝散葉；
也會聽到越來越多的外國人，對made in China的汽車由衷地誇讚。
03. 寫在最後
誠然歐公子的好日子快要過到頭了，我們仍舊不能因為短期的成績就好高騖遠。
大眾、奔馳、寶馬等歐洲品牌反應的速度非常快，已經在借助中國的汽車產業鏈和研發資源提升迭代速度，也各自推出了有競爭力的電動化車型；
而按照名義GDP來計算，歐盟也依舊是世界第三大經濟體，並且擁有全世界最成熟完善的汽車法律法規體系。
其實，這篇文章一開始最想用《舊制度與大革命》這個標題，是因為托克維爾在書中有這樣一句話，也送給全體中國汽車工程師共勉——
偉大的革命一旦成功，便使產生革命的原因消失。革命由於本身的成功，反而變得不可理解了。
在中國汽車的出海之路上，我們輸出生產力，進而反哺生產關係，也應該時刻記住來自歐洲汽車行業的前車之鑑。
而接下來的幾年裡，不僅中國市場會展開決戰時刻，全球汽車行業，更是會經歷一場史無前例的巨大變革。
而我們每一個人，既是見證者，又是受益者。 (電動車公社)