中國車企，別跟歐洲較勁了

當地時間10月4日，歐盟正式對中國製造的電動車發起反補貼調查。歐盟聲明稱，調查將首先釐清中國BEV（電動車）價值鏈是否受惠於“非法補貼”，以及這樣的補貼是否會對歐盟汽車廠商構成威脅。若是，歐盟有可能對中國進口電動車施加反補貼關稅，稅率將高於10%。

對此，商務部回應：歐方發起此次反補貼調查僅依據對所謂補貼計畫和損害威脅的主觀臆斷，缺乏充足證據支持，不符合世貿組織相關規則，中方對此表示強烈不滿。歐方要求中方在極短時間內進行磋商，且未提供有效的磋商資料，嚴重損害了中方權利。

歐盟對中國汽車的“制裁”，顯然是有預謀、有規劃、有針對性的。

在反補貼調查啟動前，歐盟早已準備好一連串的地獄級關卡，就等著中國車企往裡面鑽。例如，歐盟推出的《淨零工業法案》《關鍵原料法案》《新電池法》《外國補貼條例》以及碳邊境調節機制等，可謂刀法精準，招招致命。

古人早就告誡過：虎視耽耽，其欲逐逐。歐盟對中國汽車的扼殺，就像家暴一樣，只有零次和無數次。所以，奉勸中國車企，先別札堆往歐洲送人頭。

歐洲車市，池淺王八多

歐洲汽車市場，可以用「廟小妖風大，池淺王八多」來形容。

根據歐洲汽車製造商協會數據顯示，2022年，德國新註冊電動乘用車超過35萬輛，這是迄今為止的最高紀錄——35萬輛是什麼概念？對比一下，比亞迪一家今年9月就賣掉了28.7萬輛車。

就歐洲這巴掌點大的地方，不同國家之間的市場環境和政策法規卻大相逕庭。像義大利2022年的電車份額僅3.7%，壓根就沒人買電車。而北歐挪威，電動車市場卻高達驚人的79%，幾乎成了中國電車進入歐洲的第一站。

中國車企想充分滿足每個國家的使用者需求，可能性為零。

最起碼，歐洲國家之間的語言就不統一，即使是同一個國家也有好幾種方言。即便是把範圍縮小到歐盟國家，其二十四種官方語言以及若干其他語言，也足夠車企軟體研發團隊折騰幾個月時間。像路特斯ELETRE的歐版車，也就支援10種語言。

再就是地圖，中國的供應商普遍用的是高德和百度，而歐洲比較是HERO以及Google地圖。再就是音樂，中國是QQ音樂、網易雲音樂和酷狗音樂居多，但歐洲都是Spotify。

更有趣的是，像歐洲很多國家的人喜歡聽收音機，車機還得增加DAB收音機功能。為了滿足這些差異化的功能，車企需要將使用者洞察前置。在像smart的研發體系中，就有一個名為「Central Market」的部門，專門用來收集歐洲等地區的需求。回饋回中國工程團隊，再做適應的開發。

但即便如此，每個國家之間對車的訴求，從根源就不同。

例如，法國人以「不愛惜車」著稱，車子對它們來說就是純代步工具。在法國路邊停的車，大多是傷痕累累，有些車主直接用膠帶簡單處理一下「傷疤」就繼續開。

法國比較流行的“接吻式停車”，就是前車後車挨停。如果要開出來的話，就會像憨豆電視劇裡一樣，往前頂一下前車，往後撞一下後車，就能挪出一點空間。這種狹小擁擠的街道，也促使法國人更熱衷買小型車。

與之形成反差的，是德國人以「愛車如子」著稱，車對他們來說就是寶貝。在德國的路上，你幾乎看不到髒兮兮、破爛不堪的車子在跑。如果有，那一定是從法國開過來的。

至於車型的選擇上，德國人會更傾向於後車箱裝載能力更強的兩廂車和旅行車。並且，在動力性能和操控上他們也有更高的要求。

此外，德國政府非常支持舊車文化，一般車齡超過30年且基本上保持原狀的車輛，可以申請末尾為“H”的經典車牌照，“H”表示historisch。而經典車不僅能享有同等的權利，還能享有更優惠的稅率和保險政策。換到其他地方，老車早就強制報廢了。

究其根本，歐洲是人類汽車工業的發源地，尤其是德法意英等國家，有著深厚的汽車文化累積。這也導致，各國消費者對電動化和智慧化這等新事物的接受度，遠低於中國。

舉個簡單的例子，德國今天市面上的絕大多數充電樁，都需要刷充點卡才能啟動──這可能與中國2017年左右的新能源用車體驗，有過之而無不及。要知道，有一部分的歐洲人還在用諾基亞這類的非智慧型手機，刷充電卡充電就是他們開電車的唯一選擇。

雖然，歐洲部分充電樁能透過App或網頁來啟動，但繁瑣的帳號註冊、信用卡支付流程、糟糕的伺服器回應速度，德國人早已是叫苦不迭。相較之下，蔚來換電站和特斯拉超充背後的無縫支付，到了歐洲就是碾壓的優勢，但苦於基建速度，覆蓋範圍非常有限。

中國汽車猛然進入歐洲市場，坐冷板凳也是順其自然的事。

從JATO公佈的數據來看，2023年上半年歐洲28國的銷售排名榜中，沒有一家是中國的自主品牌。僅有像沃爾沃、名爵這類，被中國企業收購的海外品牌出現在榜單上。

這一波中國電動車扎堆歐洲，領導的宣傳意願，遠大於市場意願。

例如「財大氣粗」的阿維塔，不僅在慕尼黑車展上完成了第二款車型阿維塔12的全球首發，而且還斥資贊助了米蘭2024春夏時裝週，成為其官方汽車合作夥伴。但令人疑惑的是，阿維塔目前並沒有在海外市場銷售。

畢竟，在汽車工業發源地歐洲，展示中國汽車之強大，還有什麼比這更揚眉吐氣的呢？

農村包圍城市，更適合“中國寶寶體質”

前兩年的手機出海，這兩年的車出海，兩者都有經驗互通之處。最成功的案例，就是「全球第二」的小米。其在中國的銷售佔比約為26%，而海外銷售佔比達到了74%。

具體到小米的今年第二季出貨量來看，海外市場中歐洲660萬台（20%）、印度540萬台（16%）、拉丁美洲460萬台（14%）、東南亞290萬台（9 %），中東130萬台（不含土耳其）（4%），其他地區380萬台（11%）。

歐洲市場雖佔了小米20%的海外銷量，但其餘幾個地區的市場量同樣不容小視。像OPPO和vivo在海外主要就是靠印度和東南亞市場走量，其東南亞的銷售量佔比都超過10%。

“鄉村包圍城市”，是更適合“中國寶寶體質”的出海姿勢。

在汽車產業中，最好的案例就是比亞迪和名爵。在這一波新能源車出海中，只有這兩家車企的海外銷量，是上得了檯面的。但仔細分析你會發現──他們賣得最好的國家都不在歐洲。

根據電車出海的統計，今年上半年，比亞迪在境外21個國家和地區，產生了36,892輛的海外銷售。其中賣得最好的是泰國、以色列和澳洲。而名爵在19個國家和地區的半年銷售中，印度的貢獻是最大的，其次才是名爵的「老家」英國。

之所以，名爵能在歐洲幾個國家吃香喝辣，全靠沾祖上的光。很多歐洲人並不知道，名爵早已被上汽集團收購，還把它有著英倫血統的品牌看待。而相較之下，在海外市場缺乏品牌口碑的比亞迪，只能自力更生，先採取「農村包圍城市」的策略。

今年8月，比亞迪除了AITTO 3（元PLUS）在泰國、紐西蘭熱銷之外，在新加坡、以色列和哥倫比亞這三家國家，比亞迪也是拿到了前8個月的「銷售冠軍」。像在巴西，比亞迪不僅蟬聯了巴西新能源汽車總銷冠，還包辦了純電車型銷售榜的前三名。

出海步伐邁得更大的長城汽車，同樣也沒把歐洲當作主戰場。

今年1-8月，長城汽車海外累計銷售181,678輛，佔整體銷售近四分之一的份額。與其他品牌純出口不同，長城更注重的是「打一個城就佔一個城」——長城汽車應該是海外工廠最多的中國車企之一，海外工廠遍及泰國、馬來西亞、巴西、厄瓜多爾、俄羅斯、巴基斯坦、突尼斯。

事實證明，中國出海並不需要紮堆歐洲。在歐洲以外的海外市場，「月亮照樣圓」。

例如，號稱「中東矽谷」的以色列，就是極具潛力的海外市場之一。作為已開發國家的以色列，擁有高度的市場化和全球化經濟，被稱為「創新之國」和「創業之國」。這裡對中國電動車的接受程度，自然也遠高於歐洲。

比亞迪和吉利，早已悄悄地發力以色列市場。2023年1-8月，以色列共售出3.77萬輛純電車，純電車的滲透率為16.9%。其中，來自中國的品牌比亞迪共售出1.22萬輛，佔比約32.3%，吉利為5,581輛，佔14.81%。

一年不到30萬輛新車的以色列市場，可能很多中國車瞧不上。但事實上，人家對進口車的審批要求是全面對標歐盟的，不是你想去就能去。以色列汽車強制法規，是在歐盟法規、美國聯邦法規和加拿大法規的基礎上，補充其自己的法規要求而製定出來的。所以，能夠進入以色列市場，也就有能力進歐盟和北美，只是選擇去或不去罷了。

不過，巴以衝突爆發後，中國車出海以色列的進度又需要按下停止鍵了。

再回頭看比亞迪，其今年底最重要一役，並不是德法義，而是在日本。

虎嗅獲悉，比亞迪將參加10月26日開幕的日本東京車展（TOKYO MOTOR SHOW）。這將是中國自主品牌，史上第一次登陸東京車展。比亞迪很好的詮釋了兩句話：“全球化，不是歐洲化。德日韓美系車在全球佔的山頭，我們都要搶回來。”

歐洲人發難，不一定全是壞事

歐盟對中國汽車重拳出擊，法國被認為是始作俑者。

法國歐洲事務部長布恩曾表示，「我們絕不允許電動車的過度補貼衝擊我們的市場，威脅到我們的企業，就像太陽能板產業那樣。」而法國財政與經濟部長勒麥爾更是公開表態，對馮德萊恩就中國企業受益的補貼發起調查表示歡迎。

毫無疑問，這是法國人等待已久的報復機會。要知道，法系車在中國已經被國產車給「清零」了。目前，法系車在華合資企業僅剩神龍公司，幾乎處於瀕死邊緣。

根據乘聯會數據，目前法系車在中國的市佔率僅0.4%左右。

為了這一刻，法國早已準備好多時。在歐盟出手之前，法國政府就在9月20日發布了修訂法國現行電動車補貼計畫的「新法令」。這項新法令的出台，將讓大量中國製造的電動車被排除在法國電動車購買補貼計畫優惠之外，削弱中國電動車在法國市場的競爭力。

但更令人咋舌的，是法國人的「雙標」手段。

「現在法國的方案不是用簡單的關稅，而是用一套號稱很公平的理論，算你車子的碳排放因子。比如說你用鋼，碳排放因子就比較低一點。你大量用鋁，碳排放因子可能是鋼的20倍。」 smart品牌 全球公司研發副總裁羊軍向虎嗅表示。

所謂的公平背後，藏著一套「雙標」。

在法國的新法令中，環保評分分數是根據汽車在道路上行駛前的所有部件的總碳足跡（包括汽車的材料、電池、改造和組裝以及至法國分銷點的運輸）計算。但是，每個國家也被賦予了各部件的預設碳排放係數。其中，歐洲和美國被賦予了最低的預設碳排放係數，而其他國家和地區，特別是亞洲，被賦予了非常高的預設值。

「他用了看起來非常公平的方法，給你設立門檻。因為他認為他（歐盟）那邊用的電比你環保一點，比如綠電用的多一點。」羊軍也直言，smart在一兩年前就開始做碳足跡的核算，從產品定義到零碳工廠也都做了相應的準備，甚至是運輸過程的碳排放都被考慮其中。他認為，“法國的碳排放（新法令），其實也是一種限制。”

中國有句古話講得好：「打鐵的要自己把鉗，種地的要自己下田。不經過巨大的困難，就不會有偉大的事業。」歐盟國家拿出更嚴苛的法令，中國車企就要以更高的標準要求自己。

例如，歐盟發布的GSR 2.0汽車安全框架法規（EU）2019/2144，對汽車安全方面提出19項先進的技術要求和裝置、零件安裝要求，絕大部分為智慧駕駛輔助裝置和系統，從2022年到2026年分階段在歐盟強制執行。

像是車道維持系統、緊急煞車和智慧速度輔助系統，未來必須強製配備，才能進入到歐盟進行銷售。然而，國內銷售的許多車型為了降低成本，實際上並未配備這類智慧駕駛輔助系統。所以，要符合全球化的標準，中國車企勢必要在研發階段，就考慮到配置與成本之間的平衡。

像英特爾旗下的Mobileye，其實就把包含交通標誌辨識在內的ADAS能力，整合到了EyeQ系統整合晶片中。Mobileye以視覺演算法辨識歐盟各成員國所有類型的標誌，採用Mobileye晶片的車型，自然也就無縫銜接歐盟的GSR強制標準。

當標準確定、技術趨於穩定時，國產供應商的成本和規模優勢就會顯現。像國產智慧汽車晶片廠商黑芝麻智能，在滿足海外車規標準基礎之上，還提供更高的軟體開放度，且成本控制更優。其華山二號A1000算力能做到58TOPS（int 8 ），遠超過Mobileye EyeQ5的15TOPS算力，但前者的成本能低到100美元。

拼價格，中國車沒輸過。根據carscoops統計的數據來看，中國在2015年的時候，電動車的平均售價是遠高於歐美國家的。但從2016年開始，中國電動車的平均售價一路走低——到2022年上半年維持在了3萬歐元上下，遠低於歐洲的5.5萬歐元，和美國的近6.5萬歐元。

說白了，歐盟所謂的“制裁”，並不會阻礙中國汽車的全球化進程，反而是燃起了全軍的鬥志。

無論是對動力電池的碳足跡審查，還是對主動安全配置的強制要求，都是在促使中國汽車去尋找更低成本的方式，以實現更強的產品力。

寫在最後

中國有句古話：爾要戰，那便戰。

最好的例子就是，華為。作為中國科技產業的領導企業，華為近年來遭受了美方的嚴厲制裁，但這些制裁並沒有抑制華為的發展，反而激發了華為自主創新的雄心壯志。

如今中國汽車，也應該向華為、小米等科技公司一樣，在無端的封鎖中不斷尋找新的出路。

正如華為創始人任正非所言：“我們的道路是非常寬廣的，但有時也十分曲折、艱難和波瀾起伏。我們要充滿信心。總會迎著朝陽的。”（虎嗅汽車）