華為造車大業的一盤大棋局！

余承東掌舵的汽車業務即將面臨時代的大洗牌！

早在去年，華為創辦人、精神領袖任正非就對華為持續虧損的造車大業感到不滿，當時華為車BU首席營運官王軍被停職，余承東更是頂住壓力內部改革，負重前行。

雖然財務面上，華為車BU仍未達到收支平衡，但伴隨著華為推出7nm製程麒麟晶片mate60pro手機，打破美國封鎖後，全國上下空前地用行動支持著華為。

不久後的華為秋季發布會上，新一代問界M7以及與奇瑞汽車合作的智界S7官宣落地，銷量暴漲，疊加鴻蒙4.0系統升級後的新一代鴻蒙智能座艙與配搭的麒麟9610A車載晶片，再次將華為車BU的期望值拉滿。

不少人認為: 華為即將藉助四界軍團，即與賽力斯合作問界，與奇瑞合作智界，以及聯手江淮汽車、北京汽車規劃的另外兩界品牌，一同殺出血路，再登造車大業之巔。

但就在最近，華為造車又迎來新變局。華為宣布與中國老牌車企長安進行深度合作，按照華為計劃，將原來汽車業務單元獨立，成立一家新公司，將原來的車BU核心技術和資源整合至新公司，而作為六大國資汽車集團之一的長安有意投資，股權比例不超過40%。

其實華為與長安早有合作基石，早在2019年，華為與長安就啟動全面深化戰略合作，成立聯合創新中心，21年，在長安汽車主導下，華為、全球動力電池之王寧德時代三方合作，推出阿維塔汽車，同年亮相的阿維塔11搭載Huawei Inside全端智慧汽車解決方案，累積銷售量突破2萬台。阿維塔12更是搭載了鴻蒙4.0基礎的智慧座艙系統，2023年8月，長安汽車旗下新能源品牌深藍汽車與華為簽署合作框架協議，共同推動新技術在智慧電動車領域的研發與落地應用。

這次更進一步的深度合作對於目前的華為來說，絕對是暗藏了戰略層次的思考。

智慧汽車解決方案BU董事長余承東作為此次戰略實操的舵手，已向賽力斯、奇瑞、江淮、北汽四大合作方，發出股權開放邀請，除了四界之外，餘承東也正在誠邀國字號車企老大哥中國一汽集團加入。

也因此，12月28日，一汽、北汽、長安、賽力斯、江淮等一眾搭上了華為汽車概念的上市公司股價大漲，不少直接封住漲停。

四界品牌背後的車企們也紛紛回應華為，樂見其成。這也看出了中國汽車軍團對華為的認可。

但市場也有分析認為：華為此舉只是變相透過出售股權，為其汽車業務融資輸血。

對此局長不敢苟同，千萬不要低估華為，它目標可不是成為新能源智慧汽車頂級Tie1供應商這麼簡單。

局長在先前的影片中早有介紹過華為造車的三種模式，分別是關鍵零件供應商、提供智慧化汽車解決方案的Huawei inside服務，以及與車企聯合推出新品牌，並用華為技術與商業能力深度賦能的智選車模式。

第一種模式合作程度最低，主要參考Tier1等級汽車零件服務商。在汽油車時代，德美日企業霸占了Tier1第一陣容，而新能源智能化時代，Tier1供應商的排序必將迎來大洗牌，華為造車的早期就以此作為切入口，比如，華為曾與長城、比亞迪、廣汽等車企的部分車型合作，輸出關鍵零件與車機系統。

因此，在很長一段時間，一些分析認為：華為要成為中國版博世，也就是內燃機車時代最強的Tier1級零件供應商。顯然這是低估了華為的戰略思維。

第二種叫Huawei inside HI模式，華為與汽車共創，提供全端智慧車解決方案，早期與北京汽車旗下北汽極狐合作的阿爾法S HI版本以及長安阿維塔11就是典型代表。

第三種模式就是智選車模式，也是余承東長期押注的策略。華為不僅提供零件及智慧化解決方案，還深度參與汽車製造的細節中，包括產品設計、品質管理、品牌行銷，不少車型直接在華為線下店出售。

智選車模式已合作賽力斯、奇瑞、江淮與北汽四大車企，並推出四界品牌，其中主打SUV車型的問世與轎跑智界已問世，落地了問界M5 M7 M9、智界S7四款車型，今秋發表的新問界M7上市僅兩個半月，累計大定突破10萬台，月銷超3萬。智界S7更是11月28日正式發表後，預定量直接突破2萬台，可說在華為加持下，問界、智界熱銷如潮。

未來四界中，已確定主打MVP的江淮與新加入的北汽的兩界品牌，也將揭開神秘面紗，值得期待。

那從戰略上分析，華為車BU走向獨立到底是什麼戰略規劃？

華為是做通訊設備業務起家的，其發展高潮正是2003年之後，任正非出售華為失敗，並錯失了小靈通業務機遇，只能在走投無路之時，引入先進管理體系、重金砸研發、放棄原本堅決不造手機的規劃，最終才崛起於世界的。

從造電信設備到後來造手機、電腦和各種物聯網智慧設備，華為發現科技產品的大趨勢是需要整合出越來越多，越來越複雜的供應鏈體系，光晶片，不僅要手握設計能力，還要有光刻機、光阻以及EDA軟體的支持，沒有這些關鍵供應鏈環節，就造不出晶片。

這還只是手機，要是零組件更多更複雜的車，那就更難以整合供應鏈了。

很長一段時間裡，任正非如當年下令不造手機，也禁止華為直接下場造汽車，原因是華為正在遭遇美國圍剿，任何沒有把握的戰略擴張都將帶來危及生死的風險，造車如此艱難，華為不是不該做，而是要看準時機、找對方向，再下手。

所以華為組成車BU，正是從Tier1零件供應商的角度切入，再升級到Tier 0.5的HI模式、Tier0的智選車模式，可以說華為的戰略走位是顛覆傳統的。

這就需要華為不僅有技術，還要有整合供應鏈的能力。

自車BU成立以來，華為累計投入達30億美元，研發團隊規模7000人，但目前看業務並沒有實現全部盈利，但華為對這條造車路依舊篤定，不斷拓寬合作方與供應鏈企業，德賽西威、四維圖新、數位認證、東軟集團，甚至是寧王、科大訊飛、中國移動等巨頭，都已加入華為供應鏈，成為華鏈的一員。

隨著華鏈陣容的擴大，華為正在形成類似蘋果供應鏈一般的強大影響力。甚至汽車界已經發明了含華量這個新詞，以指稱一輛車含有華為技術的程度。

所以局長認為，從戰略層面來看，華為車BU獨立正是對其產業鏈整合能力的一輪市場閱兵，而更重要的是：華為直面業務虧損的內憂與美國打壓下的外患時，它可藉機獲得更多元產業資本的協助，更深入地將通訊技術與數位化、智慧化技術與車企的實戰經驗結合，用資本關係打破原本的合作方之間的種種束縛。

當然不是所有車企都願意合作華為，早在2021年，上汽集團董事長陳虹以造車靈魂要掌握在自己手中為由，拒絕了與華為的造車合作，他直言：「上汽很難接受一家供應商為我們提供整體的解決方案，這樣一來，它成了靈魂，我們成了軀體，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”

上汽作為中國目前銷售最好的車企之一，有著新能源智慧汽車業務的深度佈局，且與數位化能力出眾的阿里合作，曾共同開發車載系統，所以也很好理解為何上汽以靈魂與軀體作比喻，拒絕了華為。

但必須認清現實，在如此內捲的中國汽車市場，國產軍團急需一位智慧系統供應商，為大量擁有不錯軀體的車企注入更聰明的靈魂。因此，有理由相信華為汽車業務的未來。

麒麟晶片王者歸來，純血鴻蒙勢如破竹，而華為車BU手握四界，蓄勢待發，即將迎來脫胎換骨之時！（局觀）