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2024，中國車企最難的一年
一邊是產銷雙雙突破3000萬輛，出口全球第一的耀眼業績，以及各種豪華之最的遙遙領先和“再不努力只能開BBA了”的調侃，一邊是“如此慘烈”、“跪進了三千萬時代”，業界紛紛喊出“沒有喘口氣的機會”、“血海競爭的第一年”、“最卷的年”。
國內捲成紅海一片的同時，歐美日等傳統汽車強國也開始反撲，拜登甚至為打壓中國汽車公然地不要臉。
中國車的恢弘大勢之中，中國汽車企業真正進入冰與火的世界。
“現在入職還來得及嗎？”
「理想（汽車）牛逼！今年80萬給我衝！」
「本來，我對華為還頗有微詞，領導簡直強迫症。現在，請華子把我的靈魂也拿走吧！ ”
當年，狠狠羨慕網路程式設計師的人們，現在又狠狠羨慕新能源汽車的員工。
春節前夕，有理想汽車員工爆料年終獎高達8個月月薪，還有人爆料賽力斯不但連續幾個月薪資翻倍，年終獎更高達6萬5。
上一次汽車業高薪，還是2011年的一汽大眾，合資車打遍天下的年代。
這次本土汽車企業的高薪背後，是中國新能源汽車產業的快速崛起。
2023年，中國汽車產銷量雙雙突破3,000萬輛，其中一半都是中國自主品牌，而中國自主品牌中又大多都是新能源。也是在新能源汽車的崛起下，2021年起，中國汽車出口連續倍增，並在2023年以522萬輛的出口量超越日本成為世界第一。
而且，這一成長也將維持持續，中國乘用車市場資訊聯席會（乘聯會）就曾預測，2024年新能源車和主流燃油車市場都會實現強大的年成長。
如此增速，讓美日歐各國感到震驚。
美國《金融時代》對比之後直言“美國的電動車供應鏈仍處於嬰兒期。”
豐田汽車的老闆豐田章男剛在媒體上炮轟完“電動車是低級產品”，出門就在日本車展堵到水洩不通的比亞迪展台前露出複雜的愁苦表情。
歐盟則直接祭獻「雙反調查」的傳統藝能。
看起來，中國新能源汽車產業已經是湊足天時地利人和，但置身其中的企業們，包括巨頭們卻都不敢有一絲鬆懈。
春節後開工的第一天，老闆們就紛紛發出「警告」。
比亞迪董事長王傳福說：“新能源車發展只會越跑越快，不會給我們停下來、慢下來、喘口氣的機會。”
吉利集團CEO淦家閱則直接進一步捲起：“2024年將卷價格、卷產品、卷服務、卷流量，將是最卷的一年。”
小鵬汽車CEO何小鵬的警告最是驚悚，「血海」二字直接寫進開工信，認為「2024是淘汰賽的第一年」。
這邊老闆們剛發完言，轉天中國新能源汽車市場就是新一輪價格戰。
2月19日上午9點整，比亞迪在大多數公司打卡上班的時間，率先發布“電比油低”的“宣戰書”，直接將秦PLUS從此前的10.98萬降到了驚人的7.98萬。
下午的上班時間，則被五菱事業部副總經理周金開率先搶下：
“一個字，跟！”
簡短有力，同樣將其新能源車降到10萬以下。
搶完節後開工第一天，車企們繼續搶佔3月第一天，吉利、上汽大眾、非凡、長安啟源、奇等9家車企紛紛官宣降價，且降價幅度多超4萬元。
這還遠遠不是價格戰的終點，已經有專家預測，「未來三年國內車價或降30%」。
春節剛過，「血海」已來。
幾家歡喜幾家愁。
似乎是為了印證「血海」言論，節後開工第一天，曾經以國產豪華電動第一自居的高合汽車就放了「大招」——宣布停工停產。
別人家的員工還在祝賀年終獎，高合員工剛上一天班，就與假期再續前緣。
在大多數人看來，停工停產基本上就是再見了。
比亞迪和理想的HR甚至直接跑到高合門口現場面試“挖人”，代理廠長則直接給廠裡的設備定下基調“不要破壞，未來變賣後可以支付工人工資”。
去年年初，曾經融資超過300億，風頭不輸蔚小理的威馬汽車創始人在個人社交平台上高喊“像牲口一樣活下去”，但最終還是沒有活下去，如今還在推進重整。
高合，威馬等是中國新能源汽車「創造奇蹟」的另一面，也是3000萬輛史上最佳成績之下的血色。
即便是不少銷量創新高的車企，血色之下日子過得也不輕鬆。
乘聯會的數據顯示，2023年1月至11月，中國汽車製造業利潤率僅5%，較去年同期降低0.7個百分點。
5%是什麼概念？
小米在手機領域殺出重圍時，雷軍曾強調：「小米綜合淨利率永遠不超過5%」。
也就是說，如今的中國汽車產業，幾乎到了「人均小米」的程度，以至於小米汽車發表會後，部分消費者甚至認為小米汽車或許「定價相對較貴」。
低利之下，據同花順iFinD統計顯示，2023年前三季度，A股20家整車車企中，7家車企淨利下滑，其中東風集團和廣汽集團下滑最為嚴重，分別較去年同期下滑61.95 %和44%。
至於新勢力們，說是繼續深陷泥潭都不為過，除理想汽車，幾乎都處於虧損狀態。
物價戰、利潤下滑也就罷了，中國汽車整體業績新高背後，不少車企既定的銷售目標其實也沒達成。
根據多方數據統計顯示，2023年達成各自銷售目標的中國新能源車企，大概只有理想、比亞迪、嵐圖三家企業。
如何平衡銷售和利潤，已成為新能源車商要面臨的巨大挑戰。
不過這也不怪大家不努力，相反是大家都太努力。
不斷擴大的新能源汽車市場吸引了太多想要吃蛋糕的人，老牌、新秀、跨界、外資，人人都在擴大新能源汽車佈局，紛紛拿出吃奶的力氣狂捲。
其努力程度，從日益膨脹的汽車發布會詞彙量就能看出。
2023年年底小米汽車技術發布會上，一共列出了100項“第一、唯一、最”，其中許多細微的突破都被羅列而出，“不可思議、顛覆表現”頻頻從雷軍口中脫出。
再往前看，問界將“含華量”和“遙遙領先”捧為熱詞，吉利銀河喊出“沒有對手”，嵐圖總經理則連用10個“統統拿捏”，一直低調的奇瑞董事長理工男尹同躍都被逼得：
“不再客氣了。”
現實極為殘酷，今天的爆款明天就可能成為他人的墊腳石，有時候戰場形勢僅靠一兩個爆款車型就能逆轉，誰也想不到哪天又會被哪個突然冒出來的對手打個措手不及。
何小鵬就曾在2023年公開表示，時代變化太快了，如今汽車業各領風騷三五年，還是說長了，各領風騷一兩年都是有可能的。
2018年，經歷了兩年「無用功」的理想已經明顯落後於齊名的蔚來、小鵬，唱衰理想的聲音此起彼伏，但也是同年，理想ONE橫空出世，成為造車新勢力中首個單月破萬的車型，光是一車之力，就將蔚小理的市場競爭格局重塑。
同樣，2023年1月，問世還大比分落後於“蔚小理”，可隨著M7和M9兩款爆款車型的問世，讓問界在2024年1月成功達到約3.3萬的月銷量，問鼎新勢力一哥，除了理想還能打個平手以外，其餘新勢力已經僅有其月銷量的三分之一。
停產的高合、威馬，激烈的競爭，難尋的爆款，利潤低下，銷量不達預期，整個行業的欣欣向榮下，多數新能源車企卻如同走鋼索。
更有人預言，更多新勢力將熬不過2024。
本土新能源汽車企業的血戰更激，國外老牌巨頭們也開始摩拳擦掌。
2023年3月，東風雪鐵龍終於還是憋不住了，直接降價12萬元，率先掀翻了合資企業表面的平靜。
以往，合資企業推動新能源汽車充滿艱難，畢竟開發什麼車長期以來都是老外說了算，中國團隊也無法說服老外在中國賣車時需要巨幅讓利甚至選擇虧本。
現在突然出現一個掀桌子的，以大眾為首的其他合資企業再也不端著了，開始紛紛放低身段。此後幾個月，一汽大眾、上汽大眾幾乎每天都在公佈降價消息。
效果也極為顯著。
2023年6月份，福斯ID.3月銷還不到2000台，7月降價消息一出，月銷量眨眼間就被推到過萬，並一直持續至今——這已經超越小鵬全部車型的月銷量。
降價的同時，外資汽車企業也紛紛進行大刀闊斧的內部改革。
最先反應過來的，是一直狂噴新能源車的豐田章男。
2023年1月，豐田章男突然宣布卸任豐田集團社長職位，並任命佐藤恆治接班，同時高呼「進一步推進豐田的改革」。
此後豐田汽車上演大型精分現場，一邊是豐田章男的各種貶低新能源汽車，一邊是豐田汽車在電動化、智能化上的動作頻頻，甚至放低身段說出了“中國式繼承與進化”。
2023年7月，豐田汽車在中國的研發中心徹底更名為豐田智慧電動車研發中心，其新能源品牌「鉑智」也在11月亮相發表會。
另一邊，福斯、奧迪等歐洲車企心照不宣地將「中國式繼承與進化」提上日程。
福斯牽手小鵬、零跑，奧迪牽手上汽，賓士牽手比亞迪、吉利，雷諾牽手東風......2023年3月之後，歐洲車企紛紛與中國車企合作開發下一代車型，亦或是採用中國的新能源核心技術，也讓中國汽車走到「反向合資」新時代。
固然，中國擁有歐美日各國所不能及的新能源技術優勢，但現實卻是歐美日各國老牌巨頭強大的品牌效應能夠在一定程度上抹平這一差距。
簡單說就是，這些老牌車的品牌依然是競爭力的一部分。例如被上汽收購後的歐洲品牌名爵（MG），在歐洲市場比在國內賣得好，很大程度就是靠了它在歐洲的品牌影響力。
中國自主汽車品牌在國內的品牌差距正在被填補，但走出國門，品牌依然是短板，需要付出更多，也必將在未來面臨更大市場壓力。
眼見著歐美日各國老牌車企們進入消耗品牌價值的倒數計時，各國政府也紛紛下場。
2023年9月，比亞迪元PLUS剛從7月份德國月銷400台暴漲到8月的2000台，歐盟委員會主席就在歐盟議會上提出“雙反調查”，可謂是冒著砲火前進。
同時，歐盟也宣布將根據調查結果為進口車增加10%的懲罰性關稅，從而確保歐洲車企的價格競爭力，隨後就連在中國生產的特斯拉和寶馬，都慘遭歐洲的「雙反調查」。
中國車企出口到歐洲本就因為高額的關稅導致售價要翻2到4倍。例如在國內售價13萬人民幣的元PLUS到了歐洲就要售價約31.5萬人民幣，甚至超過了BMW3系和X1在歐洲的售價。
這一系列的操作，必將使中國汽車進一步失去價格優勢。市場也因此給予相對悲觀的回饋。歐洲的「雙反」消息出來，所有前進歐洲的中國汽車品牌都曾股價下跌。
美國則更進一步。
2月29日，美國總統拜登直接不要臉了，公然聲稱“中國汽車給我們的國家安全帶來風險，將採取前所未有的行動。”
不但準備向中國汽車徵收高達27.5%的關稅，同時在國內直接拒絕中國供應商：如果車企想拿到美國的補貼，那就不能含有任何由「受關注的外國實體（FEOC）」製造或組裝的電池組件，到2025年，還不能包含任何由FEOC提取、加工或回收的關鍵礦物。
而所謂的FEOC，就是指中國、俄羅斯、伊朗、北韓等國擁有或管轄的所有公司。
甚至連墨西哥都被美國阻止進口中國汽車和零件。
也就是說，美國不但對中國汽車出手，還對中國汽車供應鏈下手了。
以往歐洲車企就普遍預測歐洲新能源車市場將在2025年迎來關鍵節點，美國也將2025年視為進一步增加貿易壁壘的關鍵節點。
2024年開年，特斯拉執行長馬斯克做出總結：「若無貿易壁壘，中國車企可吃掉全球大多數競爭對手。」這聽起來是讚美，但也更像捧殺和提醒：
各國要加大貿易壁壘來堵截中國汽車。
換句話說，2024年，將是中國汽車冒著砲火前進的最關鍵一年。
在這一年，中國汽車既要與國內外同行作戰，還要應對更多可能會有的貿易壁壘壓力。
借用王傳福的話說，中國汽車走到今天成就來得並不容易，但依然沒有停下來、慢下來、喘口氣的機會。（華商韜略）