豪車市場界線分明，德系BBA堪稱一線，雷克薩斯、凱迪拉克、林肯等位居二線。

但事實證明，中國汽車市場根本不再需要什麼所謂的二線豪車，因為它們的銷售量，幾乎已經全線崩潰，正在被國人拋棄。

1. 二線豪車全線崩潰

二線豪車陣營，最被人們津津樂道的，莫過於曾經加價百萬元，還一車難求的雷克薩斯了。

然而2023年，Lexus銷量18.1萬輛，年減1.56%。雖然下滑幅度不高，但值得注意的是，這已經是雷克薩斯拼命「以價換量」的結果了。

去年，雷克薩斯不僅無需加價、取車不用等之外，還頻頻下調售價。

例如主銷車型ES，終端優惠普通超過6.5萬元。LS甚至可以便宜10來萬元，但去年全年只賣出991輛，較去年同期暴跌77.95%。

至於二線豪車「老大哥」凱迪拉克，則更加淒慘。

去年，凱迪拉克上險量17.8萬輛，年減4.24%。除了優惠力道較大的CT5、LYRIQ銳哥之外，其他車型幾乎全部潰敗，銷量較去年同期均下滑。

比起降價促銷，凱迪拉克比雷克薩斯還努力，而且已經持續好幾年了，以至於車市流傳著“七折豹、八折虎，凱迪拉克五折五”的段子。

但就算這樣，凱迪拉克的銷量依舊每況愈下，再努力也無法扭轉頹勢。

2. 多個品牌排隊下市

二線豪車陣營沒有最慘，只有更慘，林肯比上面兩個慘多了。

2014年，失敗過一次的林肯重返中國市場，其後經歷了幾年快速成長的好日子。然而從2022年開始，林肯又陷入銷售量大幅下滑的泥淖。

2022年，林肯售出7.93萬輛，年減13.4%；2023年，林肯售出7.1萬輛，年減11.08%。

品牌力不強，電氣化步伐緩慢，產品以價換量也賣不動，銷量同比連續兩年兩位數下滑，林肯已經岌岌可危了。

當然林肯也不算最慘的，它至少還能在中國市場存活，還有更慘的謳歌，根本活不下去。

2023年，因為銷量太過慘淡，本田謳歌不得不退出中國市場。

此外，日產旗下的英菲尼迪，2023年在華銷量還不過萬，只有6,069輛。因為銷售不達預期，許多英菲尼迪經銷商都開始退網。

韓國現代旗下的捷尼賽思，去年在華僅售出1,558輛。今年有很大可能，英菲尼迪和捷尼賽思會步謳歌後塵，退出中國市場。

3. 不再需要二線豪車

銷量雖然不能衡量一切，但卻是汽車品牌存活的關鍵。

事實證明，中國消費者其實已經拋棄這些什麼所謂的二線豪車了。首先，這些二線豪車早就不「豪」了。

論品牌，隨著國人見多識廣，中國人對它們早就祛魅，一味崇洋媚外的人已經很少了；論配置，這些二線豪車，從來也沒有領先國產車多少，甚至落後；

論性能，在國產新能源車面前，它們早就被秒成渣渣；論科技感，它們似乎還停留在30年前，跟國產新能源車不是一個年代。

其次，新能源時代巨變的衝擊之下，一線好車牌BBA也扛不住了，雖然銷量並未整體下滑，但是價格在不斷下探，由此蠶食了不少二線豪車品牌的市場份額。

去年車市平均折扣率為12.66%，賓士12.60%與業界持平，其中賓士C級跌至30萬以內；

BMW折扣率17.66%，大大超過業界水平，其中BMW3系列跌至25萬以內；

奧迪折扣率20.84%，遠超業界水平，化身為「八折迪」。BBA價格下降，最受傷的當然是二線豪車品牌。

最後，BBA以價換量俯衝，國產新能源車仰攻，二線豪車在雙向擠壓中艱難度日。

過去港劇大佬座駕才有的“冰箱、彩電、按摩椅”，性能豪車才擁有的300kW功率、5秒零百加速，以及百萬豪車才會選用的空氣懸掛，被自主品牌打包放在30萬左右的國產新能源車上。

均價三四十萬的理想車，去年賣了37.6萬輛，單月銷量甚至突破5萬輛。這樣的降維打擊下，二線豪車還怎麼混？只能逐漸萎縮最終消亡。（象視汽車）