凱迪拉克CT5也“挺不住了”，大幅降價後性價比爆棚，2025款起步價29.99萬，頂配32.09萬，如今入門款降幅超11萬，起步價低至18.59萬，頂配才21萬多，價格跳水後性價比直接拉滿，誰能不心動。外觀：家族鑽石型中網，黑色網狀格柵修飾，獠牙式日行燈搭配矩陣式LED大燈，引擎蓋筋線大氣，很有美系豪車范。側面運動、豪華、優雅兼具，4930mm車長+長前懸，重心靠後，溜背設計+小鴨尾，轎跑范兒十足。車尾3D立體尾燈+大尺寸雙出排氣，像性能車，顏值在同級中名列前茅。空間：長超4米9，寬近1米9，軸距2947mm，除軸距外參數略勝奔馳C級。1米75乘客後排頭部超一拳，腿部兩拳四指，空間無壓力。頂配Moli真皮座椅，通風加熱，側翼包裹好，可電動調節，轉彎變道支撐性強。內飾：33英吋一體屏顯示清晰，高通驍龍8155晶片操作流暢。全系標配16揚聲器AKG音響、模擬聲浪功能。前排多層隔音玻璃+大量隔音材料，靜謐性優於同級。動力操控：搭載通用第8代2.0T可變缸發動機，237匹馬力，350牛米扭矩，匹配10AT變速箱。零百加速7.3秒（實測7.28秒），WLTC百公里綜合油耗7.51L。底盤採用前麥弗遜後多連桿獨立懸掛，頂配MRC電磁感應懸掛可調節軟硬，適應複雜路況。 (文哥侃車)

2025年被視為合資車企覺醒，火力大開發起全面反攻的一年。這一點在2025上海車展上表現得更是淋漓盡致。無論德系、美系還是日系合資品牌，都在發佈的新車和新戰略中融入了電動化、智能化轉型的新思考。特別是在輔助駕駛方面，一線國際品牌、合資品牌紛紛選擇與中國本土科技供應商合作，加速技術上車，以跟上中國產品的整體步伐。其中Momenta作為頭部智駕公司，正在成為各大車企爭相合作的對象。僅2025上海車展期間，就先後有通用別克、一汽豐田、Honda、凱迪拉克、上汽奧迪、智己六大品牌與Momenta宣佈進一步戰略合作。Momenta的創始人曹旭東也成為本屆上海車展最忙的CEO之一。最新資料是，Momenta 不僅集齊了日系三巨頭（豐田、日產、本田），還包括德系（大眾、奧迪、奔馳）、美系（通用）等國際頂級車企，以及比亞迪、上汽、廣汽等本土車企。從成功交付量產車型數來看，從 2022 年起步期的1款，到 2023年的8款，至 2024年快速躍升至26款。目前，Momenta累計合作量產車型已超130款。在其他智駕供應商還隱藏在車企背後打造量產落地方案時，Momenta的車型搭載量則在以跨越式節奏增長，預計今年5月內將完成30萬輛搭載，成為名符其實的智駕冠軍。01衝刺智能輔助駕駛第一梯隊相比中國本土車企，合資車企在電動化特別是智能化方面相對保守，轉型速度普遍緩慢。工業和資訊化部的資料顯示，2024年上半年，中國乘用車L2級輔助駕駛及以上新車滲透率達到55.7%，其中具備領航輔助駕駛功能的新車滲透率達到11%。其中搭載“智能輔助駕駛”技術的企業，除了特斯拉，其他幾乎都是自主品牌企業。在看重智能化的消費者認知中，主流合資品牌、外資品牌已經不在購車考慮範圍內。激烈的市場競爭環境下，合資品牌不得不加速補齊智能化短板。4月24日，2025上海車展開幕第二天，奧迪新品牌AUDI與Momenta官宣合作，聯合打造行業首個“德系電動豪華標準+飛輪大模型”智能輔助駕駛方案，共同定義豪華智能輔助駕駛標準，打造豪華智能輔助駕駛新範式。就在4月23日，凱迪拉克與Honda也在同一天分別官宣了與Momenta的深度合作，推動全場景量產輔助駕駛功能在中國市場的規模化落地應用。4月21日的2025別克品牌日上，上汽通用也官宣了旗下別克品牌與Momenta的戰略合作，將圍繞城區輔助駕駛開拓全新的研發範式，共同推進城區輔助駕駛功能的發展與普及。相比全端自研，與成熟的本土供應商合作，不僅能極大縮短功能研發與落地周期，更能跨越式提升車型競爭力，為使用者帶來更安全、更聰明、更貼心的駕乘體驗。對於別克、凱迪拉克等合資品牌來說，與Momenta合作相當於一條腿已經邁進了輔助駕駛第一梯隊的門檻。Momenta累積的成熟量產經驗，將快速提升它們旗下車型的智能輔助駕駛能力，贏得消費者認可。據瞭解，Momenta已經可以做到只需要3-6個月就能在新車型上完成輔助駕駛方案的適配。此外，Momenta的智能輔助駕駛方案專為中國路況最佳化，複雜城區也能從容應對，這也能幫助合資品牌在產品功能上更適應中國本土使用者的需求。據悉，搭載Momenta全新智能輔助駕駛方案的別克新車將於今年下半年發佈，凱迪拉克搭載新一代全場景智能輔助駕駛系統的新車也將於今年底開始陸續與消費者見面。02從幕後到台前的智駕冠軍通常情況下，一家供應商要經過長達5年的時間才能進入頭部車企的供應鏈體系。要知這些頭部車企特別是國際車企、合資車企，對技術的嚴苛要求和品質把控在業界都是有目共睹的，所有第三方供應商都要經歷漫長反覆的考察、測試、驗證才有機會進入它們的供應鏈。Momenta能夠同時進入中美日德系頭部車企的供應鏈，足見其含金量。一家車企供應商，除非自帶流量和品牌光環，否則很難被合作夥伴在公開場合頻繁提及。不過，Momenta是一個例外。在媒體和機構的熱門橫向測評欄目裡，由於智己汽車的出色表現，其背後的智駕供應商Momenta也越來越頻繁地出現在大眾視野之內。不僅如此，Momenta還成為合作品牌輔助駕駛功能的有力背書。幾乎每一家合作車企，都會在發佈會上大大方方地把Momenta打在大屏上。4月22日的一汽豐田bZ5技術發佈會上，Momenta飛輪大模型5.0帶來的全場景城區輔助駕駛能力成為當天的最大亮點。此次上海車展，別克品牌還在展台上放置了超大的Momenta技術展示大屏，在車展期間展示給所有觀眾。4月24日上汽奧迪發佈會上，曹旭東還被邀請上台演講；4月21日的別克品牌日上，上汽通用總經理盧曉還把演講C位讓給了曹旭東，並一起揭幕新車。這無不體現出車企對Momenta的高度尊重和認可。值得一提的是，別克品牌與Momenta的合作並非簡單的技術採購模式，雙方不僅涉及功能開發，更深入到底層架構級的聯合研發。這種深度繫結的研發模式已完全突破傳統供應商合作邊界。從“名不見經傳”的初創企業，到鎂光燈前最具存在感的合作夥伴，這也是車企對頭部智駕企業技術實力和品牌影響力的最大認可。早在一年前，Momenta就在行業率先實現了一段式端到端技術，以更高的技術上限解決智能駕駛中的長尾問題。以“繞行場景”為例，面對諸如在積水坑中避讓對向大車、連續繞行小狗、石塊及其他道路弱勢交通參與者、夜間避讓倒下樹木等人類駕駛員很難預見的極限場景，Momenta智能輔助駕駛都能應對自如。未來，Momenta將基於使用者洞察，將持續發掘類似ETC通行、車位到車位、多把掉頭、橋墩等高價值極限場景。截至目前，Momenta的飛輪大模型已經迭代至5.0版本，實現了高度智能化與自主化，形成了端到端、深度學習的自動駕駛解決方案，有力保障了主動安全。曹旭東在4月24日的分享會上透露，Momenta今年下半年將推出基於強化學習的一段式端到端Momenta R6飛輪大模型。該飛輪大模型能夠在模擬的環境裡探索新的駕駛行為，從自己的成功和失敗中吸取經驗，自我快速的成長，讓駕駛在安全、安心的能力上，有機會超過人甚至大幅度超過人。03從中國到全球在挑選輔助駕駛供應商的時候，行業最高的安全標準，依然是頭部車企堅守的第一準則。在與Momenta的技術共研共創過程中，上汽通用汽車別克品牌始終致力於打造“更安全、更聰明、更貼心”的智能輔助駕駛體驗。上汽通用總經理盧曉表示：“我們的節奏要確保產品功能性、安全性是真正到位的。”曹旭東透露，雙方其實早在4年前就已經展開了合作，只是出於審慎的考慮和對產品精益求精的態度，直到現在有了一定成果之後，才正式宣佈。安全，“十年挽救百萬生命”，也是Momenta創立之初就定下的企業使命。Momenta所有的技術迭代和創新無不以安全為最高原則。Momenta每個輔助駕駛版本上線前需完成上億公里的模擬測試（相當於1萬年的駕駛里程）及百萬公里實際路測，確保系統的可靠性。自動駕駛Robotaxi是Momenta的又一發力重點。曹旭東宣佈，即將在今年推出行業內首個前裝量產的Robotaxi方案，Momenta首批車端無人的Robotaxi預計在2025年底進入試營運。智能輔助駕駛與自動駕駛Robotaxi，是Momenta堅持的“一個飛輪兩條腿”產品戰略，智能輔助駕駛能夠輸出源源不斷的資料流，自動駕駛Robotaxi能夠反饋給量產產品技術流，基於統一的感測器平台和首創的資料飛輪，兩條腿相互協同，形成高效打通。與此同時，Momenta也在加速推進“出海”步伐，為全球汽車產業智能化升級提供可複製的新範式。目前Momenta無圖智能輔助駕駛方案已成功落地到歐洲、澳新、中東、日本等市場，在業內率先實現了“全球都能開”。智駕行業已經從探索期進入淘汰賽。曹旭東近日在接受採訪時表示，這場淘汰賽預計會持續一到兩年，到2027年以後，賽道中剩下的玩家不會特別多。因為智駕行業的特質是具有很強的規模效應和先發優勢，全球範圍內看，終局所剩下的玩家可能也就三四家。“其中中國因為是'四好學生'，即技術好、產品好、交付好、價格好，可能會佔到2~3家。”曹旭東預測，中國的智駕第一名大機率就是全球第一名。中國電動汽車百人會《汽車智能化發展報告(2024)智駕篇》顯示，截至2024年底，在獨立智能駕駛解決方案商中，Momenta城市NOA的累計搭載量已超過五成，位居市場第一。在先發優勢和規模效應下，Momenta有望在決賽之戰中繼續保持領先。 (出行范兒)

全球汽車業接連傳出標誌性車型停產消息——誕生於1964年的邁銳寶，曾以千萬銷量鑄就傳奇，卻因內飾老舊、品牌式微及生產線轉型電動化而無奈退場；“東瀛戰神”GT-R R35終結18年征程，母公司處於風雨飄搖之中；曾創下月銷4萬輛神話的福克斯，在自主品牌崛起與電動化戰略的雙重夾擊下走向沉寂。除此之外，奔馳A級車、凱迪拉克XT4亦宣佈退出歷史舞台。這也是全球汽車產業劇變的縮影，燃油車時代的明星，在電動化與消費需求變革的浪潮中漸行漸遠。這些車型的謝幕，表面看是銷量持續低迷的直接結果，更深層的原因直指傳統轎車市場的萎縮與電動化趨勢的雙重擠壓：一方面，SUV熱潮與消費偏好轉向大空間、高實用性車型，擠壓了緊湊型轎車生存空間；另一方面，全球電動化處理程序加速，車企研發資源向電動平台傾斜，燃油車尤其是利潤微薄的入門級車型，逐漸淪為戰略調整的“棄子”。這些車型的消逝，不僅宣告了內燃機性能車與家用轎車的黃金時代終結，更折射出市場對智能化、新能源的狂熱追逐——當“冰箱彩電大沙發”成為新寵，燃油車時代的王者，難抵時代洪流的沖刷。01 奔馳A級車將停產奔馳已經確認A級車將停產，並且未來不會推出新一代車型。第一代A級轎車於1997年推出，設計理念源於1994年為中國市場設計的FCC Concept概念車，這是首款採用前輪驅動的梅賽德斯乘用車。它創新的應用了“三明治地板”設計，這使得其造型有點超前，但在進行麋鹿測試時，因重心較高而翻車，也因此在1997年下半年進行了改版——底盤降低、換上更寬的輪胎，並加裝電子穩定系統（ESP）等輔助裝置。截止到2004年，A級車共計售出了110萬輛。2004年，奔馳推出了第二代A級車型，並於2008年進行了中期改款，截至當年，奔馳A級共銷售了近70萬輛。2010年，奔馳A160和奔馳A180進入中國市場，但反響平平。2012年的第三代車型在全新的MFA平台研發，以全新的掀背車造型亮相，看起來更類似於該公司的大型轎車車型，A45 AMG也在此期間推出。第四代也是最後一代車型於2018年上市，並於2023年進行了改款。奔馳A級車於2022年底在美國和加拿大停產，但在受益於中期更新後，但仍在包括歐洲、亞洲在內的其他市場銷售。資料顯示，這款車自2018年以來在中國的銷量基本維持在四位數的水平，但仍在逐漸減少，2025年1月，其銷量為807輛，2月份雖然銷量有所回升，但也僅售出1302輛。該公司首席技術官薛夫銘（Markus Schafer）在新的CLA 演示會上表示，奔馳需要適合全球的車型，包括中國和美國。“我知道掀背車是歐洲最受歡迎的車身款式，但它不在計畫之內，我們必須做出選擇——甚至是艱難的選擇，”他說，“降低複雜性對我們來說是一項關鍵任務。因此，將緊湊型系列從七款車型減少到四款車型是必要的。”隨著A級轎車的停產，新款CLA將成為該系列的入門級車型。其他新車型將包括新一代GLA和GLB SUV以及小型G級轎車。當前一代奔馳A級將持續生產至 2026 年，它的停產將推動該品牌進一步向高端市場發展。02 “彎道之王”未能跑贏時代2025年3月7日，馬自達汽車公司宣佈全球停產馬自達6。第一代馬自達6於21世紀初首次亮相，其運動型設計和強勁的性能彰顯了了與傳統中型轎車的不同，憑藉其出色的底盤調校和操控性能，贏得了“彎道之王”的稱號。多年來，其成為馬自達堅持“Zoom-Zoom”理念的旗艦車型。2005年，馬自達6全球銷量達到頂峰的272359輛，推動了公司業績的增長。初代馬自達6之後，第二代馬自達6引入了2.5L發動機，但那時，新的競爭對手已經出現，提供更好的底盤性能和動力，使得第二代馬自達6競爭力下降。第三代馬自達6於2012年首次亮相，全面採用自主研發的“Skyactiv”技術，隨後於2015年和2018年進行了改款，但大部分內容基本保持不變。儘管最新款馬自達6在隔音和舒適度等方面比其前代車型有了顯著改善，然而，它已很難跟上現代標準。過去十年，中型轎車市場一直由本田雅閣和豐田凱美瑞主導，馬自達6未能完全恢復前代車型的成功，彼時，渦輪增壓技術興起，馬自達6的銷量逐漸下滑。2012年其全球銷量下滑至22278輛，不及巔峰水平的十分之一。在這種形勢下，馬自達6不復當年的領導者姿態，在整個生命過程中也收到了褒貶不一的評價。資料顯示，2023年全球馬自達6銷量不足5萬輛，近年來，其在幾個主要的海外市場停產。它於2021年退出北美市場，2023年退出英國市場，並於去年退出日本本土市場。此後，直至今年正式宣佈停產前，馬自達6在歐洲、非洲和亞洲（包括馬來西亞）的特定市場銷售。隨著零部件庫存耗盡，海外汽車的銷售也將逐漸停止。馬6在中國市場曾經輝煌過。據統計，自2003年至2017年，馬自達6在國內市場累計銷量達80萬輛，在2021年8月，該車型隨著一汽馬自達併入長安馬自達而停產停售。導致停產的一個因素是行業重心轉向了SUV和跨界車。隨著消費者的偏好越來越傾向於多功能、更寬敞的車輛，對傳統轎車的需求逐漸減弱。與許多其他汽車製造商一樣，馬自達必須調整其產品線以適應市場趨勢。該品牌一直在大力投資電動和混合動力技術，停產馬自達6的決定符合這一戰略願景，使資源能夠重新用於開發下一代電動化汽車。2024年，馬自達在中國推出了EZ-6轎車，該車基於長安底盤，提供純電和增程兩種動力系統。其電動版在海外被稱為馬自達6e，是EZ-6的兄弟版本，將作為特斯拉Model 3的競爭對手，於2025年下半年在歐洲上市。從2002年到2025年，馬自達6跨越了23年，經歷了三代。無論是令人振奮的加速、精準的操控，還是優雅的美學，馬自達6都能給人留下深刻的印象。它的前身馬自達626從1970年一直生產到2002年。這是一段55年的歷史的終結。03 福克斯停產任何成功的緊湊型汽車（或更廣泛意義上的小型汽車）的目標都是在實用性和性能之間取得微妙的平衡：想要更省油的發動機和更小的外形尺寸的司機不希望他們的汽車因此而動力不足。從第一款車型開始，福克斯就帶來了這種可能性，這是其成功的關鍵。1998款福克斯作為“福特2000”全球化戰略的重要部分，最初的福克斯於1998年問世，擔任Escort的繼任者角色。其首次亮相即一鳴驚人，在進入新千年時迅速流行起來。2005年9月，長安福特把第二代福克斯引入中國，同年，該車型全球年銷量突破100萬輛。其一直被視為大眾高爾夫的最大競品，RL Polk資料表示，福克斯是2012年全球最暢銷的車型。隨著時間的推移，這款車經歷了四代不同的發展，全球累計銷量超過1600萬輛。2018年推出第四代福克斯時，福特繼續強調該車型的多功能性，但當時該車型配備的三缸發動機引起了消費者的質疑，即使在2022年中期改款時換回了四缸發動機，但仍然難掩頹勢。2018款福克斯據《快報》報導，與 2021年4月相比，2022年4月福克斯的歐洲銷量從10000輛下降到5000輛。福特正在轉向電動汽車技術，近年來一直在放棄一些燃油車型，蒙迪歐、S-Max、Galaxy 、嘉年華相繼宣佈停產之後，輪到了福克斯。早在2022年6月，福特就已表示2025年將停產福克斯，當月，Autocar援引福特歐洲公司的Stuart Rowley的話說，該公司正在尋求在薩爾路易生產汽車的其他替代機會，包括出售給其他製造商。2025年3月7日，福特官方宣佈，福克斯將於今年11月正式停產。04 告別“哥斯拉”日產傳奇的GT-R跑車已走到盡頭。2月28日，日產汽車確認R35將在日本停止銷售，停止接受該車型的訂單，並在其網站發佈了以下聲明：“我們已收到大量日產GT-R訂單，目前已完成計畫生產數量的訂單接受。我們謹向所有客戶自該車型自2007年推出以來的支援表示誠摯的謝意。”2025款車型將是這款老款跑車的絕唱。上市近20年後，GT-R R35近年來已在全球各個市場逐步停產，北美的GT-R 生產已於2024年10月結束，T-Spec Takumi和Skyline是其最後的限量版產品。在出台更嚴格的側面碰撞安全法規後，當前一代日產GT-R R35於2021年從澳大利亞展廳撤下，當地經銷商不再銷售該款車型，同時，包括Alpine A110和凌志RC Coupe在內的車型也被禁止銷售。澳大利亞和紐西蘭於2021年10月迎來了最後一批GT-R，由於排放和安全法規的收緊，歐洲和英國的交付於2022年3月結束。如今，這家汽車製造商再次對其日本本土車型下架。GT-R的起源可追溯到1969年、距今已有56年歷史的Skyline 2000GT-R（PGC10型）。  此後，誕生了包括“Hakosuka GT-R”和又稱為“幻影GT-R”的“Kenmeri GT-R”，以及1989年以後復活的R32、R33、R34等眾多名車，讓車迷們欣喜不已，並在日本汽車史上留下了自己的印記。1989年， Skyline GT-R R32被媒體稱為“哥斯拉”，從此GT-R的傳奇在全球範圍內流傳開來，這個綽號一直沿用到後續版本。Skyline GT-R R32在歐洲，R32於1991年奪得Spa 24的總冠軍。1991年，它首次贏得澳大利亞房車錦標賽，隨後在1992年再次奪冠，並在兩年間連續獲得巴瑟斯特1000賽事冠軍。1990-1993年的日本巡迴車錦標賽（JTCC）中，R32 Skyline GT-R 29戰29勝。2007年，第六代GT-R東京車展上亮相，以獨立名稱“GT-R”（R35型號）命名，這是第一款不再基於上一代Skyline GT-R採用日產RB系列直列六缸發動機的車型。該車型搭載手工打造的3.8升雙渦輪增壓V6發動機，並在其整個生命周期中不斷髮展。早期型號的功率為353kW，2023年款的峰值功率為421kW，Nismo款的功率高達447kW。它還配備了快速的六速雙離合變速箱和先進的全輪驅動系統，是性能和可靠性的標竿。2008款GT-RR35秉承了其前身在賽車運動中的卓越血統，在競爭激烈的國際汽聯GT1世界錦標賽、GT世界挑戰賽和超級GT系列賽中奪得冠軍，並一直在巴瑟斯特12小時耐力賽、紐伯格林24小時耐力賽、斯帕24小時耐力賽等比賽中名列前茅。因其超強的性能，R35也擁有了眾多的追隨者，並且在《速度與激情》中多次亮相。該車型作為尖端車型生產銷售長達18年之久，經歷了多次更新，包括2010年、2016年以及最近的2023年的改款。GT-R是一款極具時代特色的產品，但近年來它面臨著越來越嚴格的安全和排放法規，這加速了它在全球市場的消亡。隨著GT-R剩餘庫存的售罄，其將於今年年底逐步停產，日產已推出了一款新的旗艦車型——據傳是R36跑車。據CarScoops報導，R36基於日產2023年推出的Hyper Force概念車型，使用了日產的固態電池技術。但其上市的時間仍不確定。固態電池技術仍在開發中，日產預計它不會在2028年之前投入生產。與此同時，人們猜測日產可能會在全面推出全電動GT-R之前推出混合動力版本作為過渡車型。如果日產無法走出泥潭，那麼這一切都不會實現。截至3月底，這家日本製造商面臨超過5.3億美元的損失，而在去年11月，該公司宣佈將9000名員工並減少全球產量。去年年底，有公司高管透露，成立於1933年的日產汽車現金流僅夠支撐12到14個月的生存時間。該公司繼續營運的最好機會似乎是與另一家汽車製造商合併。此前，日產和本田的首席執行官舉行正式會談並宣佈了探討合併的計畫。然而，由於本田提議將日產設為子公司，日產退出了該交易，談判在年初破裂。05 通用雙車型停產通用汽車最知名的車型之一，雪佛蘭邁銳寶於2024年年底停產。這款車型於20世紀60年代初推出，並於80年代停產，在《低俗小說》電影中以紅色運動敞篷車的形象出現在螢幕上。後續，通用於1997年重新推出該車型，作為一款家用轎車，提供兩種發動機選擇：150馬力的直列四缸發動機或155馬力的V6發動機。60年來，雪佛蘭斷斷續續生產了1000多萬輛邁銳寶s。然而，通用汽車對銷售資料並不滿意，儘管2016年該車型經過了重新設計，但2023年僅售出略高於130000輛，比2022年下降了8.5%。據報導，2024年雪佛蘭和其他中型車（包括轎車）僅佔美國銷量的8%，但幾年前，這一比例為22%。邁銳寶以安靜、富裕的加州小鎮命名，是雪佛蘭系列中的最後一款轎車。該公司發言人凱文·凱利（Kevin Kelly）去年表示，雪佛蘭邁銳寶之後，2025年1月之後凱迪拉克XT4也暫停生產。XT4的銷量處於中等水平。據報導，XT4在2024年僅售出17807輛。事實上，2019年是XT4上市的第一年，也是其銷量最好的一年，全年售出31987輛。通用汽車將用一系列全新全電動跨界車型（即凱迪拉克Optiq、Lyriq和Vistiq）取代凱迪拉克XT4、XT5和XT6。凱迪拉克XT4今年1月，緊湊型SUV XT4已停止生產，且沒有計畫推出換代車型。這款車型已經生產了六年，只生產了一代。此舉正值通用轉向以電動汽車為主的車型陣容之際，這為2026年費爾法克斯裝配廠生產的Bolt（而且只有Bolt）徹底掃清了道路。為了給更多電動汽車騰出空間，通用汽車宣佈向堪薩斯工廠投資3.9億美元進行改造，用於生產使用Ultium平台的新款Bolt EV。 (汽車商業評論)

同為二線豪華品牌，沃爾沃和凱迪拉克在中國市場展現出截然不同的發展軌跡。凱迪拉克憑藉鮮明的“總統座駕”形象、豐富的產品線和更具競爭力的價格，穩居二線豪華品牌前列。而沃爾沃，即便擁有卓越的安全性能和環保理念，卻始終難以撼動凱迪拉克的地位。究竟是什麼原因導致沃爾沃在中國市場面臨如此挑戰？ 1. 品牌形象：總統座駕的光環 vs 安全的低調 凱迪拉克作為美國通用汽車旗下的豪華汽車品牌，擁有超過百年的歷史。其“總統座駕”的品牌形象深入人心，成為了美國豪華車的代表。從美國電影到總統車隊，凱迪拉克無處不在地展現著其尊貴與豪華。 而沃爾沃，這個來自瑞典的豪華品牌，儘管以安全性能和精湛工藝聞名，卻缺乏一個同樣強有力的品牌標籤。雖然沃爾沃的安全性能備受認可，但在中國消費者心中，其品牌形象相對模糊，難以與凱迪拉克的“總統座駕”相提並論。

曾被譽為豪華車品牌的凱迪拉克，在新能源的浪潮中，把自己變成了“內涵高手”——最近，極氪汽車被瘋狂吐槽，凱迪拉克去蹭這波流量，被指“吃相難看”。此前，它還曾因為蹭小米熱度被噴上熱搜。 不過，頻頻蹭熱度背後，凸顯了凱迪拉克的焦慮。這個二線豪華車品牌確實日子不太好過，由於新能源轉型緩慢，以及國內市場競爭激烈，其在中國市場的銷量已經連續兩年下滑，今年上半年的銷量更是暴跌28%。曾經的“總統座駕”，為何落寞了？ 黑紅，也是紅？ 近日，極氪車型的更新換代風波，成為汽車圈討論的熱門話題。

身為二線豪車，凱迪拉克居然只賣13萬了。“浴皇大帝”把身段放得如此之低，實在令人難以置信。 在美國貴為總統座駕，在中國卻變成“洗浴王”，凱迪拉克到底經歷了什麼？ 1. 凱迪拉克只賣13萬 車市江湖有很多段子，其中“七折豹，八折虎，凱迪拉克五折五”廣為人知。很多人將之當成調侃並不會當真，但段子其實已經變成了現實。

120年的豪車品牌也要靠“以量換價”搏生存了? 在傳統汽車界，凱迪拉克一度是豪華與品質的代名詞，是美國汽車工業驕傲，還是多任美國總統、外交官、大使的專用座駕，像“貓王”、瑪麗蓮·夢露等影視明星也是凱迪拉克的忠實擁護者。其“無後驅，不豪華”、“人生第一輛後驅車”的口號，曾讓無數追求身份地位的消費者為之瘋狂。 然時過境遷，如今凱迪拉克的價格從21萬一路跳水到13萬起，仍然賣不出去！ “洋品牌”在中國市場如今的境遇，屬實有些令人唏噓了，難怪網友們吐槽：“再不努力,以後只能買BBA了”！

頭圖來源｜視覺中國 這個百年豪華品牌終究也沒能逃出“以價換量”的怪圈。 01 凱迪拉克大甩賣 “凱迪拉克CT4擊穿底價，裸車價僅需13萬多！”最近，不少凱迪拉克經銷商在社交媒體上宣稱，目前正在開展限量促銷活動，該品牌產品線中價格最親民的車型——CT4，落地價已經低於16萬元了。