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全球車企的第四波國際化，中國如何引領
全球汽車業經歷過三次國際化浪潮：以福特為代表的第一波國際化，以大眾和豐田為代表的第二波國際化，以現代為代表的第三波國際化。
中國車企，正在掀起第四波國際化浪潮。如何在已經高度國際化的全球市場，贏得一席之地、行穩致遠，是中國車企面臨的挑戰。在貿易衝突升級關稅壁壘高築的背景下，中國車企，披荊斬棘方能突圍，有勇有謀方得始終。
本文簡要評述代表性車企的國際化歷程及成熟度，以目標市場選擇和建廠選址為例，重點探討中國車企如何高品質決策少走彎路，如何提升軟實力高品質參與全球競爭。
01 全球汽車巨頭的國際化歷程
福特：早期的全球佈局
1903年，福特成立，1904年設立加拿大公司開啟國際化，先後佈局北美、歐洲、南美、非洲、大洋洲、亞洲和中東，1930年完成全球主要市場佈局。1960年代，福特先後幫助泰國和韓國建立了汽車產業，在東南亞和韓國經濟起飛前完成市場佈局。1980年代，福特一方面忙於解決產品質量問題，另一方面進行了一系列併購，併購阿斯頓馬丁和捷豹佈局豪華車，併購Hertz（全球著名的汽車租賃公司。）佈局汽車租賃，併購First Nationwide和ICA Mortgage等金融機構佈局消費信貸，忽視了中國和印度市場佈局，直到1995年才在中國和印度設立公司。
福特國際化歷程
出口業務先於公司設立
資料來源：行業報告及我們的分析
大眾與豐田：二十世紀的擴展
1937年，大眾和豐田成立，國際化始於1950年代、處理程序大致相當，都在2000年前後完成全球佈局。豐田全球佈局較為均衡，但大眾在亞洲主要佈局中國和印度，2006年起進一步強化在東南亞佈局。
現代：新興市場的征服
1967年，現代成立，1983年設立加拿大公司開啟國際化，2015年完成全球佈局。2016年，現代在華銷量持續下滑，開始強化在東南亞佈局。
美歐日韓領軍車企國際化歷程
全球各個地區市場，在各路車企接踵而至輪番佈局後，高度國際化。好處是無論消費者還是經銷商和服務商體系都經過了培育，挑戰在於幾乎沒有未被開發的空白市場。
歷經三波國際化浪潮，美歐日韓車企都已完成全球佈局，既進攻又防守，都身經百戰。美歐日韓政府，借助關稅壁壘、技術壁壘、勞工標準、環境壁壘、補貼與反補貼，以及綠色貿易壁壘等工具，保護本國汽車產業都駕輕就熟。
02 領軍車企國際化成熟度對比
從國際化成熟度而言，德國、日本和韓國車企處於第一梯隊，美國、法國和義大利車企處於第二梯隊，中國車企處於第三梯隊。
領軍車企2023年全球銷量及海外佔比
第一梯隊：德國、日本和韓國
德國、日本和韓國車企，一方面，因本土市場規模有限，皆全力開拓海外市場，覆蓋超100個國家和地區市場，2023年海外銷量佔比皆超80%。另一方面，銷售、設計、研發、製造及服務網路遍佈全球，有能力為各市場適配極具競爭力的車型。
第二梯隊：美國、法國和義大利
美國、法國和義大利車企，也曾全球佈局，但因產品競爭力不及德國日本韓國車企，不得不戰略性撤出一些市場。自2006年起通用先後退出日本、歐洲、印度、澳大利亞及紐西蘭市場，菲亞特、雷諾、標緻雪鐵龍紛紛退出中國市場。2023年，美國法國義大利車企海外銷量佔比50%-80%。
第三梯隊：中國車企的現狀
中國車企，正從出口貿易及全散件CKD（Completely Knocked Down，指完全散件組裝，即將整車分解成零部件後運到海外市場，在當地進行組裝和生產。）組裝的初始國際化階段向深度國際化過渡。設立海外銷售分公司之外，設計、研發及製造基地的全球佈局也在進行中。2023年，中國領軍車企海外銷量佔比8%-50%。
03 中國車企的國際化策略
中國車企國際化的起點，是高度國際化的全球市場，身經百戰的競爭對手。在這樣的市場和競爭格局下突圍，需要有勇有謀。
首先，中國車企需要規劃清晰的目標市場和競爭戰略，並匹配具備競爭力的車型。以目標市場選擇為例，市場規模、競爭格局、市場開放程度是各國車企在市場佈局時的主要考慮因素。
市場規模而言，2023年，全球前十大汽車市場銷量佔比75%，前二十市場佔比87%。年銷量超200萬輛的國家有8個，超100萬輛的有17個，超50萬輛的有23個。要成為領軍，必須攻克規模市場。同時，要前瞻性判斷未來高增長市場並提前佈局。
2023年全球前二十大汽車市場銷量佔比
競爭程度而言，全球各個主要市場（日本和韓國除外）都是充分競爭的市場，在任一單一市場，都不止10家全球車企佈局。歐洲市場，主要競爭對手是本土車企和日韓車企；南美市場，是歐美日車企；中東和非洲市場，是歐日韓車企；東盟，是日企，但歐洲和韓國車企在強化佈局。總體而言，海外市場競爭程度不及中國、競爭秩序優於中國。不過，除印度、馬來西亞、俄羅斯、伊朗等少數國家尚保有本國車企外，其他市場的競爭對手都是歐美日韓車企，是中國車企相愛相殺幾十年的老對手。
市場開放程度或進入難易而言，日本、韓國和印度是極具挑戰的市場，眾多國際車企在上述市場鎩羽而歸。
日本和韓國市場，本土車企市佔率都超過85%，其他主要為進口豪華車。日韓車企極具競爭力，同時本國消費者民族品牌忠誠度高，且貿易和非貿易保護壁壘森嚴，市場進入壁壘極高。
印度市場，首要挑戰來自其法規政策的透明度和穩定性，跨國企業在印度遭遇罰沒或強制性股權變更的例子不勝列舉。其次，對整車及零部件皆徵收高關稅，意味著不單整車生產須本地化，且零部件也須高比例本地化。再次，印度是高度碎片化的市場，缺少全國性的經銷、服務和物流體系，而且80%以上銷量為A00-A級車。
日本、韓國和印度，國際整車和零部件企業普遍將其視為極難進入的市場，迄今為止，久攻不破無功而返者俯拾即是，成功者寥寥無幾。
市場因素之外，地緣政治是中國車企海外佈局不得不應對的風險。美國市場，本土車企市佔率超40%、日系超30%、德系和韓系合計超20%，是較為開放的市場。但是，中美博弈、美國系統性打壓中國企業的局面短期難有改變，是極具挑戰的市場。
中國車企，要以史為鑑，但不要墨守成規。在對各市場的機會和風險形成清晰判斷的基礎上，結合自身戰略目標和產品規劃，選擇契合的國際市場。
對於極具挑戰的市場，如果資源有限且短期業務承壓，則不宜佈局。如果具備長期持續投入的實力，未必不值得嘗試，但要有備而戰。以韓國市場為例，本土車企主導著零部件供應鏈和售後服務體系，是極難突破的非貿易壁壘，中國車企如果佈局，要有破解之道。
04 中國車企全球生產基地佈局
中國車企，正由初始國際化階段向深度國際化過渡，目標市場選擇之外，海外設計、研發、製造基地的選址，同樣關係重大。其中，製造基地選址，需要權衡多重變數且糾錯成本極高，尤其要慎重。
製造基地選址的關鍵因素
製造基地選址，在滿足政經穩定的前提下，首要考慮因素是全要素成本。不同於晶片等高價值小型電子器件，物流成本在汽車總成本佔比較高，因此，目標市場或者臨近目標市場的產業叢集，通常在全要素成本上具有顯著優勢。
2023年，全球前十大汽車產地產量佔比80%，前二十大佔比93%，產業叢集效應顯著。全球前二十大汽車市場，除澳大利亞和沙烏地阿拉伯外，也都是主要汽車產地。主要汽車市場之外，汽車產地主要分佈在臨近主要市場的低成本國家。
2023年全球前二十大汽車產地產量佔比
墨西哥是美國市場的低成本製造基地，西班牙、捷克、斯洛伐克、羅馬尼亞、匈牙利是歐洲市場的低成本製造基地，泰國和印度尼西亞是亞洲市場的低成本製造基地，歷經幾十年發展，上述產地都形成了成熟的產業叢集。
成熟產業叢集與新產業叢集的對比
成熟的產業叢集，具備完備的供應鏈體系、訓練有素的產業工人、成熟的法規體系和基礎設施（包括自由貿易協定），通常是建廠選址的首選，尤其是對於國際化經驗尚淺的企業。
不過，成熟的產業叢集，也意味著成熟的成本結構和相對有限的成本最佳化空間。不同企業、不同產品，成本敏感度不同。滿足歐美日韓車企全要素成本要求的選址，不必然適合中國車企。在工廠選址評估時，根據市場和產品規劃，測算選址工廠量產產品的盈利性，是關鍵一環。對於以成本競爭為主的中國車企，尤為關鍵。
要突破工廠選址的成本結構制約，技術創新管理最佳化之外，相對容易的是引入新的更具成本競爭力的供應鏈體系，更具成效的是打造新的產業叢集，但需要企業具備出色的協同管理能力。
1980年代，本田日產豐田美國建廠時，先後選址俄亥俄、田納西、肯塔基州新建工廠，並引導日系供應鏈本地化，從而在美國打造了新的汽車產業叢集，相比美國成熟的底特律汽車產業叢集，具有顯著成本優勢。
2007年，雷諾日產選址摩洛哥投資建廠，打造低成本產地。2015年，標緻雪鐵龍跟進投資建廠。2023年，摩洛哥汽車產量達53萬輛，出口歐洲超30個國家，成為非洲第二大全球前25大汽車產地，超200家零部件企業本地生產。
製造基地選址，需要因地制宜因時施策，切勿盲從。
新建工廠還是舊廠改造？
選址之外，新建工廠還是舊廠改造，也是需要認真評估的不同選項。全球汽車產能超1.3億輛，產能利用率連續多年低於70%，有大量舊廠可供收購改造。海外建廠，政府審批、設計建造、環評驗收，各個環節都極為耗時，舊廠改造通常更為高效。而且，相比新建工廠，收購舊廠改造的總體投入也更低。
除此之外，合作工廠或聯合建廠在歐美日韓車企間極為普遍，常常是更優的戰略選項。新興市場或者市場規模有限的市場，聯合建廠，既能減少前期投入降低投資風險，又能迅速提升產能利用率，也能降低配套供應鏈建設的難度。成熟市場，通過合作工廠高效利用已有產能，合作雙方都獲得了成本收益，也避免了行業進一步產能過剩。
中國車企之間，中國車企和歐美日韓車企之間，在合作工廠或聯合建廠方面，如果多些合作共贏，更有助於中國車企融入全球產業鏈高品質參與競爭。尤其，在極具挑戰的市場，合資合作通常是更優選項。
合資、合作還是自建，新建工廠還是舊廠改造，選址成熟產業叢集還是打造新的產業叢集，高品質科學決策，才能建立具備競爭力的本地化生產能力。
05 提升軟實力：合作與管理段
汽車產業，歷經138年發展，是競爭格局穩定的成熟產業。但是，不同於紡織家電等成熟產業由美國向日本再向中國的轉移和承接，汽車產業仍被歐美日韓視為戰略性支柱產業，尤其，電氣化智能化進一步強化了汽車產業的戰略屬性，歐美日韓都志在必得。
在這樣的背景下，中國車企要打破穩定的競爭格局贏得一席之地，勢必阻力重重。面對高度國際化的全球市場、身經百戰的競爭對手，中國車企一方面要戰略清晰、決策科學、執行高效，提升競爭硬實力，另一方面要合作共贏、良性競爭，提升競爭軟實力。
福特的國際化歷程，也是培育全球汽車產業的歷程。自1924年起，福特先後協助南非、土耳其、泰國、韓國建立了汽車產業。1923年，菲亞特引入福特流水線裝配生產模式，之後雷諾、標緻、雪鐵龍、大眾陸續跟進，歐洲汽車工業步入現代化。
不單福特，通用、大眾、豐田的國際化，在開拓各國市場的同時，也都協助各國實現了汽車產業的發展和升級。
合作共贏的經營理念
中國車企，要高品質參與全球競爭，同樣需要秉持合作共贏的理念。尤其，新能源車的產業鏈不同於燃油車，中國車企，有機會利用自身技術優勢，根據各國資源稟賦，建構新的產業叢集。歐美車企是燃油車的拓荒者，日企是混動的奠基人，中國車企有望成為純電的領頭羊，推動電氣化在全球的普及。技術向上，勇做新興產業的開拓者、產業鏈的建設者，以貢獻贏得業界尊重，中國車企可以高品質參與全球競爭。
日韓車企的全球化，都是以性價比切入低端市場，然後逐步爬坡品牌升級。中國車企，肩負著技術向上品牌向上的使命，面對汽車電氣化智能化技術轉型的百年機遇，大可不必重複日韓車企的老路。差異化有序競爭，既能避免行業盈利惡化激發更多沖突，又有利於中國車企在智能電車時代佔據更具價值的中高端市場。
建構國際營運管理體系
國際化的軟實力，既體現在合作共贏良性競爭的經營理念，也體現在規範科學的國際營運管理體系。各國法規體系、商業慣例、社會價值觀不盡相同，中國的商業實踐並非放之四海而皆準。
國際整車和零部件企業，建立了成熟的國際營運管理體系，在中國培養了數百萬，在全球培養了數千萬國際化汽車人才。借鑑成熟的管理體系，搭建經驗豐富的國際化團隊，以此為起點尋求創新超越，減少文化衝突，避免被詬病管理低下，有助於中國車企絲滑融入海外市場高品質參與全球競爭。
06 國際化，行則將至
伴隨國際化處理程序的不斷深化，遭遇貿易衝突在所難免。過去的一百年，英美、英德、美德、美法、日美、日歐，貿易衝突接連上演從未中斷。
以日本與美國為例，自1956年起先後經歷了紡織品、鋼鐵、彩電、汽車、半導體貿易衝突，日本每個產業的崛起，都遭遇了貿易戰，汽車產業衝突尤為激烈持久。2019年最新的日美貿易協定，汽車仍然是雙方談判的重點。在半個世紀的貿易衝突中，豐田成長為全球第一大車企，日系在美國市佔率超30%。
越是面對脫鉤斷鏈的威脅，越需要中國企業披荊斬棘堅定國際化。走出去，打造你中有我、我中有你合作共贏的產業鏈，逢山開路、遇水架橋，總能踰越。
吉利，國際化的征程上，重振了沃爾沃、寶騰、路特斯、LEVC,是合作共贏的典範。每個出海的中國企業，都是中國的名片。分工協作、規範經營、良性競爭、合作共贏，踐行這樣的理念，有助於中國車企更高品質參與全球競爭，維護中國和中國汽車產業的聲譽。 (財經汽車)