#汽車工業
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德國對華政策又變了：這次，連汽車業都鬆口了

前幾天，《德國派》寫過梅爾茨與馬克宏推動歐盟建立更快速的貿易反制機制。那篇文章講的是歐洲準備了什麼工具，以及為什麼柏林過去不願走得太快。 現在，變化開始往德國國內延伸。 過去對對華貿易壁壘最警惕的德國汽車工業，開始鬆口；副總理兼財政部長克林拜爾則把話說得更遠，不僅要求歐盟研究針對中國插電式混合動力汽車的新措施，還公開提出：中國汽車企業如果要大規模進入歐洲，歐洲為什麼不能提出自己的生產和投資條件？ 德國沒有突然變成一個保護主義國家。但那個過去經常在歐洲對華貿易政策上踩剎車的人，確實正在把腳慢慢挪開。
德國對華政策又變了：這次，連汽車業都鬆口了
國際#德國#德國對華政策#中歐貿易失衡
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英國汽車的中國難題

“我們不是你們的敵人。” 2026年9月21日，赴紐約參加聯合國大會途中，今年7月接任英國首相的安迪·伯納姆（Andy Burnham）向隨行記者談及歐盟“歐洲製造”計畫時表示，英國希望成為歐盟的“可信賴夥伴”。 安迪·伯納姆在前往紐約的途中告訴記者：“我們的立場得到了成員國的廣泛支援，因為歐洲的立場與我們相左。”  圖源：PA 四天後，路透社援引《金融時報》報導，歐盟方面正在敦促英國提高對中國汽車的進口關稅，並更加貼近歐盟貿易政策，以免英國的關鍵出口產品受到“歐洲製造”規則的限制。
英國汽車的中國難題
汽車#英國汽車工業#歐盟#貿易壁壘
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日系車在全球的落寞，是輸給了全新的汽車工業規則

過去幾年，外界談日系車的衰落，最常見的解釋是“中國市場太捲了”。 中國新能源車價格戰激烈，智能化迭代速度快，本土品牌產品力快速上行，確實讓豐田、本田、日產在中國市場感到不適。 問題是，如果日系車只是輸在中國，那它還可以退回北美、東南亞、歐洲、澳洲這些傳統優勢市場，繼續靠燃油車、混動、皮卡、SUV和經銷體系賺錢。 現在越來越清楚的是，日系車遇到的是全球性規則變化。
日系車在全球的落寞，是輸給了全新的汽車工業規則
汽車#日系車#汽車工業#中國
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【北京車展】德國汽車工業協會（VDA）主席穆勒：中德汽車產業應始終致力於建設性對話與合作

在全球政治經濟複雜多變的形勢下，凝聚共識、協同治理、創新重塑，成為中德汽車產業合作穿越周期、實現共贏的關鍵。當下，以德係為代表的跨國車企，正與中國本土創新團隊和合作夥伴一道，憑藉在電動化、智能化領域的深入合作，打造著逐漸以中國研發、中國創新為主導，更加適應中國市場和使用者需求節奏的生態閉環。中國研發團隊創新自主權和話語權的提升，正成為新一輪中德車企合作的新趨勢。面對充滿機遇、挑戰與不確定的未來，全球市場、中國市場在波動中將呈現出怎樣的新特點和新趨勢？中德車企的競爭與合作將何去何從？本屆北京車展期間德國汽車工業協會（VDA）主席穆勒（Hildegard Müller）就相關話題接受了本報記者的採訪。中國市場增長勢頭迅猛德國汽車產業希望參與其中在全球汽車產業變革日趨深化的今天，中國市場的增長潛力和空間依舊在持續釋放。“中國是全球第一大汽車市場，佔據全球汽車銷量十分之三的份額。無論現在還是未來，中國市場都佔據核心地位，特別是在電動汽車領域。”談及中國市場的現狀，穆勒開門見山地說，“而德系汽車在中國市場同樣備受青睞，德國車企早早佈局中國，建立了穩固的市場地位。目前，中國約每六輛新車中就有一輛是德國品牌。具體資料顯示，2025年德國車企在中國乘用車銷量約為370萬輛，比德國本土銷量高出170萬輛以上。採訪中，穆勒坦言，尤其是在電動化、智能化的轉型中，中國汽車產業、中國汽車市場積累的成功經驗值得借鑑。“事實上，中國的電動汽車市場規模已超越歐洲和美國市場的總和。對於推動產業規模化發展，促進電動出行的國際化，以及實現全球氣候目標而言，中國市場的成功經驗至關重要。”她說。除了市場規模之外，中國日新月異的創新速度，正成為支撐中德汽車產業持續合作的驅動力。“與其他國家車企一樣，德國車企當前正面臨中國市場的重大變革，這主要源於電動化轉型的浪潮。顯而易見，中國市場的增長勢頭迅猛，德國汽車產業也希望參與其中。”穆勒說。談及中德兩國汽車產業的合作，穆勒表示，中國市場對德國汽車產業而言始終至關重要，尤其在為產業轉型提供資金、借鑑新技術快速推廣經驗，以及佈局數位化、人工智慧、自動駕駛等未來領域方面，作用不可替代。放眼中國市場，各類驅動技術仍處於持續生產且需求旺盛的狀態。這充分說明，只有多元技術協同發力，氣候保護才能取得成功。同時，穆勒強調，歐洲和德國必須對這些領域的監管框架進行足夠動態的調整，從而在本土也能實現與之相匹配的創新速度。“不參與中國市場內卷式價格戰”本屆北京車展，包括奔馳、寶馬、奧迪、大眾在內的德系車企，不僅展示了多款全球首發、中國首秀的全新產品，更將與中國本土研發團隊和科創企業的創新成果和盤托出。穆勒表示，在本屆北京車展上，德國汽車產業通過眾多全球首發車型與創新成果，將創新、傳統、工程技術實力和可靠性融為一體，同時，通過與中國合作夥伴的協同合作，德系車企推出的全新車型、設計和研發，展現出前所未有的數位化水準，以及將人工智慧與專為中國客戶量身打造的功能應用相結合的能力。“此次車展期間，我走訪了不同的企業，既對中國企業，也對德國企業進行了深入考察，既包括汽車生產商，也包括供應商。中國和德國汽車產業的整體發展給我們留下了許多良好的印象。我們看到中國汽車工業領域的創新發展仍然在非常迅速地向前進行，不僅汽車生產商是這樣，不斷發展壯大的汽車供應商也是如此。”她說。談及德系車企參與中國市場的競爭策略，穆勒認為，中國市場的競爭激烈程度位居全球之首。當前的形勢無疑充滿挑戰。德國車企數十年前在華市場份額並不能作為參照標準，因為當時中國尚未形成自己的汽車產業。如今及未來，中國車企的快速成長，都將在推進產業發展和終端市場購買發揮重要作用；許多消費者的購車決策中，也折射出一定程度的愛國主義情懷。“我們的企業已決定不參與中國市場這種內卷式的價格戰。我們的目標不是不計成本地維持市場份額，而是旨在通過產品長期贏得客戶信任，夯實經濟競爭力並取得成功。”穆勒說，“中國政府‘十五五’規劃明確提出，將進一步整治行業過度競爭，最佳化外商在華營商環境。期待相關規劃的落地落實。”如今，中國汽車正加速駛出國門、駛向全球市場。談及中國汽車出海，穆勒認為，中國汽車更加從容地出海需要因地制宜滿足全球不同區域市場的政策、法規、標準以及使用者的差異化需求。“一家企業想要進入到本土之外的其他市場，整個過程是非常複雜的。我們現在所處的時代，客戶的需求比以前更多元化，提供的產品必須考慮的不只有設計，也要考慮到大小、可靠性、安全性，以及車內提供的各種功能特點是否符合當地市場需求。我認為如果企業只是單純將本土過剩產能轉移到海外，是不會成功的。進入海外市場時不應低估的另外一點是，需要建立一個可靠的網路，包括授權經銷商、維修網點以及售後市場，這些也必須納入考量。汽車並不是一次性商品，在整個生命周期中，應該提供可靠的服務。我也感受到，中國車企意識到這點，紛紛在海外市場展開服務網路佈局。”她說。中德汽車產業應開展建設性合作與對話從對中國電動汽車加征反補貼關稅，到近來歐盟委員會發佈的包括《工業加速器法案》、《網路安全法》修訂草案等相關法規，中歐、中德在合作競爭中伴隨經貿摩擦，包括汽車產業在內的相關領域合作，都面臨著直接或間接的挑戰。“中國既是合作夥伴，也是競爭對手。德國汽車工業協會深知對華關係面臨的挑戰，但始終致力於開展建設性合作。當然，建設性對話並不意味著妥協退讓，而是代表著明確、持續和可靠。”穆勒說。採訪中，穆勒透露，去年一年間，她曾來到中國五次，去了不同地區，深入瞭解企業現狀以及整體的政治局勢。“去年中國和歐盟之間就懸而未決的問題並未提供具體的解決方案，反而在關係上出現了一些新挑戰。包括歐盟對在中國生產的汽車徵收懲罰性關稅，中國對稀土出口採取管制等等，現在又出現了一些新問題，這不僅涉及到汽車行業，也涉及到其它的工業領域。我們總是試圖儘量進行富有建設性且具體的對話，不管是與德國政府部門、歐盟貿易專員、行業協會、合作夥伴或者各部委組織。我們認為，中歐、中德雙方應當坦誠地討論和面對、解決問題。”她說。談到對近期歐盟推出的《網路安全法》修訂草案中，在能源、交通、ICT等18個行業將列單的國家和供應商，全鏈條排除出歐盟相關供應鏈之外等相關內容的看法，穆勒表示，“必須先明確區分那些元件受到了影響，當然，目前我們面臨著網路及其他方面安全的問題，各方對此也格外敏感。這也是為什麼我主張中國和歐盟一定要就一些懸而未決的問題和議題展開對話。在歐盟境內生產汽車、零部件及元件是一項受歡迎的舉措，但當涉及安全相關技術時，情況就變得更複雜，如何精準定義並釐清這些界限，目前仍需進行更細緻的區分，並需要就此展開討論。這並非是對投資和生產的一般性限制。” (中國汽車報)
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暴跌93%，裁員5萬人，全球汽車巨頭爆大雷

本土裁員至少5萬人，全球第二大車企終於還是對“自己人”下手了。德國沃爾夫斯堡，這座因大眾而崛起的城市，如今空氣中到處瀰漫著初春的寒意。大眾2025年利潤暴跌一半不止，利潤率僅剩2.8%，這是自“排放門”醜聞之後最低的一組數字。誰能想像，一家曾經改寫了全球汽車工業格局的存在，為了“自救”，居然要在“家鄉”裁減5萬個工作崗位。要知道，大眾總部城市沃爾夫斯堡也才只有12萬人口左右。大眾在德國本土員工約30萬左右，這意味著未來五年，將有超過1/6的大眾德國員工失去工作。對大眾而言，其實嚴冬一直未去。去年末，大眾汽車88年歷史上，首次關閉本土工廠。旗下最能打的豪華品牌保時捷，去年營業利潤暴跌93%，“墜崖”式下跌，讓大眾無所適從。冰凍七尺非一日之寒，大眾財報爆雷背後，是多重壓力的集中爆發。美國關稅衝擊、戰略性重組成本、電動化持續投入......彷彿大象轉身的時候，難免要甩掉一些“負重”。大眾，難道不再受大眾青睞了嗎？01利潤腰斬、裁員5萬、保時捷“墜崖”表現背後，是“大眾帝國”的電動化轉型的陣痛與困局。德國汽車製造商大眾汽車集團近日交出了一份“撕裂”的財報：2025財年其營業利潤僅有89億歐元，同比下降53%；營收下降0.8%，營業利潤率僅2.8%，這是大眾自2016年柴油車排放醜聞危機以來的最低業績。利潤腰斬背後，是大眾多重壓力的集中爆發：美國關稅帶來數十億歐元損失，中國市場競爭加劇，本土德國高昂的人力與能源成本持續侵蝕利潤，而保時捷的戰略調整更成為“壓艙石”鬆動的關鍵。保時捷為放棄純電平台、回歸燃油與混動路線付出了近40億歐元的一次性成本，這一決策雖短期緩解了電動化投入壓力，卻讓其盈利能力大幅縮水，也拖累了整個集團的業績表現。為了“自救”，大眾宣佈到2030年在德國本土裁員5萬人，這一數字遠歐洲汽車業近年來最大規模的裁員計畫之一。這把“開源節流”的刀，直指德國高成本製造業的結構性軟肋。不僅砍向了本就收縮的大眾品牌，更是第一次伸向了集團的利潤奶牛——奧迪、保時捷，還有曾被寄予電動化轉型厚望的軟體子公司Cariad。更深層次看，這是德國“高福利、高成本、高技能”製造業模式在電動化時代的適應性危機。大眾在德國工廠的成本已降低20%-30%，但相比中國供應鏈的效率優勢，這種最佳化仍顯侷促。裁員不僅是財務手段，更是向資本市場傳遞“斷腕求生”的決心訊號。然而，當“人”的成本成為轉型的首要削減對象，大眾能否在降低固定成本的同時，保持創新活力與工程品質，仍是未知數。02不斷“下墜”的保時捷，刺痛了多少豪車玩家！更加無奈的是，大眾旗下的核心“利潤奶牛”保時捷營業利潤暴跌近93%，從56.4億歐元驟降至4.13億歐元，直接從“印鈔機”淪為“勞作者”，折射出大眾在電動化轉型中的深層困境。保時捷公佈的2025財年財報顯示，全年營收為362.7億歐元，同比下滑9.5%；營業利潤為4.13億歐元，同比下滑92.7%。難以想像，保時捷這家常年貢獻雙位數利潤率（2024年為14.1%）的豪華品牌，2025年銷售回報率驟降至1.1%。全年39億歐元的特殊支出中，24億歐元用於產品戰略調整與公司規模最佳化，7億歐元應對美國關稅，7億歐元投入電池業務。保時捷2025年全球汽車交付量約27.9萬輛，同比下降10%。其核心區域銷量均出現不同程度下滑，德國本土市場銷量僅剩3萬輛，同比下滑16%；保時捷在中國市場交付量僅有約4.2萬輛，同比大幅下降26%。曾經，保時捷是高端與豪華的代名詞，是無數人夢想的豪車，是富豪身份的象徵，向來都是高溢價、不愁賣的代表。當年，就有不少國人曾為保時捷漂亮流線外形與出色駕駛感受而著迷，在全球每賣出6輛車，就有1輛賣到了中國，而且還要“加價排隊”6個月才能拿到車。如今，這個中年人最愛的豪車品牌，卻在中國經歷著“生死劫”。先是2025年9月宣佈暫停純電，押注內燃機“回血”；緊接著季度利潤暴跌99%，第三季度虧損更是高達9.66億歐元；去年底“鄭州中原保時捷中心疑閉店跑路”一事成為年度焦點。2025年的中國豪華車市場，保時捷經銷商體系正經歷前所未有的“大逃殺”。資料顯示，截至2025年末，保時捷在華經銷商數量已從2024年的150家銳減至114家，一年之內46家經銷商黯然退網，退出比例高達30.7% 。而2026年保時捷的目標是再縮減三成，僅保留80家。作為大眾集團的利潤支柱，保時捷的困境揭示了豪華品牌電動化轉型的獨特悖論：既要投入巨資研發回報周期長的電動智能化技術，又要兼顧傳統燃油車市場的利潤，迫使公司延長燃油車生命周期，戰略搖擺導致資源分散，最終陷入盈利困境。可以看出，保時捷淨利暴跌背後，並非簡單的周期性下滑，而是一場傳統汽車帝國在電動化浪潮中的結構性危機總爆發。03大眾汽車在中國市場的表現，最能體現其燃油車堡壘與新能源潰敗的撕裂。2025年，大眾汽車全球銷量達約900萬輛，與2024年基本持平。雖說其南美市場、中東、非洲等地區的銷量均同比增長10%左右；但北美市場同比下滑12%，中國市場則同比下跌8%，拖累了整體業績。以前，北美是全球最大的汽車市場，現在中國是世界汽車市場的中心。可惜，大眾在這兩個最重要的市場，都表現不佳。雖說大眾2025年在華交付約270萬輛，仍是外資品牌第一，燃油車市場份額超22%。但新能源車銷量僅約11.55萬輛，同比暴跌44%，市佔率不足1%。ID系列全線潰退，被寄予厚望的“金標大眾”車型年銷量僅數千輛。這種撕裂表現對應出大眾在中國市場的雙重人格：燃油車領域仍是霸主，但護城河正被新能源浪潮侵蝕；電動化投入巨大（合肥研發中心投資超35億歐元），卻未能轉化為市場競爭力。作為傳統車企巨頭，大眾曾寄望於MEB平台搶佔新能源市場，但面對中國車企快速迭代的800V高壓平台、城市NOA技術與成本優勢，大眾的研發節奏顯得遲緩，產品競爭力不足。同時，電動化本身投入巨大、回報周期長，疊加市場需求不及預期，讓大眾在轉型中陷入“投入越多、虧損越明顯”的悖論。從“利潤源泉”變為“生存戰場”，大眾在中國市場嘗到了電動化轉型慢的最大“苦果”。打不過就加入，憑藉與小鵬汽車的合作，大眾集團在電動化、智能化領域的投入逐步進入兌現期，2026年計畫在中國市場上市超過包括20款純電動、插電式混合動力及增程式車型。只是，這20餘款新車能否在激烈競爭中突圍，盈利能力能否重回上升通道都有待市場驗證。04傳統製造巨頭在切換賽道時，不得不為過去的戰略慣性支付昂貴學費。大眾的2025年財報，更像是一份傳統汽車帝國的“病理診斷書”。利潤腰斬是症狀，保時捷失速是併發症，裁員五萬是手術方案，中國市場撕裂則是預後指標。裁員、降本、戰略調整隻是短期手段，唯有提升技術創新能力、適應市場變化、重塑品牌競爭力，才能讓大眾在汽車產業的變革中重新站穩腳跟。這場陣痛，或許是巨頭回歸賽道前必須付出的代價。現在的問題是，這家曾經定義汽車行業規則的帝國，能否在規則被徹底重寫前，找到新的生存法則呢？ (正商參閱)
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真是不可思議：售價超百萬的尊界S800，12月賣了4223輛車

回顧中國汽車工業的發展史，很明顯在新能源車出現之前的燃油車時代，自主汽車品牌在合資車面前可以說是夾縫中求生存。同等級的車型，不僅車要大配置要高，而且售價還必須得便宜不少。即便是這樣，在銷量上跟合資車同樣也有著不小的差距。之所以會出現這樣的情況，客觀的講除了在技術方面合資汽車品牌佔有優勢之外，品牌溢價自主汽車品牌同樣也遠不如合資汽車品牌。所以你會看到，在中國車市相當長一段時間內，大家的潛意識就是開德系車和日系車要比開自主汽車品牌更有面子。然而讓很多人始料未及的是，在進入到新能源車時代後國產汽車品牌不僅在高端車市場，搶了不少奔馳、寶馬和奧迪的份額。即便是在百萬豪車市場，同樣也是把同等級的德系豪華車遠遠的甩在身後。根據最新公佈的2025年12月銷量資料顯示，鴻蒙智行旗下的尊界S800銷量達到了4223輛，環比增長91.5%。在中國售價70萬以上超豪華轎車中，以絕對優勢繼續蟬聯銷冠的寶座。為什麼說是絕對優勢？來看一下同等級德系豪華車的銷量資料。排在第二的是保時捷Panamera同期的銷量為1593輛，第三名寶馬7系（包含寶馬i7）銷量1429輛，第四名邁巴赫S級銷量1118輛。通過以上資料不難看出，排在第一的尊界S800去年12月銷量，比第二到四名3款車型相加總數之和還多出了83輛車。看到這，不知道你有沒有倒吸一口冷氣？反正我是很震驚的。要知道即便是外國汽車品牌在新能源車領域，相比自主汽車品牌來說相對比較落後，但畢竟上述幾款百萬豪車都是實力強悍的選手。在傳統燃油車時代，基本上每款都是標竿車型。無論是產品力還是市場認知度，其實都是很出色的。而對於能買起百萬豪車的消費群體來講，肯定不是因為尊界S800是新能源車使用成本低，而放棄同等級的德系豪華車選擇尊界S800的。那作為尊界的首款車型，面對眾多強悍的德系豪華車，尊界S800是如何做到後來者居上的？簡單來說除了售價上具備優勢之外，尊界S800在外觀設計、空間舒適度、科技豪華感、底盤操控以及動力續航其他方面，相比百萬德系豪車都是有過之而無不及的。那既然能花更少的錢買到產品力更強的尊界S800，那消費者自然就不會再考慮同等級的德系豪車了。不知道我這個觀點，大家認不認同？就在2025年12月中旬，8月中旬開啟交付的尊界S800就迎來了第1萬輛的整車下線。這個交付進度，應該是創下了百萬豪車的最快記錄了。就在今年1月5日，江淮汽車董事長項興初還帶領團隊趕赴深圳，拜訪華為創始人任正非。這足以說明在2026年，尊界會有大動作。很快尊界的首款suv車型也將會正式上市，現在不確定命名是尊界M900還是尊界S900。但可以肯定的是，它的直接競爭對手就是勞斯萊斯庫裡南。 (車快評)
真是不可思議：售價超百萬的尊界S800，12月賣了4223輛車
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西班牙走上牌桌，歐洲汽車工業邁入“淘汰賽”

汽車工業的發源地——歐洲，正處在前所未有的十字路口。據西班牙《理性報》報導，就在不久前的12月11日，西班牙首相桑切斯致信歐盟委員會主席馮德萊恩，要求維持歐盟自2035年起禁止銷售燃油車的規定，這幾乎與大部分歐盟汽車生產國國家和所有歐洲汽車製造商的意見相悖。《理性報》報導稱，桑切斯此舉正值歐盟行政機構計畫於16日提交放寬先前碳排放政策的提案前夕；與提案主張相反的是，此舉有利於中國汽車在歐洲市場的銷售，因為中國在汽車電動化處理程序上已領先於歐洲產業。有業內人士認為，作為歐洲新興的工業國家，西班牙通過與行業領先者展開更長期的產業合作，甚至謀求挑戰德國、法國等歐洲傳統工業強國的優勢地位，實現“彎道超車”。在此背景下，過去數十年間歐洲車企彼此間保持的“友誼賽”默契或將逐漸瓦解：進入2026年後，屬於歐洲汽車行業的“淘汰賽”或將加速到來。就在桑切斯致信歐盟前不久，西班牙政府發佈了《西班牙汽車2030計畫》，計畫在2026年投資4億歐元（約合人民幣33億元）提供電動汽車購買直接補貼，並投資3億歐元（約合人民幣25億元）建設更多充電站。此外，西班牙明年還將向現有的支援電動汽車和電池生產激勵計畫追加撥款5.8億歐元，以達成至2035年該國銷售的95%的車型為電動汽車的目標。桑切斯還表示，新計畫旨在讓工薪階層能夠負擔得起電動汽車的消費。得益於較低的勞動力成本，西班牙早在21世紀初便已成為歐洲第二大汽車生產基地。而伴隨著汽車電動化、智能化轉型的加速，在產業鏈處於領先地位的中國電動汽車，正受到越來越多歐洲消費者的青睞，也使得西班牙等新興工業國嗅到了“彎道超車”的機遇。儘管在去年年末被加征最高35.3%的關稅，但市場分析機構Dataforce的資料顯示，截至今年年底，中國車企在歐盟、英國及歐洲自由貿易聯盟國家的銷量預計將突破70萬輛，遠超2024年的40.8萬輛。據西班牙《世界報》報導，在西班牙，中國品牌的市場份額已接近10%，在私人客戶中這一比例甚至翻倍。而根據西班牙汽車經銷商協會Faconauto的資料，中國汽車製造商比亞迪今年前11個月在西班牙銷售2.23萬輛汽車，同比增長452%；Stellantis持股的零跑汽車同期在西班牙的銷量達到2533輛，比去年增長30多倍。得益於中西兩國良好的關係，西班牙不斷鼓勵中國企業在西投資建廠，而中國企業也正在西班牙積極佈局。2024年11月，奇瑞與西班牙本土企業Ebro合資，開始在巴塞隆納的工廠生產電動汽車；寧德時代與Stellantis集團在西班牙合資建設的電池工廠也於今年11月正式奠基；比亞迪也被傳考慮在西班牙建設第三座歐洲整車工廠。更早之前，另一歐盟國家匈牙利也為吸引來自中國的汽車產業投資而不遺餘力。近年來，比亞迪先後在匈牙利建設電動商用車工廠、電動乘用車工廠和歐洲總部與研發中心，寧德時代、億緯鋰能和欣旺達等電池製造商也在匈牙利佈局生產基地，為歐洲本地汽車產業鏈賦能。如今，在西班牙、匈牙利等國雄心勃勃的汽車電動化計畫背後，中國汽車產業鏈正日漸成為中堅力量。據香港《南華早報》報導，西班牙等新興汽車工業國通過爭相吸引中國投資，從側面反映出歐洲汽車行業競爭的加劇。與此同時，以德國和法國為首的傳統歐洲汽車工業國正受到汽車電動化、智能化轉型的劇烈衝擊，以及倍增的市場競爭壓力。今年上半年，德國三大汽車製造商大眾、寶馬、奔馳的淨利潤均同比下滑30%或以上；Stellantis集團則較去年同期由盈轉虧。進入第三季度，大眾更出現近五年來首次季度虧損，並觸發裁員、關廠等一系列連鎖反應。值得一提的是，以上車企普遍將業績滑坡歸因於競爭加劇導致的汽車交付量下降，以及新增關稅帶來的額外經濟負擔。而在多方面因素作用下，歐洲汽車產業當前內部呈現出顯著的矛盾性與脆弱性。歐盟曾設立了到2025年新車平均碳排放量較2020—2024年減少15%，並在2035年實現零排放的激進目標。然而， 歐洲主流車企和歐洲汽車製造商協會（ACEA）都曾公開警告，整個行業或將因此面臨高額罰款風險，迫使車企大幅減產關廠，令其經濟雪上加霜。此外，隨著川普政府的上台，美國的高關稅政策成為橫亙在歐洲車企面前的壁壘。這迫使歐洲企業在美國進行更大規模的投資換取豁免，進一步分散其原本應用於轉型的資源。另一方面，作為全球電動汽車產業的領先者，中國汽車卻在克服關稅壓力的同時，繼續在歐洲市場風生水起。在低成本高產品力的中國車型面前，傳統歐洲汽車品牌的車型競爭力與市場影響正逐漸下降。大眾汽車茨威考工廠 視覺中國在此背景下，西班牙等國積極擁抱中國電動化產業鏈，顛覆了歐洲汽車工業的傳統生產模式。據《理性報》報導，歐盟委員會將於16日發佈提案，考慮推遲原本定於2035年實施的燃油車生產禁令至2040年。但桑切斯在信中反對稱，新提案會降低對電動汽車的需求，從而影響歐洲汽車及零部件產業的未來競爭力，並增加工廠關閉和就業崗位流失的可能性。此外，據英國《金融時報》上周報導，歐盟正在考慮一項“歐洲製造”計畫，該計畫將迫使歐洲企業確保汽車等產品中高達70%的零部件由本土生產。而這一舉措無疑與佩德羅政府“讓工薪階層能夠負擔得起電動汽車的消費”牴觸，且與西班牙吸引中國電動化產業鏈投資的目標相悖。可見，在內部轉型壓力、市場競爭衝擊以及外部關稅壁壘的多重壓力下，歐洲本土汽車企業邁入淘汰賽已然臨近。對於當下的歐洲汽車工業而言，如何在尋覓生存之道的同時找到長期發展之路，考驗著每一個歐洲車企管理層的智慧。在業內人士看來，2026年及以後的歐洲汽車產業競爭可能將呈現以下特點：首先是在競爭壓力下，歐洲汽車品牌的平價車型將集中上市，價格戰或將在歐洲市場上演。大眾汽車已宣佈在明年通過旗下大眾、斯柯達和Cupra品牌推出三款同平台打造的電動車，起售價約為2.5萬歐元，還計畫於2027年推出起售價低至2萬歐元的入門車型，進一步降低價格門檻；而雷諾與福特合作推出的電動汽車，也將目標定為不到2萬歐元的下沉市場。其次，隨著歐盟或對碳排放政策的放寬，一些歐洲車企可能會重拾混動車型甚至燃油車，以應對現實挑戰，維繫商業利潤；再之，為均攤風險與降低成本，歐洲車企在本土市場將展開密集的“合縱連橫”，以為即將到來的淘汰賽準備戰略籌碼。位於義大利都靈的菲亞特500混動車型生產線 視覺中國就在12月9日，雷諾與福特宣佈合作開發兩款小型電動汽車，將通過共享平台和研發資源以降低開發與製造成本，計畫在2028年於歐洲市場上市，以抵消中國競爭對手在小型電動車市場的優勢。此外，由於在電動化和智能化領域的相對滯後，許多歐洲企業開始通過合資、投資和技術授權等方式，快速獲取中國經過市場驗證的成熟解決方案，將中國企業的技術、供應鏈乃至商業模式深度融入自身體系。例如，Stellantis集團入股中國新勢力車企零跑汽車並成立合資公司，獲得零跑電動車技術平台的獨家授權，並借助合資企業零跑國際實現本土生產銷售及海外擴張；雷諾則通過與吉利控股集團合作，共享混合動力技術和供應鏈資源，在韓國、巴西等國生產銷售的產品上加以推廣；並推出“Leap 100”計畫，借鑑中國企業的開發模式，將產品開發周期大幅縮短。大眾汽車則與小鵬汽車、地平線合作，共同開發麵向中國市場的電動車型及輔助駕駛技術，而這部分技術成果也有望反哺歐洲本土市場。如今，這些歐洲車企與中國企業的合作已超越簡單的採購，而進入戰略協同層面。在夯實歐洲車企在電動化、智能化時代產品競爭力的同時，也為其降本增效、改善經營狀況提供了一劑良藥。中國合作夥伴不再是單純的供應商，而是歐洲車企在未來淘汰賽中不可或缺的“加速器”。未來，歐洲車企的“含華量”或將成為驗證其市場競爭力的決定性因素。儘管如此，歐洲汽車產業在內部競爭加劇的同時，對外仍將面臨一場極其複雜的“走鋼絲”遊戲。面對嚴峻的行業淘汰賽形勢，如何在擁抱中國產業鏈創新時維繫本土生態？如何在面對美國的脅迫時堅持戰略自主？這場在合作與競爭、開放與保護、理想與現實之間的極限平衡，將決定那些歐洲車企能夠穿越周期，在新時代的全球汽車版圖中繼續佔據一席之地。 (觀出行)
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魯拉、比亞迪與巴西的工業悲歌

或許很多人都覺得巴西總統魯拉，在比亞迪第1400萬輛新能源車下線儀式上落淚有點誇張，但要真讀懂了他在現場的那篇演講，或許你就會更能理解他了。魯拉的演講稿裡，寫著「我出生在那片土地時，多少孩子因為饑荒活不過五歲。直到七歲來到聖保羅，我才嘗到麵包是什麼滋味，別忘了我是伯南布哥人」。這是一個什麼樣的地方？曾經，伯南布哥州幾乎是整個巴西最富庶的地區——當然這個「曾經」指的是400年前。葡萄牙殖民者焚滅了這裡數百萬棵的巴西木（葡萄牙文寫作pau-brasil ，意為赤紅之木，也是巴西國名的由來），種上了在熱帶雨林里長得最為兇猛的甘蔗，這裡變成為了「南美糖罐」。在鼎盛時期，巴西幾乎壟斷了全球的蔗糖市場。 頭圖來自：視覺中國但這幅光景只持續到了17世紀末。就和百年後的黃金、200多年後的咖啡一樣。巴西這片土地的財富神話始終藏寫著一則詛咒：每隔百年，巴西都能創造出轟動世界的財富。而每一個財富神話，又持續不過百年。蔗糖的王座被中美洲所薅奪、黃金資源也被殖民者開採殆盡，而咖啡資源則被南美洲其他各國以及東南亞所瓜分。如今，亞馬遜雨林的原始財富早已讓位給大豆田與牧場，而曾經富甲一方的東北部地區，則在現代化的浪潮中逐漸邊緣化。資源的詛咒如同宿命般輪迴，每一次繁榮都像是透支未來的預支款，輝煌過後，留下的是單一經濟結構的殘骸與對自然過度索取的荒蕪。魯拉對於這種凋敝和荒蕪有著切身之痛。 1952年全家不得不搬遷到了聖保羅這座巴西經濟和工業化最發達的城市。這裡最初的輝煌也是得益於先前提到的咖啡，而二十世紀初咖啡價格的暴跌，又促使本地的企業家開始投入聖保羅的工業發展。也算是禍福相依了。差不多是魯拉舉家遷至聖保羅的同一時期，巴西總統儒塞利諾·庫比切克將透過保護主義實現工業化定為巴西的官方政策。他的“梅塔斯計畫”禁止進口汽車，並要求汽車製造商進行本地化生產以換取稅收優惠。這算是自二十世紀三十年代以來進口替代工業化政策的延續，自打走上這條工業化路線，25年間巴西的工業年增長率近8%，工業產值佔GDP已經接近1/4。而趁著政策的東風，現在巴西汽車市場的四巨頭，菲亞特、福斯、豐田和通用都在這段時期紛紛於聖保羅州建立起了自己的工廠。跑題說個冷知識，豐田第一次出海建廠就是在巴西。雖然只是以CKD的形式生產汽車，但巴西至少是在上世紀五、六十年代，為數不多能夠保障這些外資車企正常銷售的國家之一。和我們所知的所有工業化國家故事一樣，汽車產業也在彼時拉動巴西國內工業體系的建設，也挾著大多數的普通人捲進了工業化的浪潮中。年輕時的魯拉也是如此，五年級輟學的他在14歲正式成為產業工人，學會了車工和鉗工。仔細觀察魯拉的照片你會發現，他的左手沒有小拇指，這是他19歲時在工作中被機器壓斷的。工廠老闆並沒有給他賠償，這也成了刺激魯拉之後逐步成長為巴西左派政治領袖的引子。一、巴西那一度輝煌的工業再說個不那麼冷的知識，桑塔納2000其實是一輛巴西車。我們很多人都知道的是，第一輛國產桑塔納是1985年走下上汽大眾流水線的。但在這背後的是，當年的桑塔納是一輛名副其實的全球車，就在國產桑塔納的前後兩年，這輛車分別在美國、巴西、墨西哥以及日本生產過。接下來在南美發生的故事就非常幽默了。大眾和福特居然成立過合資公司——當然，是巴西大眾和巴西福特兩家公司為了應對不斷蕭條的市場，在1987年不得不選擇合併，成立新的公司AutoLatina改採取的措施。而國產的桑塔納2000也是AutoLatina在巴西經濟蕭條時期所選擇技術出海合作的產物。順帶一提，在桑塔納2000之前，巴西大眾還「原創」出過大眾高爾（Gol），這輛車後來也被上汽大眾國產，陳震同學成為「二環十三郎」的時刻，開的就是高爾。換個角度思考問題，也就是說上世紀八、九十年代，巴西的汽車工業水準要超過中國的。其實還不只是汽車工業，在七十年代末巴西就建立起了較為完善的工業體系，擁有門類齊全的基礎工業部門，譬如說巴西航空工業公司就成立於1969年。時至今日，咱們國內仍有不少支線航班用的是巴航工業的飛機。但是在上世紀八十年代，巴西也經歷過一次「消失的十年」。 1981年巴西GDP成長率從前一年的9%下降到-4.4%，原因還得追溯到第二次石油危機以及美國在1979年大幅提升利率，而舉債搞投資和建設的巴西軍政府在三年內就新增了1000億美元的外債，結果就是導致通膨爆表。 1988起的六年時間裡，巴西年均通膨率達到了1250%，這一下基本上打斷了巴西繼續工業化的處理程序。1993年，巴西財政部長卡多佐推出了「雷亞爾計畫」。巴西政府總結了前七次反通膨經濟方案的失敗，推出了透過控制財政預算，發行新貨幣雷亞爾，並打擊偷稅漏稅等等手段，終於將堪比辛巴威的通膨率控制住了。隔年，經濟改革頗有成效的卡多佐被選為巴西總統。卡多佐上台不久就出訪了美國，向柯林頓尋求幫助，希望美國同意巴西延遲償還債務。卡多佐承諾向美國進一步開放市場，降低進口稅。柯林頓答應卡多佐的請求後，美國大量低價商品流入巴西市場，物價進一步降低。開放市場對巴西人民來說，確是大好事一樁。但是對於巴西的工業、尤其是製造業來說幾乎是當頭棒喝。還記得之前提到的進口替代政策麼？長時期缺乏競爭環境，又沒有出口動力的產業部門，對於產品品質和技術革新就幾乎沒有什麼追求了。巴西本來就被經濟蕭條折騰得夠嗆的工業基礎，在面對低價傾銷的風暴時，毫無抵抗能力。類似的場景我們是不是有點熟悉？但巴西為什麼沒有完成從科技引進到吸收再到超越的過程？除了政局不夠穩定、政策朝令夕改之外，可能還得「怪」上帝太垂青於這塊土地了。除了之前提到的甘蔗、咖啡，咱們最近常聽到的大豆這些農業資源外。巴西的礦產資源也是豐富到令人羨慕──全球開採量和出口量第二的鐵礦資源（我們在新聞上常聽到的淡水河谷，就是巴西企業）、鋁土儲量全球第三、鈮礦儲量佔全球90%、鎳儲量世界第三、石墨儲量世界第二。本來巴西還是石油進口國，而在鹽下油田被探明之後，預期儲量直接被拉升到了千億桶的水平。既然能夠依靠販賣資源就能輕鬆獲利，誰還願意去搞又苦又累的製造業？結果就是巴西的工業水準從1980年代末期佔GDP的46％。到了90年代下降到25％左右，而在2015年，工業佔巴西GDP的比重進一步降到22.7％。二、“上帝總用曲折的筆寫下坦途”1994年，除了卡多佐的訪美，巴西還經歷了兩件舉國同悲歡的大事——巴西隊捧得大力神杯，以及車神塞納的去世。F1幾乎是巴西除了足球之外最俱全球影響力的運動項目。而這兩項體育運動剛好還原了巴西社會的階級特徵，那就是貧富差距的懸殊。F1車手大多出身顯赫，而能夠從巴西出發站上歐洲人把持的頒獎台，那更是需要個人天賦和家庭經濟實力的支援。譬如說塞納的父親就是一位成功的企業家，而另外一位知名的巴西F1冠軍尼爾森·皮奎特，父親是政府官員。在裡約熱內盧的貧民窟，無數巴西小孩光腳踢著足球，懷抱的是有一天打破家徒四壁的夢想。因為他們的命運之路幾乎只有兩條，球星或黑幫。就在魯拉的家鄉伯南布哥，有著1825年就成立的巴西第一所大學，累西腓法學院。而在魯拉的演講也提到，他是巴西史上唯一一個沒有上過大學卻三次當選的總統。你很少能在有關於巴西的新聞中讀到農民。那是因為巴西的農業從種植園到大地主時代再到被國外糧商控制，幾乎沒有農民決定自己發展道路的空間。而眾多和魯拉命運相似的人從農村走到大城市，所落腳的地方就成了巴西那非常有特色的貧民窟。在經濟情勢好的時候，這些平民會有工作可做，有飯可以吃。但是巴西動盪的經濟讓他們一次又一次地從工人到流民，再從流民到工人。而在雷亞爾計畫成功將巴西經濟救回來之後，巴西普通人的命運其實沒有太大變化，甚至在巴西去工業化的浪潮中，更多的巴西人失去了成為工人的機會，只能投身於希望更加縹緲的服務業。福特離開巴西，為什麼會讓巴西人痛心？除了失去工作之外，其實還有另一個原因──福特幾乎就是巴西汽車工業的命運寫照。在巴西的地圖上，至今還能看到一個以福特汽車命名的地名，福特蘭迪亞（Fordlandia）。 1927年，亨利福特為了保障T型車的輪胎供應，專門在巴西的熱帶雨林深處買下了一片近10萬平方公里（差不多是江蘇省的面積）的土地用來種植橡膠樹。但在這裡，巴西工人所期盼的底特律汽車工人5美元日薪和充分的勞動保障並沒有實現，迎接他們的只有35美分日薪、禁酒和剋扣的飲食，最終還差點釀成工人暴動。而上帝對於這裡的垂青在二十年後戛然而止，葉枯病和害蟲幾乎摧毀了福特的橡膠種植園。最後福特2000萬美元買來的土地，也在福特二世接手公司後以25萬美元的價格賣回給了巴西政府。相較於福特蘭迪亞，福特在巴西的汽車工廠就顯得順風順水多了。 1919年，福特就在聖保羅建立了組裝廠。而在那個時代，巴西已經有了13萬家工業企業，鐵路營運里程達2.7萬公里，這些都是先前四十年工業化進程的成果。而在進口替代工業化的時代，巴西福特又搭上了歷史的快車。和前文提到的福斯有些類似，巴西福特也名為原創、實則魔改了不少車型。這裡面就有非常本地化的輕型皮卡Pampa，和豐田的海拉克斯在巴西市場打得有來有回。等到了上世紀九十年代自由化經濟的開放時期，幾乎你能想到的在咱們國內合資建廠的歐美日韓品牌也都在巴西建了廠。和國內不同的是，這些企業在巴西可以全資成立巴西子公司，只要滿足本土化率，就能夠享有稅收的減免政策。這對於科技成熟、產業鏈完備、管理經驗豐富的全球化車企來說，簡直是一塊福地，而且這裡還沒有本土企業與他們競爭。可以說，巴西政府是為了保住就業犧牲了自主汽車品牌的出路。但當整個國家在去工業化的道路上一去不復返的時候，國內配件的高價低質、技術缺乏迭代動力、大量產能浪費等等弊端就讓巴西產汽車成了物美價廉的反義詞。到了2019年，巴西消費者購買本土生產的福特車的花費，居然比徵了重稅的墨西哥進口福特車還要貴10%以上。巴西政府在很長一段時間內都不遺餘力地拯救巴西福特。路透社根據官方稅收數字計算，自2011年起的十年時間，巴西政府給福特撥發了26億美元的稅收補貼，佔該時期發放的所有汽車激勵的三分之一。但這依然挽回不了福特離開巴西市場的決心。畸形的產業結構已經讓企業在這裡損失了接近80億美元，後續的重振計畫又被疫情帶來的經濟蕭條所影響，福特也承擔不起已經淪為經濟黑洞的南美市場了。巴西人如何看待福特的撤出？在福特工廠所在地的聖貝納多，當時的市長奧蘭多·莫蘭多的表態相當憤怒：「福特沒有發出過警告，也沒有和工人們討論過關閉工廠的問題。直接受影響的2800個家庭和另外2000個間接受影響的家庭理應有機會作出反應。這是一種失業率為福特的行為。」對於當時福特已經達到1%的經濟信心上的重達信心而魯拉自2012年卸任總統，到2024年再次被推選，原因也正是需要他來挽救已經再次瀕臨崩潰邊緣的巴西經濟。魯拉的第一屆總統任期是從2003年到2007年，巴西新增了465萬個就業崗位，赤貧人數在四年內減少了28%。四年時間是如何創造這樣的經濟奇觀的？原因其實很簡單，恰逢中國加入WTO，之後大量的工業建設和城市建設都需要大量礦產資源。不只是巴西，吃到這波紅利的上游產業國家還有澳洲。而魯拉這個工人出身的左派總統和巴西其他領導人不同的是，他將許多國家收入用到了窮人身上。他所推行的零飢餓計劃和家庭補助金計劃，讓巴西兒童的入學率，巴西平民生活的水源和衛生狀況都有了極大的改善。當然，動了原本利益階級的蛋糕，也讓魯拉卸任後身陷囹圄。 2014年巴西發起的「洗車行動」最終擴大成了涉及11國179名政要官員的「反貪腐大案」。而在巴西國內又演變為極右翼政治勢力對於左派的大清算，直接將魯拉投入監獄。更拉美魔幻寫實主義的是，最後藉由駭客曝光這套反腐敗法案執行中的黑幕，魯拉得以沉冤昭雪。但巴西的經濟經過幾年的折騰，等到2022年魯拉第三次當選總統之時，其局面甚至退回到了2003年第一次上位之時的場景。而比起20年前，魯拉在挽救巴西經濟的方法上，並沒有堅持依賴中國、出口資源的成功路徑，而是學起了中國的深化產業改革。2024年1月，巴西國家工業發展委員會主導制定的十年國家策略，並命名為「巴西新工業」計畫。巴西政府為該計劃融資3000億雷亞爾（約600億美元），將建設重點放在了可持續及數位化農業產業鏈、健康產業經濟綜合體、可持續基礎設施建設、行業數位轉型、推動綠色發展和強化國防科技研發，這六個大類股之上。而關於汽車行業，巴西政府推出了新的交通脫碳政策“綠色出行與創新計劃（Mover）”，新計劃預計將在2028年前提供金額高達190億雷亞爾的稅收激勵，用於在未來四年內為汽車製造商建設基礎設施。此外，巴西政府也鼓勵清潔能源的使用，85%的電力來自再生能源，為新能源汽車的發展提供了有利條件。瞭解巴西的朋友可能都知道，巴西一直以來都有清潔能源的政策基礎。從第二次石油危機開始，巴西政府鼓勵使用以甘蔗為原料的乙醇燃料。時至今日，近8成的巴西汽車使用的都是乙醇燃料。但這種鼓勵政策，實際上是大半世紀前進口替代工業化方針的延續。試圖保障脆弱的民族工業，但在智慧化和電動化的趨勢之下，這種另闢蹊徑的清潔能源選擇，也是一種變相的閉關鎖國。想要真正重回工業化大國，或者更實際一點來說，想要為巴西人民提供更多的就業機會，並能夠真正意義上打開巴西工業產品出口的大門，還是得需要新能源汽車等新工業製成品的帶動作用——也就是中國在過去十餘年年走過的路。魯拉所暢想的，工業化的巴西未來，是能夠逃出自己的封閉，有底氣無視他人的封鎖。雖然自佩德羅一世宣佈巴西獨立已經過去203年，但這片土地截止今日，所滋生的荒誕、所經歷的風浪、所謂的財富詛咒，大多都由著一根根看不見的線，被各種各樣無形的大手牽著。這個拉丁美洲最大的經濟體，實際上的命運，和諸多比它更魔幻的拉美小國並沒有太多的差別。魯拉的演講中有這麼一句：「我們不只要在巴西賣車，要銷往南美，遍佈拉美。我們還要賣到非洲大陸，那片與巴西只隔著一片大西洋的沃土。從南非開普敦到維德角，幾乎觸及歐洲邊緣。」也只有這樣，巴西才能夠逃出歷史周期率的宿命，才能夠跳出《拉美人》，也只有這樣，巴西才能夠逃出歷史周期率的宿命，才能夠跳出巴西陷阱裡」，也能將自己從巴西里的命運中將自己跳出來，才能夠在巴西人將自己跳出來所以，魯拉總統以及巴西政府所倚重比亞迪的，不只一座能夠提供5,000個工作機會的新工廠。比亞迪巴西分公司早在2014年便成立，但一開始的主要業務是電動巴士組裝和太陽能元件的生產。在2017年和2020年，比亞迪在巴西分別建造了太陽能板工廠和電池工廠，並且在2020年在巴西設立了雲軌事業部，在當年中標了聖保羅17號線供應列車的項目。在乘用車業務之外，比亞迪已經將電動堆高機、貨車、卡車、太陽能、儲能等多個項目引進巴西。而在巴伊亞卡馬薩裡市的比亞迪新工廠，包含了一座新能源乘用車生產工廠、一座動力電池模組組裝工廠和一座商用車生產工廠，這也是整個拉美地區最大的電動車和混合動力汽車製造廠。在距離比亞迪新工廠不到100公里的地方，就是巴伊亞州的首都、也是巴西的第一個首都薩爾瓦多市。從十六世紀的甘蔗園到十七世紀的咖啡出口，再到二十世紀初的工業化以及所轄的巴伊亞州於1939年發現石油，這裡幾乎見證了巴西每一次的「百年興衰」。這座擁有巴西第一座大教堂和醫院的城市，被世人記錄在影像中的，大多是那3000餘座文藝復興與巴洛克風格的古建築。因為這些都是曾經為歐洲宗主國輸送大量財富時，所留下的文化痕跡。也許在持續500多年的歷史上，這座背靠托多斯桑托斯海灣東岸、與非洲大陸隔大西洋相望的城市，終會迎來一遭為了巴西人自己而揚帆出海的新命運。 （虎嗅APP）
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