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三十年河東，三十年河西。在俄羅斯汽車工業與西方完全隔絕的情況下，曾經的蘇聯經典汽車品牌伏爾加（The Volga），在停產十多年後，一度計畫靠著中國長安汽車的核心技術復活。這個歷史悠久的品牌本來準備在2024年5月發佈K30、X5 Plus和K40三款車型，其中包括兩款跨界車和一款轎車，分別對應長安歐尚5 Plus、長安UNI-Z、長安銳程PLUS，車輛的底盤架構、動力總成、電子電氣系統等關鍵部分，均由長安提供完整技術方案。車子有了，計畫也很充分，伏爾加打算在中國生產，然後運往俄羅斯組裝，目標是在2024年底上市，但後來不知道什麼原因，計畫擱淺了。然而，伏爾加並沒有死心。2026年2月，品牌在全新俄語網站上發佈了多張預告圖，展示了首款車型。從預告圖看，新車與2024年發佈的一款跨界車極為相似，只是在外觀上有一些細微的變化。伏爾加在20世紀50年代由俄羅斯高爾基汽車廠（GAZ）生產和銷售，當時是一款高端轎車，一經推出就名聲大噪，於2012年停產。鼎盛時期，伏爾加不僅是交通工具，更是蘇聯高級官員的座駕。這並非中國品牌第一次復活俄羅斯汽車。2022年，在中國汽車市場沒有翻出太大水花的江淮JS4搖身一變，成為莫斯科人Moskvich 3。同樣是蘇聯時代的品牌，莫斯科人後來還推出了Moskvich 6轎跑和Moskvich 8 SUV，分別基於江淮A5 PLUS和瑞風S7。事實上，不只在俄羅斯，從東南亞到歐洲，“中國技術+本地換標”早已不是新鮮事。在日系深耕多年的東南亞，中國換殼車快速蠶食市場份額；在門檻極高的汽車發源地歐洲，中國平台被當地品牌拿來貼牌上市；就連美國市場，中國也在通過換殼的方式迂迴進入。在《汽車商業評論》看來，智能電動的變革期，曾經的汽車強國紛紛放下身段，中國換殼車出現在全球的本質，是在智能電動化的新賽道上，西方傳統供應鏈優勢縮小，中國方案以完整的產業鏈配套、更低的成本和更快的迭代速度，成為全球汽車市場越來越多人的選擇。01 奇瑞VS吉利，換個馬甲出國伏爾加最新預告圖曝光後，中國媒體從車身線條和光影設計中看出了吉利星越L的影子，因此揣測伏爾加將與吉利合作造車。對此，伏爾加官方迅速闢謠。該品牌負責人兼乘用車生產股份公司負責人塔季揚娜·法捷耶娃（Tatyana Fadeeva）明確表示，公司在建立新品牌時，確實重點參考了十大中國汽車製造商之一，但“與吉利沒有任何合作關係，無論是直接的還是間接的”。中國媒體之所以會將伏爾加與吉利關聯，並非空穴來風。在中國汽車“換個馬甲”走向全球的探索中，吉利汽車走在了行業前列。2024年6月27日，雷諾韓國在2024年釜山國際車展上正式發佈了跨界車Grand Koleos大科雷傲，這款車型本質上是吉利星越L的雷諾版本，也是吉利與雷諾合作的首款產品。新車一上市便迅速引爆市場，不僅成功躋身韓國銷量排行榜，還在韓國汽車專業記者協會（AWAK）主辦的“2025韓國年度汽車”頒獎典禮上斬獲大獎。在韓國市場嘗到甜頭後，雷諾進一步深化與吉利的合作，計畫將這一“技術輸出+換標落地”的模式一鍵複製到全球其他市場。這僅僅是吉利車型層面的合作，其在品牌股權合作與本地化營運上的佈局更為深遠。2017年，吉利以戰略入股的方式切入馬來西亞市場，收購當地品牌寶騰的股權，此後通過技術反哺與本地化改造雙線並進，將旗下熱門車型博越換標為寶騰X70，小型SUV繽越換標為寶騰X50，正式進軍東南亞市場。在中國車企換標出海的陣營中，奇瑞的表現同樣亮眼。2010年，奇瑞以“現金+技術”的組合方式，收購了義大利汽車製造商DR Motor Company 51%的多數股權，成為其控股股東，借此叩開歐洲市場的大門。於是，瑞虎5x搖身一變成為DR 5；中型SUV瑞虎8 PLUS通過換標升級，成為DR 8，登陸義大利高端市場。如今，奇瑞在歐洲市場的佈局已癒發完善，形成了“奇瑞+OMODA+JAECOO+貼牌”的多品牌矩陣，覆蓋不同市場細分領域。這種換殼模式不僅降低了海外市場的進入門檻，節省了研發和管道建設成本，更為品牌貢獻了實打實的銷量。截至2026年2月，奇瑞汽車累計海外銷量突破600萬輛；2026 年第一季度，吉利汽車海外累計銷量超‌20.3萬輛‌，同比增長126%。‌‌02 一車多標，從試水到花樣百出換殼車的概念並不陌生，在中國汽車致敬歐美的階段就有，但隨著中國汽車產業的崛起，中國品牌開始依託自身成熟的整車架構、核心技術，通過換標、本土化調校，適配不同國家的市場需求與品牌偏見，以最低成本敲開全球市場的大門。寶駿530是五菱全球化最具代表性的車型，憑藉一套成熟架構，適配不同市場換標銷售：在南美，它是雪佛蘭Captiva（科帕奇），主攻墨西哥、哥倫比亞；在印度，它是名爵MG Hector，進行了換標和本土化調校；在印尼、泰國等東南亞市場，它是五菱Almaz，正面抗衡日系SUV。如果說寶駿530是“單一車型多標”的試水，那麼上汽集團則將換殼玩出了花樣。收購了英國品牌MG後，上汽國際在出海方面的思路打開了，開始以名爵的名字行走全球，根據不同國家消費者的不同喜好投放不同車型。這款車不一定是名爵自己的，也可以是上汽集團旗下各個品牌的。榮威Ei5在海外貼牌為名爵5，泰國兩年的銷量達到2萬輛；上汽五菱Air EV被貼牌為名爵Comet。通過“雙品牌戰略”，上汽巧妙規避了部分國家對中國品牌的偏見。廣汽集團則憑藉與海外知名品牌道奇、雪佛蘭的合作，成功打開了北美市場的大門。2021年，廣汽GS5換上道奇的車標，以道奇Journey的身份登陸墨西哥，累計出口已超過2萬台，成為廣汽出海的重要力量，在當地的售價甚至高於豐田RAV4等主流車型。三年之後，傳祺影豹延續了這一勢頭，以道奇Attitude的身份亮相墨西哥市場，2022和2023年賣出1.8萬輛。同樣是在墨西哥，上汽大通T70換上雪佛蘭車標後，以雪佛蘭S10 Max的身份搶灘皮卡市場，擠入了銷量排行榜前列。和墨西哥一張鐵網之隔的美國，川普舉起關稅的大棒，將中國汽車拒之門外，但中國汽車正在通過換殼的方式進入。2025年7月，FF發佈了旗下第二品牌FX以及首款車型FX Super One。很快，眼尖的網友發現這款車與長城魏牌高山9的相似度高達90%，從車身線條到尾燈設計，甚至連零重力座椅、全溫區冰箱等配置都如出一轍。雖然長城汽車董事長魏建軍反覆強調：“那是中間商去做的，是用散件組裝的。”但是，FF希望架起橋樑，讓中國車從美國緊閉的大門中撬開了一條縫，成為中國汽車進入美國市場的“破冰者”。03 外匯與成本，中外的雙向奔赴中國換殼車出海之後，當地的消費者大多並不瞭解背後的故事，幾乎所有品牌都不會宣傳中國血統。在韓國，大科雷傲打上“雷諾E-TECH”標識，強調法系技術，對吉利隻字不提，韓國人大多以為這是純法系車。此外，中國汽車換殼到海外，幾乎全部身價倍增。零跑B10計畫2026年在歐洲以歐寶的身份上市，屬於Stellantis集團，計畫在西班牙生產，網傳起售價約24.7萬元人民幣。傳祺影豹在中國的售價不足10萬元，以道奇Attitude亮相墨西哥後，入門版售價約14.68萬元人民幣，頂配版更是高達17.94萬元。瑞虎5x在國內的起售價僅約6萬元，漂洋過海來到義大利，換上DR品牌車標後，售價直接飆升至約22萬元人民幣，翻了四倍之多，月銷量還穩定在千輛以上。FX Super One在美國的定價預計8萬美元，約合人民幣58萬元，而魏牌高山在國內頂配才35萬元。中國車出海賺外匯，而外國品牌換殼中國車最大的好處，也是為了錢，這種“拿來主義”在成本控制上見效顯著。雷諾首席執行長福蘭曾表示，雷諾正試圖利用其上海研發中心積累的經驗，將新車型的成本降低高達40%。2025年5月，吉利和雷諾還成立了合資公司，開發內燃機和混合動力發動機。04 換殼車的另一面：合資反向借殼換殼，不只是中國車出海的策略，如今也成了合資車企在華自救的路徑——只不過方向調了個頭，由中國平台撐起外資品牌的門面。2022年3月，廣汽三菱推出首款純電動SUV阿圖柯，儘管官方從未承認，但這款車與廣汽埃安V PLUS高度同質化，業界早已心知肚明。廣汽三菱的電動化嘗試早有先例，此前推出的祺智PHEV、祺智EV便分別與廣汽傳祺GS4 PHEV、傳祺GE3高度重合，均未取得理想市場成績。阿圖柯的推出，更像是其在新能源賽道上的最後一搏。與阿圖柯同期前後，廣汽本田推出的首款純電緊湊型轎車EA6（繹樂），同樣走了換殼路線。這款車基於廣汽埃安Aion S的第二代GEP純電專屬平台打造，與埃安S、廣汽豐田iA5形成“一車三用”的格局。這些早期合資換殼車的核心目的，是在自身純電技術儲備不足的情況下，快速切入純電市場；本質是合資品牌借助中方合作夥伴的純電平台、三電系統等核心資源，僅對外觀、內飾進行小幅調整。然而他們並沒有翻出太大的水花。除了定價過高、配置誠意不足的問題，更核心的原因在於固有傲慢——那時的合資車企仍然“自信”，即便依賴中方技術，也不願放下身段。阿圖柯的配置甚至略低於原型車，售價卻比埃安V PLUS高出2至3萬元。最近兩年來，合資換殼車批次爆發，馬自達EZ6和深藍SL03，廣汽豐田鉑智3X和埃安霸王龍，東風日產N7和奕派007……這些產品之間都有著千絲萬縷的聯絡。但這一次，合資車想明白了。廣汽豐田鉑智3X背靠豐田的金字招牌，卻將起售價壓至10.98萬元，比埃安霸王龍便宜了近3萬元。中國新能源的底子，加上豐田的金字招牌和破釜沉舟的定價，鉑智3X在2025年賣出了70008輛，榮登合資純電年度銷冠。同樣掀桌子的還有東風日產。東風日產N7的定價比奕派007少1萬元，純電續航里程還多了10公里，用更高的性價比搶佔市場。面對外界關於“換殼”的質疑，東風日產正式回應稱，N7是一款完全獨立開發的全新車型，與"某007"車型沒有直接聯絡。無論有沒有關係，結局都是雙贏——截至2025年12月底，東風日產N7累計銷量約為45382輛；奕派2026年1-3月累計交付 63659 輛，同比增長 34%從十年前中國車企山寨豐田、大眾，靠模仿抄襲艱難起步，到如今合資品牌批次“換殼”中國車型，主動借助中方技術實現轉型，這場反向產品輸出的背後，是中國汽車產業的全面崛起，更是全球汽車格局的深刻重構。 (汽車商業評論)

2025年，橫衝直撞的美國把世界撞得七零八落。一個支離破碎的世界，碎了一地，亟待黏合重組。為了抵禦美國颶風，全球大國合縱連橫，希望在理解和共識中，建立新平衡。有一種判斷是，擁抱全球化的中國，會理所當然地成為香餑餑，被整個世界擁抱，在貿易上手拉手，吃果果。邏輯上太絲滑，往往站不住腳，看似順理成章的事情，實現起來困難重重。各國有各國的考量，你的暢想，不見得是別人的憧憬，共同的美好可能是美夢一場。（圖源：pixabay）01 很突然，中歐班列大降一個冰冷的資料反映了現實的冷酷。據財新網3月21日的消息，在經曆數年的高增長後，中歐班列在今年遭遇大幅下滑。中歐班列網3月19日的資料顯示，2025年前2月，中歐班列共開行去程、回程班列2658列，同比下降9.2%，累計傳送貨物28.08萬標箱，同比下降11.3%。降幅最為明顯的是去程，而非返程。2025年前兩個月，中歐班列去程班次1177列，同比下降26.1%，發貨量也下降了26.1%。單看2月，中歐班列去程班次422列，同比大跌43.3%，貨物傳送量同比下降了43.4%。（圖源：pixabay）3月20日，歐亞鐵國際貨運代理（上海）有限公司負責人告訴財新，往年中歐班列發運量會在正月十五工廠復工後增加，今年卻反常下探。因為疫情，因為美國，中歐貿易一個很明顯的訊號是，海運轉陸運。據興業證券的統計，中歐班列運輸時間為海運的四分之一，運輸費用為空運的五分之一，具有明顯的綜合成本優勢。自開通後一直處於穩步增長態勢，鐵路運輸佔比從2011年的0.45%，提高到2024年的3.2%。作為中歐貿易的陸上主幹線，中歐班列為何在2025年開始，反常下跌呢？02 中俄貿易短期劇烈波動據興業證券統計，中歐班列最終的出口目的地，最主要就兩個國家，一個是俄羅斯，一個是德國，兩者的比重差不多，都在三成左右。另據佳利達的統計，中歐班列途經的歐洲國家一共16個，100多個城市。其中車站最多的是俄羅斯，一共80個，遠超其他各國。這意味著，如果德國或者俄羅斯的需求下滑，或者俄羅斯等地的關口有事端，中歐班列會受到嚴重影響。據財新網的報導，2025年中歐班列下滑，主要體現在去程上，去程下滑主要原因是俄羅斯查扣中歐班列去歐洲貨物。報導援引業內人士稱，受此次查扣影響的集裝箱至少有1000多個，部分商品已滯留近三個月。最早在2024年10月份，已經出現貨物被查扣。報導稱，俄羅斯在2024年10月15日通過了1374號令，該法令是在2022年3月9日313號令禁止過境俄羅斯的貨物清單基礎上進行的擴充。（圖源：pixabay）新的貨品清單上，新增了機械類、電子類用品以及迷彩色衣物等項目。財新援引歐亞鐵路國際貨運代理公司負責人的話表示，根據該法令，俄海關裁量權極大，根據貨物描述認為可被用於軍用或軍民兩用的，即可扣留；且查驗可以在各個車站進行，換言之，入俄境時未被查驗不代表貨物就可以順利通過俄境，在俄境內途徑的任意車站都可能被截停。目前，被查扣最多的編號多為84開頭，對應貨物正是機電配件。對此，兩會期間，中國駐俄羅斯大使曾回應道：中歐班列這個問題，我們同俄方進行了深度溝通，這是在2022年特別XD之後，俄羅斯政府採取的一項措施。首先，不是單純針對中國，俄方向我們反饋，一方面是存在個別企業發貨違規情況，就是軍民兩用產品，這種產品是不能運輸的。再一個情況是，我們的報關公司填寫的報關單過於簡化，只填大類，俄方就不知道集裝箱到底裝的是什麼。所以，經過溝通之後，比如說汽車配件這些產品已經豁免了。再一個就是，對存在問題的產品做退貨處理，對其他的都已經放行了，這個問題基本解決了。相關內容在中國駐俄羅斯大使館官方公眾號上也有發佈，有興趣的朋友可以自行查看，作出分析判斷。03 俄羅斯需求下滑，汽車是重中之重在俄羅斯退貨、放行之後，中歐班列會重回成長嗎？沒那麼簡單。據俄羅斯衛星通訊社2025年1月14日的文章，2010年以來中國一直是俄羅斯最大貿易夥伴，俄羅斯在2023年中國貿易夥伴國的排名中升至第4位。（圖源：pixabay）從貿易額來看，2018年中俄雙邊貿易首次突破1000億，2023年已經翻番，達到2278億，提前1年達成兩國元首此前定下的目標。2018年之後中俄貿易飛速發展，但2024年開始增速放緩。據中國海關總署1月13日發佈的資料，2024年中俄貿易創歷史新高，達到2448.195億美元，但同比增速只有1.9%。單看出口，2024年中國對俄羅斯出口增長4.1%，規模為1154.992億美元。2025年，中國對俄羅斯出口從小幅增長，轉為下跌。據海關總署的資料，2025年前兩個月，中國對俄羅斯出口增速為負10.9%，成為主要的下拉項。如果看2024年12月和2025年年初的變化，俄羅斯是中國出口主要地區裡回落最快的之一，也是為數不多的幾個負增長的地區。歐亞鐵國際貨運代理有限公司負責人表示，目前中歐班列的運價已經從2024年10月前的7500美元/箱跌到4500美元/箱。主要因素是俄羅斯人購買力下降，中國對俄羅斯汽車出口量下降。據tradingeconomics的資料，2025年一季度，俄羅斯消費者信心指數從2024年底的-9，下滑到-11點。這其實是常態。據tradingeconomics的統計，過去25年期俄羅斯消費信心的平均數為-15.24，目前-9的水平已經算是比較高的狀態了。換言之，俄羅斯對中國的需求，顯然不只是消費回落這麼簡單。俄羅斯尋求製造業自主，也許是更符合實際情況的因素。以汽車為例，過去幾年，中國汽車在俄羅斯市場上大放異彩。據俄羅斯汽車分析機構Autostat的資料，2022年年初，中國品牌的汽車在俄羅斯的市佔率僅為9%，僅用了1年時間，2022年年底，市佔率就攀升到37%。隨後1年多高歌猛進，市場佔有率一直在五成上下。2024年左右，俄羅斯對中國汽車的態度開始發生變化。據黑河市人民政府官網消息，2023年10月1日，俄羅斯調整平行出口政策。新調整規定，禁止按“平行進口”模式進口在俄市場持續經營的中國汽車品牌。打擊從吉爾吉斯和亞美尼亞等鄰國低價進口車輛的非法貿易活動，“零公里”二手車形式出口車輛將無法實現。2024年1月21日，俄羅斯聯邦政府第76號命令規定，未列入允許平行進口的品牌清單中的電動汽車和混合動力汽車（包括中國），正式進口到俄羅斯將不再適用簡化（ZOETS）認證。據黑河商務局分析，取消電動汽車簡化進口計畫的主要原因是支援俄羅斯國內生產商，以及鼓勵國外汽車製造商在俄羅斯境內生產電動汽車。據介面新聞報導，2024年4月1日，俄羅斯實施新的汽車進口政策。新政策下，原本從中國經由中亞國家中轉，再運往俄羅斯的平行出口或二手車出口車輛需要補齊各類稅費。同一時間，俄羅斯還宣佈，2024年10月1日開始，將車輛報廢稅上漲70%至85%，且從2025年開始，每年上漲10%至20%，直到2030年。財新網認為，中國對俄出口汽車最多，是直接衝擊對象。（圖源：pixabay）這還沒完。2月5日，俄羅斯衛星通訊社報導，俄羅斯工業和貿易部部長阿里哈諾夫在一個會議上稱，發現三個中國品牌的卡車存在嚴重缺陷，俄羅斯需要對這些車輛進行更嚴格的認證檢查。這個會議過後沒幾天，2月10日，俄羅斯技術法規和計量局便宣佈，取消中國商用車企業陝汽重卡的一款產品認證，暫停其在俄銷售。該機構稱，在噪音控制、後部防撞和側面防護方面，這款產品不符合俄羅斯的一系列強制性要求。俄羅斯已進口這款重卡1.5萬輛。在俄羅斯官方採取動作的時候，俄羅斯輿論也在跟著造勢。據巨潮WAVE公眾號2月6日的文章，2024年10月28日，俄羅斯知名媒體《生意人》刊發過一篇名為《俄羅斯計程車司機對中國車有所不滿》的文章。文章稱，中國汽車在俄羅斯計程車中的比例已達70%～80%，很多司機表示這些車輛在使用15萬公里後就需要報廢，而歐洲和韓國品牌的汽車通常被認為是25萬-30萬公里。在俄羅斯媒體上，還出現了針對中國品牌汽車的測評。測評發現，中國品牌比德國品牌的耐用性等指標要差不少。諸多限制之下，2025年初，中國汽車品牌在俄羅斯市場的銷量逆勢下降，主要品牌下海幅度大於市場水平。據全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔樹東的文章，截至2025年2月，中國自主品牌的汽車在俄羅斯的佔有率，從2024年的58.3%下滑到55.8%，俄羅斯品牌汽車是2025年唯一上漲的。上述表格還透露出一個訊號，2021年之前，俄羅斯市場上沒有其他國家的品牌市佔率能夠超過三成，德國、韓國最多也就20%附近。中國品牌的汽車打破了“慣例”。3月21日，俄羅斯衛星通訊社的一個報導耐人尋味。俄羅斯遠東海洋船運集團公司線性物流部副總裁格爾曼∙馬斯洛夫在TransRussia展會上向記者表示，Fesco運輸集團預計，從中國進口至俄羅斯的整車數量將在未來幾個月內持續下降。馬斯洛夫預測表示，目前，俄羅斯主要進口的是整車，但未來幾年這一趨勢將發生變化，運輸重點將轉向大型單元組裝的零件。考慮到地緣風險，目前實際在俄羅斯有工廠的中國車企並不多。如果馬斯洛夫的預測沒錯，未來中俄在汽車領域的合作，將從整車過渡到零部件，俄國企業將從零部件組裝開始自己的汽車製造業之旅。中國汽車在俄羅斯的整車出口很可能將就此重新洗牌。中歐班列主要線路之一，將遭遇嚴峻考驗。相比於港口爭議，我們在陸路大通道上遭遇的事端，同樣值得關注。 (葉檀財經)（圖源：pixabay）