德國新聞電視頻道網站11月2日刊發題為《東北航道或將重塑世界經濟》的文章，作者是凱文舒爾特。文章摘編如下：每天都有巨型貨櫃船從亞洲抵達漢堡港。10月中旬，其中一艘貨輪創造了歷史：來自中國的貨櫃船「伊斯坦堡橋號」以創紀錄短的時間抵達漢堡港。通常，從中國前往歐洲的船隻都會取道蘇伊士運河。它們穿越南海，隨後經過印度洋和阿拉伯半島，最終進入地中海。這條航線最多需要6周時間，不過目前許多貨輪的航行時間更長。由於胡塞武裝在紅海和亞丁灣的襲擊，許多航運公司不得不選擇繞道南非的更長航線。繞行好望角的航線通常需要近8周時間。而「伊斯坦堡橋號」選擇了東北航道，從中國東部出發，穿越東海、日本海和白令海峽。隨後，貨輪沿著俄羅斯海岸航行5天，抵達斯堪的納維亞半島。20天後，「伊斯坦堡橋號」抵達英國費利克斯託港。兩天后，該船駛入漢堡港。中國與歐洲從顯著縮短的運輸距離中獲益，尤其是與常規航線相比。歐洲政策研究中心的安德烈沃爾夫在接受德國新聞電視頻道採訪時表示：“中國貨物運輸至歐洲的成本降低了，天氣條件有利時可節省高達50%的成本。”這次創紀錄航行的引人注目之處還在於這艘中國貨輪沿著東北航道航行時沒有破冰船護航。這在環境條件惡劣的東北航道上實屬罕見，尤其是在一年中的這個時候。這意味著，對於使用冰級船進行常態化班輪運作而言，條件已變得更為有利。迄今為止，主要是俄羅斯利用該航線進行零星的原料運輸，包括將原油從偏遠的西伯利亞西北部亞馬爾地區運往中國。對俄羅斯而言，東北航道也是一個直接的收入來源。莫斯科可以有償提供破冰船作為護航船隻，並收取通行費。但北極大部分區域在一年中的大部分時間仍然被冰覆蓋，無法通航。「幾年前的情況正是如此，即使能通航，也僅在盛夏時節。」沃爾夫說，“現在一艘貨櫃船在10月份成功抵達歐洲。在我看來，這是一個新時代的標誌，北極航運在全球運輸中正變得越來越重要。”安全與地緣政治專家克勞斯-彼得·扎爾巴赫也預計，北極航線的重要性將大大提升。他說：“據預測，到本世紀30年代和40年代，冰封情況將大幅消退。”除了環繞俄羅斯北部的航道，另外兩條北極航道也可能在幾年內徹底改變國際航運。穿越北冰洋中心的跨極地航道尤其可能使冰島成為世界經濟的重要樞紐。扎爾巴赫分析認為，如果跨極地航道最終通航，冰島將是建設大型轉運港的合適地點，「冰島將在經濟上從中受益。該國對與北極夥伴拓展貿易關係很感興趣」。第三條可能的新貿易路線是西北航道。這條航道連接大西洋和太平洋，經由北冰洋，沿著加拿大北極群島延伸。然而，與東北航道和跨極地航道不同，西北航道目前尚看不到商業營運的前景。扎爾巴赫引述華盛頓的一份分析報告指出：“美國國會的科學家去年首次提出了質疑。”該報告中特別提到：“西北航道或許適用於東北亞與北美東北部之間的貿易，但其商業盈利能力不如東北航道。”與擁有「伊斯坦堡橋號」的海傑航運不同，其他航運公司對於東北航道目前是否已經具備獲利能力尚無把握。專家沃爾夫指出了若干風險，包括「無法保證全年無冰狀態，未來也是如此。很難預測該航線在較長時期內的那些時間段可以安全通行」。這給航運公司帶來經濟風險，預計將出現高額保險費，以及俄羅斯破冰船護航產生的費用。 （掌鏈)

18天，從中國直達歐洲。這個數字，讓傳統的海運航線沉默了，也讓世界地圖的權重，開始悄悄北移。當大家還在熱議，全球首條中歐北極集裝箱快航正式通航如何反製出爾反爾波蘭時，鮮有人意識到這場從世界頂端發起的側翼突襲，足以重塑世界地緣政治格局。據視新聞報導，全球首條中歐北極集裝箱貨輪伊斯坦布林橋從寧波舟山港北侖港區啟程，這艘搭載超過一千集裝箱的貨輪，將取道北極東北航道直達英國最大集裝箱港口弗利克斯託港，全程僅僅需要18天，比此前保持的最快，也就是天苦等12年，中國終於打響北極航線第一槍，世界要變天了。早在2012年，我們的「雪龍」號科考船就成功穿越了東北航道。第二年，「永盛」號貨輪作為第一艘商業船完成了穿越航道的壯舉，歷時27天抵達荷蘭鹿特丹。從那以後，我們開發北極航線的腳步就沒停過。 2021年，中國發佈北極東北航道通訊指南，為後續航行提供技術支援。 2024年，中俄更是成立了北極航道合作分委會，敲定具體的貨運量目標。這一系列動作，都是靜水深流的長期佈局。那麼問題來了，既然「永盛」號十年前就走通了，為什麼今天的伊斯坦布林橋還這麼引人關注？難道只是簡單的重複嗎？我們只要對比兩個細節，答案就一目瞭然。首先是速度，「永盛」號當年花了27天，而伊斯坦布林橋從寧波出發，預計只用18天就能直達英國弗裡克斯託港，時間直接縮短了9天。如果我們再拿傳統經過馬六甲海峽和蘇伊士運河的海運航線來比，從寧波到英國通常需要35天到50天甚至更久，這意味著北極航道一下就把通行時間砍掉將近一半節省了22天左右。海運業是高資金周轉的行業，因為船舶購置和租賃成本極高，單船造價常達數千萬至數億元，一般都是貸款搞的，同時運營中燃油、港口費、船員薪酬等支出持續且大額，因此頻繁墊資，而貨運款項回收存在周期，要持續投入資金維持運力，對企業要求極需那個企業會不優先選擇這條快車道呢？再說了，傳統航線擁堵是家常便飯，而北極航道目前船隻稀少，根本不存在堵船的問題，時間可控性大大增強。再一個就是航道的可持續性，「永盛」號當年是8月初出發9月初抵達，選擇的是北極氣候最溫和、冰層融化最充分的夏季窗口期，這是最穩妥最常規的選擇。但伊斯坦布林橋偏偏選擇在9月底秋意漸濃的時候啟航，它的航程將直面北極更寒冷、通航條件更具挑戰性的時段。即便如此，它的預計時間還比夏季航行的「永盛」號快了11天。這說明了什麼？說明經過這些年的技術積累，我們在破冰船護航、船舶抗冰設計、航道通訊導航、氣象預報等方面取得了實質性突破。我們不再僅僅滿足於在暑假期間通行，而是準備在為常態化運營北極航線做探索。這一點至關重要，以往北極航道最大的短板之一，就是受冰情限制，每年適合通航的時間窗口太短，大概只有兩三個月，這嚴重限制了它的商業化價值，無法像全年無休的南方航線那樣承擔穩定的運輸任務。但如果伊斯坦布林橋這次航行成功，就證明了我們有能力將航道的有效使用時間向後延伸。一旦適航期能從三個月延長到五個月，甚至未來達到半年，其商業吸引力將是顛覆性的。成本優勢明顯，時間大幅縮短，技術保障到位，再加上通航期延長擺脫季節束縛當這些條件開始具備，北極航道想不火都難。它將成為連接亞歐的另一條黃金水道，大量貨物會自然而然地從南方航線分流過來。永盛輪並非標準貨櫃輪，而是冰級多用途貨輪，其穿越北極航道停靠鹿特丹港，象徵意義大於實際商業意義，圖為永盛穿越北冰洋那麼這條新航道的崛起，又意味著什麼呢？意味著世界貿易地圖的權重，將開始發生深刻的轉移。我們回顧歷史就會發現，海運航線在很大程度上決定了全球經濟重心的位置：幾百年前當世界貿易主要依靠地中海時，沿岸的南歐國家繁榮一時。後來隨著航海技術發展，航線轉向連接亞洲和歐洲的好望角，再到蘇伊士運河開通，貿易主幹道轉移到了南亞、中東和南歐地區。這些地區因為地處航線要衝，獲得了龐大的發展紅利。而較偏北的地區，則相對被邊緣化。但北極航道的常態化運營，將徹底改變這幅地圖。它是幾乎全程都在北半球高緯度地區穿行的航線，主要惠及的是位於北緯地區的主要經濟體，當大部分貨物不再需要繞行低緯度的馬六甲海峽、印度洋和地中海，而是直接北上，穿越北極海域直達歐洲時，整個貿易的樞紐和中心就會隨之北移。這意味著北半球高緯度地區的經濟地位將獲得前所未有的提升。沿線港口將迎來繁榮相關的物流、倉儲、服務業將會蓬勃發展。長期在全球化中處於邊緣地帶的俄羅斯，其西伯利亞北部漫長而荒涼的海岸線，會誕生新的超級港口城市，北歐國家的地理位置將從歐洲的“後院”變成面向東方的“前廳”。相應地傳統南方航線沿線的一些港口和樞紐城市，其戰略重要性可能會相對下降，世界經濟的活力帶，將明顯地向北壓縮和集中。而這樣的改變，將對中國帶來許多很大的戰略優勢。一方面，我們將從全球海運的規則接受者變為規則制定者，過去幾百年全球海運的規則，是控制著馬六甲海峽、蘇伊士運河、巴拿馬運河這些咽喉要道的國家以及美國基建金融資本製訂的，你要過路，就得遵守他們的規則，繳納他們的費用，甚至承受他們的政治風險。中國作為世界工廠，貨船遍佈全球，但在這個體系裡，我們的身份更像是大客戶，而不是能決定體系的架構師。但北極航道是一條全新的賽道。這裡沒有成百上千年的歷史包袱，沒有盤根錯節的舊利益集團。航道怎麼走？安全標準怎麼定？通訊導航服務是由誰提供？費用如何計算？這一切都在與俄羅斯的談判中交給了我們，中國從2013年「永盛」號首航開始，就在積極參與這個過程。2024年與俄羅斯成立北極航道合作分委會，更是直接坐到了規則制定的牌桌上。這意味著未來在這條新航道上，中國的聲音是決定性的之一，我們從被動繳納過路費的玩家，變成了參與設計收費系統的股東。這種地位的轉變，是任何金錢都難以衡量的戰略利益。另一方面解決了貿易生命線的戰略隱患，傳統航線必須經過南海、馬六甲海峽、印度洋，這些水域局勢複雜，任何風吹草動都可能讓我們的能源和貿易生命線面臨風險。而北極航道主要沿著俄羅斯北部海岸線航行，地緣政治環境相對單一，這條新動脈在很大程度上繞開了傳統的風險區，相當於給中國的對外貿易系統裝上了一個冗餘備份。當一條路被卡住時，另一條更安全、更快捷的路已經握在手中。這樣的戰略主動性和安全感，對企業來說是穩定預期的定心丸，對國家來說是無價的。北極航線一旦常態化運營，中國將成為國際貿易的超級樞紐最關鍵的是什麼呢？北極航線全面開通後，世界島的地緣政治理論要開始往東方傾斜了。英國地理學家麥金德曾提出「世界島」理論，認為誰控制了歐亞大陸的心臟地帶，誰就控制了世界。過去，這個「心臟地帶」更多的是一個陸權概念。但北極航道的出現，正在創造一個新的「環北極經濟帶」。當大量貨物不再向南繞行，而是直接北上穿越北極海域時，整個歐亞大陸北部的經濟地理價值將被重估。俄羅斯廣袤的遠東和西伯利亞地區，將從偏僻的“後院”變為開放的“前沿”，而中國恰恰位於這個新興“環北極經濟帶”的東亞一端，是它最強大、最活躍的經濟引擎。中國可以透過這條航道更直接、更有效率地整合歐亞大陸北部的資源和市場，一種新的「陸海聯動」正在形成：向西，有橫貫大陸的中歐班列；向北，有穿越北冰洋的北極快航，在這麼一個的大佈局之下，中國將成為連接整個歐亞大陸，乃至北美經白令海峽的超級樞紐。這種中心位置帶來的物流、貿易和投資吸引力，將使得中國在未來的全球經濟版圖中，佔據一個無法被繞開的樞紐地位。所以，從改變世界的程度來說，這艘船所代表的顛覆性價值比福建艦航母還狠，伊斯坦布林橋的汽笛聲，不僅僅是一艘船的啟航，它更是吹響了一個新時代的號角。世界貿易的巨輪，正悄悄轉向北方，而中國已經手握航圖，立於潮頭。 （羅列思維）

以前美國在科技和金融和我們死磕，但是沒得到什麼便宜，反而把自己的優勢都快消耗殆盡。現如今，表面上似乎又和我們開啟新一輪的貿易戰，但是真的有用嗎？上一輪的結果就擺在那裡，中國的貿易額不降反增加。所以美國這次真正想要下黑手的地方，很可能已經轉換到更加致命的新方向上了：運輸和資源。運輸在第一次世界大戰的時候，德國是非常強的，要技術有技術，要市場有市場。那為什麼德國還輸了一戰？其中有個很大的原因就是，德國是一個煤炭大國，而打仗需要的子彈是銅做的，炮管是鐵做的，這些資源是德國所缺的，這些資源德國需要不斷通過海洋運輸的方式運進國內，他在海洋運輸的時候，會經過英吉利海峽和多弗爾海峽這些戰略運輸通道。當時德國對手英法就是看準了德國這一點，將這些通道紛紛封鎖。戰爭打到後期都是消耗戰，一旦消耗下去，資源又運輸不進來，德國自然就扛不住了，所以德國就敗了。掌握了運輸通道，就能讓一個技術型的大國隨著時間不斷的消耗然後失敗。誰能掌握運輸通道，誰就能控制其他國家。資源在古代，中國被外國人稱之為天朝上國，其中最重要的原因就是我們當時掌握的大量的冶煉鐵的技術。當年的遊牧民族，例如鮮卑、匈奴，他們在打仗的時候需要大量的鐵質護甲和武器，但他們沒有這個技術和資源，就連他們吃飯使用的鐵鍋都沒辦法自己造。這時候他們的做法就是，拜中原王朝為老大哥，想著辦法以朝貢的方式討好中原王朝，目的就是為了獲得這些鐵資源相關的產品。所以，得資源者，也能控制周邊的國家。在世界上，誰能控制運輸和資源，誰就能控制話語權。新的博弈方向美國之前能夠經常打壓我們，一個很重要的原因是因為掌握了科技領域。世界上其他國家為了生產商品，就得像美國交各種各樣得專利費。美國靠這些科技技術創新，就能賺得盆滿缽滿。就像我們用的電腦，大部分使用的是微軟的作業系統，微軟就是美國的公司，我們每安裝一台電腦，使用微軟作業系統，就要向微軟公司交一份專利費用。如果他能夠保持科技上的優勢，那麼他就能繼續賺專利費。但是現在的中國，科技技術在迅速網上攀升，美國有點招架不住了，這時候，美國的決策者，首先提出的策略就是制裁壓制對手，從2019年至今，美國對中國的科技封鎖及制裁就沒有停過，但是基本上沒有起到他們預期的效果。在科技上，直接競爭競爭不過，耍手段制裁和打壓也無效，那麼就只剩下從源頭上做文章這一步可走了，而這個源頭就是資源和運輸。為什麼資源和運輸是科技的源頭？原因很簡單，因為科技有了，將技術實現轉化成產品需要原材料啊，巧婦還難為無米之炊呢。而有了技術和資源，生產出來商品，想要賣出去，就得運輸，而現在世界70%以上的貨物都是通過海洋運輸的。也就是說，美國只要能控制世界上大多數的航運通道以及資源的生產國，別的國家就得繼續聽美國的。所以最近國際上發生的一些重大事件就可以說得通了，川普剛上任不久就說，他要把巴拿馬運河拿走，巴拿馬運河可是世界級的重要航運通道，得巴拿馬運河就相當於得南美洲和北美洲兩大洲的貿易量。這就是川普想要拿巴拿馬運河的核心原因。這時候李嘉誠跑來把手上的48個港口其中有兩個港口都來自巴拿馬賣給美國的貝萊德，這種行為是什麼？就是典型的屁股不正在站隊。最近非洲有兩個小國，平時幾乎沒人知道，最近比較吸引眼球，一個叫剛果金，一個叫尼日爾。剛果金是世界最大的鈷礦生產國，鈷礦是生產新能源電池無法替代的材料。尼日爾是世界級的鈾礦生產國，鈾礦是核材料裡面非常重要的資源。現在尼日爾已經明確表示要把中方資金剔除出去，這種行為就是典型的忘恩負義。中國在尼日爾不單單只是在開採礦產資源，而是在開採的同時幫助他們建了醫院、學校、政府大樓、各種各樣的交通設施。建完了，現在翻臉不認人。為什麼尼日爾會這麼忘恩負義？為什麼這兩個大的資源國家會在這個時間點忽然間亂起來？是不是預示著背後有可能有人在搗鼓這些資源想控制他們呢？很有可能吧。雖然普通人看不到更多深層的東西，但斗膽預判，中美下一階段的競爭和博弈很可能會朝向運輸港口以及資源方面。中國的應對對於中國來說，肯定也預見到了。比如我們的北極航道。在2018年的時候，我們的破冰船帶著貨船直接從北極航道嘗試性的把貨物運到歐洲，這就是我們的佈局。就是為了防止美國在運輸連接埠動手腳。另一方面，大家都看到，我們這些年來海軍就像下餃子一樣下水軍艦，這麼多軍艦下水的目的是什麼？我們有一個非常重要的海運通道，馬六甲海峽，馬六甲海峽邊上一直有美軍艦隊，如果我們的軍事實力能震懾到美軍，那麼美軍想要快速把馬六甲海峽封鎖就是不可能的。最近，我們的055驅逐艦艦隊跑到澳大利亞繞了一圈，澳大利亞可是世界級的鐵礦石資源國，我們有相當一部分鐵礦石都是從澳大利亞來的，這次繞島幾圈讓澳大利亞老實了不少。一個國家想要保護好海外資源，保護好自己的航運通道，最簡單有效的方法就是海軍的實力足夠強大，強大到對手想要冒險開火的衝動都沒有。我們家的055驅逐艦能不能再多一點，核動力航母能不能早點巡弋世界呢。 (孝沛與世界)

在航海史上，馬六甲海峽一直是連接太平洋與印度洋、亞洲與歐洲的咽喉要道。全球約四分之一的貿易船隻和約80%的中國進口石油都需經過這裡。然而，隨著全球變暖加速北極冰層融化，一條全新的航道——北極航道——正逐漸甦醒。這條被稱為“冰上絲綢之路”的航線，不僅可能重塑全球航運格局，也讓白令海峽這個連接太平洋與北冰洋的狹窄水道，成為人們關注的焦點。那麼，白令海峽是否真會如馬六甲海峽一樣，成為未來航運的“黃金咽喉”呢？北極航道主要分為東北航道（沿俄羅斯北部海岸）、西北航道（穿越加拿大北極群島）和中央航道（橫穿北極點附近）。其中，東北航道因俄羅斯的積極開發而最具現實意義。從中國上海到荷蘭鹿特丹，若取道東北航道，航程可縮短約2800海里，節省9天時間，燃油成本降低近三分之一。這樣的效率優勢，讓航海界將其稱為“黃金水道”。不僅如此，北極航道還能從根本上避開索馬里海盜和印度洋海盜的威脅。在歷史上，北極航道曾是許多探險家的噩夢。直到1903年，挪威探險家阿蒙森歷時三年才首次打通西北航道，途中甚至被冰封近兩年。而如今，隨著全球氣候變暖，北冰洋夏季無冰期越來越長，這條航道的商業價值日益凸顯。2013年，中遠集團的“永盛”號貨輪首次通過東北航道抵達歐洲，標誌著中國商船正式加入北極航運的“破冰之旅”。無論是東北航道還是西北航道，所有船隻進出北冰洋都必須經過白令海峽。這條僅約80公里寬的水道，最窄處只有35公里，是太平洋與北冰洋的唯一連接點。從地圖上看，白令海峽的位置與馬六甲海峽有相似之處：兩者都是全球航運的關鍵節點，且地緣意義重大。然而，白令海峽的“戰略權重”與馬六甲海峽存在本質差異。馬六甲海峽周邊涉及印尼、馬來西亞、新加坡三國，且美國通過新加坡的樟宜海軍基地長期施加軍事影響。相比之下，白令海峽兩側僅有俄羅斯和美國（阿拉斯加），地緣環境相對簡單。船隻若沿俄羅斯一側航行，幾乎可避開美國控制的區域，這為中國等亞洲國家提供了更高的航行自由度。但要判斷白令海峽能否成為下一個馬六甲，還需要考慮更多的因素。首先是航運條件。儘管北極航道縮短了航程，但通航仍受制於自然環境。北冰洋的浮冰、冰山和極端天氣對船舶抗冰能力提出嚴苛要求。此外，北極航道目前僅限夏季通行，而馬六甲海峽全年無休。即便到2030年，北極航道的通航期預計也只能延長至半年。北冰洋夏季冰線其次，從地緣因素來看，馬六甲海峽的複雜性源於多國利益交織，而北極航道的開發主要由俄羅斯主導。俄羅斯將北極視為“後花園”，通過《北方航道航行規則》要求外國船隻提前申請許可，並強制使用俄方引航服務。這種“半封閉式管理”雖降低了地緣衝突的風險，但也可能引發國際爭議。北極航道的核心價值在於為亞歐貿易提供“捷徑”，而非完全取代傳統航線。即便到2030年，預計僅有25%的亞歐貨物通過北極運輸。對依賴中東石油的中國、日本和韓國而言，馬六甲海峽仍是不可替代的生命線。不過，北極航道在能源運輸上潛力巨大。俄羅斯亞馬爾液化天然氣項目已通過北極航線向中國輸送天然氣，未來或成中俄能源合作的新支點。白令海峽雖難以複製馬六甲海峽的“絕對統治力”，但其戰略地位必將隨北極開發而提升。然而，北極航道的全面開通仍面臨著多重挑戰，包括環保爭議（北極生態十分脆弱）、航道歸屬權爭議，以及基礎設施不足等。綜上，北極航道開通後，白令海峽不會成為第二個馬六甲，但它必將成為北極時代的重要樞紐。 (寰宇志)