2月4日，中國船舶集團旗下中船黃埔文沖船舶有限公司與長榮海運股份有限公司正式簽訂16艘3000TEU集裝箱船新造船合同。此次簽約是雙方第三次深度合作，創下了黃埔文沖歷史上單一船型承接數量最多的訂單紀錄，不僅標誌著兩家企業戰略合作關係邁向全新高度，也彰顯了黃埔文沖在支線集裝箱船領域的領軍地位。根據此前長榮海運發佈的公告，這16艘集裝箱船訂單總金額約為7.36-8.96億美元（約合人民幣51.19-62.31億元），單船價格4600-5600萬美元。作為參考，克拉克森的資料顯示，目前一艘2700/3000TEU集裝箱船新造船價格約為4325萬美元，相比去年同期的4350萬美元基本持平。此次簽約的16艘3000TEU集裝箱船，符合國際航運業脫碳減排、綠色低碳的發展趨勢，採用多項前沿環保節能技術，在降低燃油消耗、減少污染物排放方面表現突出，精準匹配長榮海運最佳化船隊結構、拓展區域航線網路、踐行綠色航運的核心需求，充分彰顯了黃埔文沖精準對接市場、助力行業綠色轉型的責任與擔當。長榮海運作為全球領先的航運公司，始終致力於最佳化船隊結構、提升服務效能。黃埔文沖憑藉紮實精湛的建造技術、卓越的船舶創新設計能力及嚴苛的質量管控體系，支線箱船市佔率長期穩居全球第一，在國內外造船市場享有極高美譽度。此次簽約，不僅彰顯了雙方在航運與造船領域的協同優勢，更將為全球航運綠色升級注入新動能。雙方合作始於2021年，此前已累計簽訂了30艘集裝箱船訂單，包括11艘3110TEU、11艘2300TEU、6艘2400TEU和2艘1904TEU。截至目前，黃埔文沖已向長榮海運交付了24艘船舶，還有6艘2400TEU船正在建造。此次長榮海運再度選擇與黃埔文沖攜手，既是對雙方過往合作成果的高度認可，更是對黃埔文沖綜合實力的充分信賴。黃埔文衝將全力推進生產，確保每一艘船舶高標準、高效率、高品質交付，以實際行動踐行履約承諾、回饋船東信任，並期待與長榮海運持續深化合作，攜手共航新征程。近年來，長榮海運持續投資訂船擴張船隊。根據克拉克森的資料，長榮海運目前自有船隊中在建新船共計53艘，其中包括黃埔文沖6艘支線船、廣船國際12艘LNG雙燃料船，韓國三星重工14艘16000TEU甲醇雙燃料船和7艘14000TEU級LNG雙燃料船、韓華海洋6艘24000TEU船，以及日本今治造船8艘16000TEU甲醇雙燃料船。除了黃埔文沖的16艘新訂單之外，長榮海運今年1月還宣佈將在揚子江船業集團新揚子造船訂造7艘5900TEU集裝箱船，交易總金額4.69-5.74億美元（約合人民幣32.62-39.92億元），單船價格6700-8200萬美元。據瞭解，長榮海運目前是全球第七大集運公司。Alphaliner的最新資料顯示，長榮海運現有船隊規模239艘196萬TEU，包括162艘自有船舶和77艘租入船舶，市佔率5.8%。與此同時，長榮海運還有76艘在建新船共計93萬TEU，佔現有船隊運力47.3%；以現有船隊來看，待新船全部交付後，長榮海運船隊運力將超過德國赫伯羅特排名全球第五位。不含長榮海運的最新訂單在內，根據克拉克森的資料，目前黃埔文沖手持訂單共計135艘約550萬載重噸，其中包括81艘集裝箱船、19艘散貨船、14艘LPG船、7艘多用途船、6艘海工船和8艘其他船舶，交船期排至2029年。 (國際船舶網)

新簽訂單數量環比增加94艘，中國船企接單最多韓國排名第二根據克拉克森最新資料統計（截至2026年1月9日），2025年12月份全球新簽訂單313艘，共計8,394,912CGT。與2025年11月份全球新簽訂單219艘，共計6,741,273CGT相比較，數量環比增加94艘，修正總噸環比上升24.53%。與2024年12月份全球新簽訂單231艘，共計4,859,071CGT相比較，數量同比增加82艘，修正總噸同比上升72.77%。從船型上來看，散貨船97艘，共計13,604,500載重噸；油船41艘，共計5,115,300載重噸；化學品船19艘，共計640,100載重噸；集裝箱船45艘，共計291,464標箱；液化氣船21艘，共計3,327,000立方米；海工船14艘，共計55,907CGT；其他船型76艘，共計1,261,150CGT。從訂單類型來看，散貨船新簽12艘VLOC、28艘好望角型散貨船、28艘Kamsarmax型散貨船、29艘大靈便型散貨船；油船新簽5艘VLCC、2艘蘇伊士型油船、24艘阿芙拉型油船、2艘巴拿馬型油船、7艘靈便型油船和1艘小型油船；集裝箱船新簽14艘超巴拿馬型集裝箱船、24艘巴拿馬型集裝箱船和7艘靈便型集裝箱船。按接單船廠國家來看，12月份全球新船訂單313艘，合計8,394,912CGT，其中中國接獲229艘，共計5,758,242CGT；日本接獲6艘，共計146,744CGT；韓國接獲25艘，共計1,638,549CGT。修正總噸分別佔全球新船訂單量的68.59%、1.75%和19.52%。2025年全球新船訂單2,493艘，合計153,951,768載重噸，與2024年新簽訂單4,009艘，合計199,113,220載重噸相比，艘數和載重噸分別同比下降37.81%和22.68%。從船型上來看，散貨船448艘，共計44,780,457載重噸；油船256艘，共計38,397,711載重噸；化學品船172艘，共計4,814,227載重噸；集裝箱船644艘，共計4,758,711標箱；液化氣船119艘，共計9,258,346立方米；海工船436艘，共計2,784,104CGT；其他船型418艘，共計7,960,182CGT。從國家來看，中國新簽訂單1512艘，合計35,785,917CGT；日本新簽訂單231艘，合計3,252,309CGT；韓國新簽訂單260艘，合計11,848,836CGT；修正總噸分別佔全球新船訂單量的61.60%、5.60%和20.40%。全球手持訂單6489艘，中國船廠4482艘佔全球市場份額69.07%據統計，截至2026年1月9日全球船廠手持訂單6489艘，共計173,914,324CGT。和2025年12月9日統計的6,451艘，合計170,790,707CGT相比，手持訂單數量環比上升0.59%，修正總噸環比上升1.83%。其中中國船廠手持訂單量為4482艘，共計111,334,071CGT，艘數佔全球市場份額的69.07%，CGT佔64.02%；日本船廠的手持訂單量為762艘，共計13,412,443CGT，艘數佔全球市場份額的11.74%，CGT佔7.71%；韓國船廠的手持訂單量為714艘，共計36,001,143CGT，艘數佔全球市場份額的11.00%，CGT佔20.70%。從主要船型來看，散貨船手持訂單量為1541艘，共計134,714,186載重噸；油船手持訂單量為1591艘，共計126,874,598載重噸；集裝箱船手持訂單量為1244艘，共計11,227,467標箱。完工量環比下降27.05%，散貨船和集裝箱船交付最多2025年12月份全球船廠共交付新船157艘，共計5,966,367載重噸。與2025年11月份全球新船交付訂單240艘，共計8,178,161載重噸相比較，數量環比下降34.58%，載重噸環比下降27.05%。與2024年12月份全球船廠共交付新船255艘，共計6,137,683載重噸相比較，數量同比下跌38.43%，載重噸同比下降2.79%。從船型來看，散貨船的交付數量為19艘，共計1,362,509載重噸；集裝箱船的交付數量為24艘，共計190,744標箱；油船的交付數量為15艘，共計766,018載重噸；化學品船的交付數量為15艘，共計352,119載重噸；液化氣船交付數量為11艘，共計1,672,100立方米；海工船交付數量為40艘，共計160,386載重噸；其他船型交付數量為33艘，共計300,908載重噸。2025年全球船廠共交付新船3,210艘，共計97,382,349載重噸，與2024年全球新船交付訂單3,162艘，共計89,470,557載重噸相比較，數量同比上升1.52%，載重噸同比上升8.84%。從船型來看，散貨船的交付數量為512艘，共計36,098,570載重噸；集裝箱船的交付數量為270艘，共計2,183,307標箱；油船的交付數量為218艘，共計13,873,134載重噸；化學品船的交付數量為229艘，共計6,392,200載重噸；液化氣船交付數量為134艘，共計16,530,721立方米；海工船交付數量為1241艘，共計2,505,456載重噸；其他船型交付數量為606艘，共計4,900,063載重噸。散貨船和集裝箱船價格持平，油船價格上升12月份散貨船、集裝箱船新船價格指數均環比持平，分別為168點、115點；油船新船價格指數環比上升1點，為213點。12月份，除好望角型散貨船（180/182KDWT)新船價格環比有所上升外，其餘各型散貨船新船價格環比均持平。其中好望角型散貨船（180/182KDWT)新船價格環比上升100萬至7500萬美元， 巴拿馬型散貨船(82/84KDWT)、大靈便型散貨船(61/64.5KDWT）和靈便型散貨船（25/30KDWT）新船價格分別為3625萬美元、3325萬美元、2626萬美元。油船新造船價格，除VLCC（315-320KDWT）和靈便型油船（47-51KDWT）新船價格環比上升外，其餘各型油船新船價格環比均持平，其中VLCC（315-320KDWT）和靈便型油船（47-51KDWT）新船價格環比分別上升50萬美元至1.28億美元、4900萬美元；蘇伊士型油船（156-158KDWT）、阿芙拉型油船（113-115KDWT）和巴拿馬型油船（73-75KDWT）新船價格分別為8600萬美元、7200萬美元、5900萬美元。集裝箱船新造船價格，除中超巴拿馬型集裝箱船(22000-24000TEU 和13000-13500TEU)新船價格環比有所下跌外，其餘各型集裝箱船新船價格環比均持平，其中超巴拿馬型集裝箱船(22000-24000TEU 和13000-13500TEU)新船價格環比分別下跌200萬美元和100萬美元至2.62億美元、1.72億美元，巴拿馬型集裝箱船（8500-9500TEU和4000-4500TEU）、次巴拿馬型集裝箱船（2700-3000TEU）和靈便型集裝箱船（1850-2100TEU和1000-1200TEU）新船價格分別為1.28億美元、6050萬美元、4325萬美元、3200萬美元、2425萬美元。 (國際船舶網)

2025年12月31日，全球首艘24000標準箱甲醇雙燃料集裝箱船在南通下水。該船是目前全球載箱量最大、技術最先進的綠色清潔能源集裝箱船之一，標誌著中國在船舶智能製造與綠色航運領域實現重大突破。本次下水的24000標箱甲醇雙燃料集裝箱船，由南通中遠海運川崎船舶工程有限公司自主研發設計。該船採用先進的甲醇雙燃料動力系統，兼具高效能與低排放特性，在全程營運中可實現“碳中和”目標。該船的成功建造，填補了中國在甲醇雙燃料超大型集裝箱船設計領域的空白。 (環球時報)

一艘從印尼出發的集裝箱貨輪沒有按慣例駛向新加坡港。背後是因為12月18日發生了一件影響全國人民的大事。海南自由貿易港全島封關運作正式啟動，標誌著這片承載著國家戰略使命的熱土，正式邁入“封關運作、高度開放”的全新發展階段。幾十年來，新加坡依靠馬六甲海峽的黃金位置躺賺過路費，硬生生拿下了全球近三分之一的海運中轉業務。成了名副其實的東南亞物流收費站，即使目的地根本不經過新加坡港，也要繞路過來卸貨，分揀報關。新加坡港靠這個模式穩定賺取3%到35%的服務費，這真是大船依靠萬元進帳。今年8月，中遠海運開通了從巴旦島到洋浦港的直航路線。貨物不再繞路，不再二次裝卸，運輸成本直接降到300美元每箱，節省900美元。由於利潤差距巨大，東南亞商家們紛紛改變路線，貨物流向被迅速分流。就在封關前一天凌晨，夜幕下的洋浦國際集裝箱碼頭燈火通明，美東線“東方鬱金香”輪緩緩靠泊，為海南自貿港封關啟航送上了一份特殊的“賀禮”。這艘總載重噸達16.5萬、船長367米的巨輪，是目前靠泊該碼頭的最高等級集裝箱船。01 歷史轉折點資料顯示，2025年前10個月，洋浦港往返印尼的直航航線數量暴漲78%，而新加坡與印尼之間的貿易轉口量則下跌23%。這一升一降，揭示了全球航運格局正在發生的深刻變革。海南封關運作的核心政策是“一線放開、二線管住、島內自由”。在這一政策下，約74%的商品實現“零關稅”，企業所得稅率降至15%，比新加坡的17%更具競爭力。海南自貿港封關不僅是區域發展事件，更是中國從商品要素流動型開放向制度型開放轉變的關鍵一步。其積累的制度創新成果可向全國複製推廣，推動國內深層次改革。02 新加坡航運100年歷史新加坡的“躺賺”時代源於其得天獨厚的地理位置：坐落於馬六甲海峽東端，被稱為“海上十字路口”，每年約8萬艘船隻經過這條水道，運輸著全球大量的石油、天然氣和貨物。19世紀初萊佛士的遠見卓識開啟了新加坡的航運史：他心中的新加坡不再是一個小漁村，而是整個區域的貿易中心，是東西方貿易的主要流經地。1965年獨立後新加坡港迎來第一次飛躍：政府制定一系列政策，大刀闊斧地開發航運電子系統、完善法律流程，並前瞻性地把握住了集裝箱化的機遇。1960年代抓住集裝箱運輸興起的機會：新加坡開始大力興建集裝箱專用泊位，首個泊位於1972年投入營運，通過逐步改建和新建集裝箱專用碼頭，配合積極的集裝箱中轉政策1990年代實現第二次飛躍：新加坡港進行了港口管理體制改革，實現政企分開，並投資建立了全國EDI貿易服務網——TRADENET，實現政府部門間資訊共享。新加坡建成全球最繁忙的中轉港：2024年新加坡港集裝箱吞吐量高達4112萬標箱，而洋浦港同期剛突破200萬標箱，不足新加坡的5%。實行自由港政策鞏固其樞紐地位：實行自由通航、自由貿易，允許境外貨物、資金自由進出，對大部分貨物免徵關稅，極大方便了貨物流通，節省了貿易成本。打造高效服務體系增強競爭力：採用綜合碼頭營運系統和全國海港網路電子商務系統，使碼頭營運效率大大提高，確保整個業務每天24小時順暢運作。發展多元化航運服務業務：除了海運，新加坡還在空運、煉油、船舶修造等方面具備產業優勢，衍生出許多附加功能和業務，如國際船舶換裝修造中心和燃料供應中心。持續投資基礎設施維護領先地位：建設大士港口，計畫在2040年全面營運，屆時將成為全球最大的自動化集裝箱碼頭之一，年處理能力將飆升至6500萬標箱。03 海南封關的顛覆性影響海南封關對國際航運的影響首先體現在物流成本的大幅降低。以印尼巴淡島到洋浦港的直航線路為例，比經停新加坡節省了足足32%的物流成本。通關效率顯著提升。一艘馬紹爾群島籍油輪在洋浦港的體驗堪稱標竿：從靠港到辦完所有手續準備離港，全程僅用3小時45分鐘，比2024年同類業務的平均時間縮短了1小時15分鐘。航線網路從支線向幹線升級。海南封關後，依託轉口貿易的規模效應，可逐步開通至歐洲、美洲、中東的遠洋幹線航線，降低與歐美市場之間的物流成本。保稅經濟帶動“特種運輸”崛起。封關後，海南將大力發展保稅加工、船舶維修、航空器材保稅租賃等產業，推動其產業結構向高端化升級。離島免稅政策激發高端消費物流需求。隨著離島免稅政策的深化和島內居民“零關稅”購物政策落地，海南對進口奢侈品、高端汽車、醫療器械等商品的需求將爆發式增長。“中國洋浦港”船籍港政策吸引國際船舶註冊。截至2025年11月底，“中國洋浦港”登記船舶總運力已達669.39萬噸，總噸位381.18萬，登記艘次和運力規模居國內自貿區（港）首位。港口基礎設施擴容提質。洋浦區域國際集裝箱樞紐港擴建工程一期項目新增1個20萬噸級集裝箱泊位，標誌著海南首次具備超大型集裝箱船的常態化靠泊能力。與珠三角港口形成功能互補。海南港口側重“政策型轉口”，著力於“小批次、高附加值”的轉口、保稅業務；而珠三角港口聚焦“產業型樞紐”，專注於“大批次、常態化”的產業物流。04 香港優勢與海南優勢對比香港作為國際金融中心擁有深厚積澱。其法治傳統、自由經濟政策、資本自由流動以及與國際接軌的金融監管體系，使其成為全球重要的融資中心和財富管理中心。香港擁有成熟的海事服務叢集。包括船舶融資、海事保險、海事法律和仲裁等高端服務業，這些高附加值服務是香港維持國際航運中心地位的重要支撐。海南的優勢在於背靠中國龐大市場。封關後，海南將成為東南亞、澳新、中東等地區貨物進入中國市場的“第一站”和輻射全球的“中轉樞紐”。稅收政策是海南的核心競爭力。企業所得稅率15%，加工增值超30%免關稅，個人所得稅最高15%，相比香港和新加坡有明顯優勢。海南具備建設國際旅遊消費中心的獨特定位。隨著離島免稅政策的深化，海南正成為繼香港之後的另一個購物天堂，吸引著全球高端消費回流。“一帶一路”倡議為海南提供廣闊腹地。海南處於海上絲綢之路的關鍵節點，可通過與東南亞國家的深度合作，形成區域性的貿易和物流網路。香港的國際化和專業人才儲備仍是其獨特優勢。作為長期對外開放的國際大都市，香港聚集了大量金融、貿易、法律等領域的專業人才。海南的後發優勢體現在其產業規劃更具前瞻性。聚焦高新技術產業、現代服務業和旅遊業，避免傳統產業路徑依賴，實現跨越式發展。航運業這場“快魚吃慢魚”的遊戲中，新加坡並非坐以待斃。這個以其強烈的危機意識和務實精神著稱的國家，早已開始佈局未來。它正在建設大士港口，計畫在2040年全面營運，屆時將成為全球最大的自動化集裝箱碼頭之一。但挑戰是嚴峻的。隨著周邊國家如馬來西亞、越南的經濟增速超過新加坡，傳統的地理優勢正在轉化為發展壓力。海南封關，與其說是對新加坡的“致命一擊”，不如說是一場深刻的“壓力測試”。新加坡的優勢在於其數十年來建立的成熟體系和國際信譽，而海南的優勢在於背靠中國的龐大市場和無可比擬的政策力度。未來全球貿易格局將是多元化的，沒有任何一座城市能“躺賺”... (賀嘉)

據路透社報導，巴西聯邦審計法院（TCU）周一以六比三的票數建議禁止桑托斯港現有集裝箱碼頭營運商參與計畫中的大型碼頭第一階段招標，理由是市場集中度令人擔憂。這一決定對航運巨頭馬士基、MSC等已在拉丁美洲最大港口營運集裝箱碼頭的公司造成嚴重打擊，因為這些公司只有在第一階段未能吸引有效競標時，才能進入拍賣的第二階段。港口監管機構 Antaq 提出 、馬士基在法庭上挑戰的兩階段模式，可能惠及來自亞洲的新企業，甚至是去年作為聖卡塔琳娜集裝箱碼頭營運商進入航運行業的JBS肉類加工集團的公司。巴西政府預計Tecon 10拍賣獲勝者將在25年內投資近60億雷亞爾（約11.1億美元），並將桑托斯的集裝箱處理能力提升50%，從而最大限度地減少物流瓶頸。TCU法院成員奧古斯托·納爾德斯表示：“接受分兩階段舉行拍賣的提議，增加了獨立營運商進入港口可能性，並降低單一營運商控制碼頭的風險。”馬士基在一份聲明中表示，TCU 的決定無視了巴西各政府機構所做的技術研究，這“顯著降低了該項目在拉丁美洲最大港口潛力”。總部位於菲律賓的國際集裝箱碼頭服務公司（International Container Terminal Services）在多個國家營運 33 個集裝箱碼頭，對TCU決定表示歡迎，聲明稱：“這是基礎設施領域一種傳統且知名模式，鼓勵新參與者有效進入桑托斯港。”但 TCU 的建議——允許港口部安排拍賣——並非一致通過。TCU檢察官Cristina Machado表示，若排除現有營運者參與拍賣第一階段，可能會違反競標過程中的競爭原則。 (掌鏈)

2025年4月初，在宣佈對華關稅的同時，美國貿易代表辦公室還對中國船舶和營運商推出了一項新的收費措施，要求對任何停泊在美國港口的中國船舶徵收額外費用，這項措施在180天的緩期後，將在10月14日正式實施。這項措施俗稱“港口稅”，提出對中國企業擁有或營運的船舶按每淨噸50美元收費，2026年增至80美元，2027年增至110美元，2028年增至140美元。對中國建造的船舶按每淨噸18美元或每個集裝箱120美元收費，取兩者中的較高者收費（2028年分別增至33美元和250美元）。對非美國建造的汽車運輸船（滾裝船）按每淨噸14美元收費。上述港口費必須在抵達美國境內第一個港口前三個工作日，在美國財政部官方支付平台完成繳費。若未能在系統中完成支付或提交有效憑證，船舶將面臨被拒絕裝卸、延遲放行甚至暫停清關的風險。也就是說，一艘裝運1.3萬個集裝箱，7萬淨噸位的中國造，或中國企業擁有，或由中國企業營運的船舶如果在這一規定下靠港美國，2025年將被徵收單次350萬美元的費用，2028年將漲到980萬美元，這對於所有航運企業而言都是一筆巨大的成本。美國貿易代表辦公室表示，這項措施是為了應對中國造船業目前在全球市場上日益重要的地位，刺激美國造船業，鼓勵航運企業使用美國造船舶。的確，近年來，中國造船業的發展使中國造船舶在全球主要航運公司船隊中的佔比不斷上升，中國造船噸位佔全球比例已經從1999年的不足5%提升到2024年的約56%，全球主要航運企業船隊中均有相當一部分中國製造的船舶。據《財經》雜誌資料，在馬士基、地中海航運船隊中，中國造船舶佔20%左右，法國達飛集團達到41%。2024年，中國船廠收到的新造船訂單佔全球七成左右，上面提到的三家企業以及德國的赫伯羅特公司等全球知名船運企業的船舶訂單上，中國造船舶佔比均超過80%，地中海航運高達92%。而另外一邊，美國的造船業可以用“三低一高”來形容：市場份額極低、產能極低、配套能力極低，單艘商船造價遠高於中韓兩國。目前，美國全國僅有4家船廠能夠建造商船，美國新造商船完工量已連續多年徘徊在0.1%左右。2022年，美國僅交付5艘遠洋商船。紐波特紐斯、巴斯船廠等知名廠家往往為軍民兩用，在川普“振興海軍”的計畫下，這些船廠還需要接收大量軍艦訂單，使民船建造時長更長。建造一艘同類型集裝箱船，美國船廠成本可達中國或韓國船廠2倍至8倍。為了振興造船業，美國不是沒想辦法。2025年3月4日，川普宣佈，將在白宮成立“造船辦公室”，除了實施“港口稅”政策，限制中國船舶進入美國港口之外，還要吸引投資，對投資美國造船業的其他國家企業實行減稅措施等，提出了未來十年內在本土建造250艘船舶的目標。但是，美國造船業振興並不是嘴上說說就能做好的事情。作為勞動密集型行業，機械化程度高的大型船廠越是能用低成本持續建造船隻，越是能獲得競爭力。二戰時期，美國船廠曾經僱傭了400萬名造船工人，如此眾多的人力資源投入下，當時的美國造船速度驚人，1941年至1945年間，美國船廠建造的“自由輪”“勝利輪”建造周期平均僅有40餘天，最快的一艘從鋪設龍骨到下水僅僅花費4天15小時30分鐘。如今，美國造船業已不復昔日輝煌。美國全國能建造大型遠洋商船的工人僅有約1.3萬人，銲接等重要崗位的工人青黃不接，對移民勞工的需求可能增加。此外，由於長期沒有建造新技術商船的經驗，在LNG商船等新型商船建造方面，美國船廠的技術經驗也較為不足。分析人士認為，本次港口稅措施如果付諸實施，對於振興美國本土的造船業，拉動作用仍較為有限。勞動力不足、技術落後等缺點很難在短時間內得到克服。取而代之的是，日本和韓國等美國盟友國家，尤其是韓國的造船業將迎來較大機遇。建造商船也是韓國現代重工、三星重工、韓華造船等企業長期以來的長項，中國與韓國在全球海運市場上長期處於前兩名的位置。此外，韓國韓華造船已經於2024年收購了美國老牌造船廠費城船廠，計畫將其產量從每兩年生產3艘船舶提高到每年生產10艘，混合生產軍用和民用船隻，包括川普非常看重的LNG船，目前，韓國現代向費城船廠訂購的第一艘LNG船已經在施工中。而面對此次美國“港口稅”政策影響，全球各大航運公司很可能會改向韓國船廠下單。韓國進出口銀行的一份報告提到，2025年上半年，韓國新船訂單份額（按船舶總噸位計算）佔全球比例從去年的15%上升至25.1%，而中國從70%下降至51.8%左右。8月份，韓國在與美國進行貿易談判時，提出“讓美國造船再次偉大”計畫，擬大量投資美國造船企業，幫助美國造船提升競爭力。但是，即使有韓國造船企業的參與，美國造船業的提升可能仍需要時間，因為供應鏈的補足、產能的升級、人才的培養，以上這些都並非易事。此外，美國“港口稅”政策對韓國造船業的利多也存在不確定性，畢竟“港口稅”對於美國港口的另一項負面影響，也有可能隨著該政策的實施而日益凸顯。前往美國航線的運費和物流成本將增加，輸入美國市場的商品，可能要漲價了。在短期內，各大航運公司無法完全用韓國造船舶替代中國造船舶。因此，它們將不得不採取一些措施，降低自己的損失：或者把中國造船舶轉移到其他航線上；或者採用海運加陸運的方式，將貨物在加拿大、墨西哥等國送上岸，再陸上運抵美國；或者採用拉長運輸周期的方式，儘量減少貨輪停靠美國港口的次數……“港口稅”實施後，由於航運公司的上述措施，暫時出現貨輪班期紊亂，運力調配結構性困難恐將難以避免，貨物運往美國所需的價格將進一步增加。多出來的運價誰來支付？中遠海運等企業明言將增加一定費用，馬士基、達飛等企業雖宣稱不會漲價，但實質上也把這筆錢被轉嫁給貨主。沿著製造業供應鏈，接下來這筆錢又會轉嫁到世界最大消費市場美國的消費者頭上。“按照淨噸徵收港口費的方式，實質是懲罰了大型、高效的集裝箱船，而這些船舶正是維持美國生產鏈正常運轉的中堅力量。近一半的美國進口集裝箱貨物是工業中間品和生產用材料，一旦物流成本增加，將會在整個製造業供應鏈中形成傳導，最終累及消費者。”世界海運理事會（World Shipping Council）在一份聲明中表示。深圳國際海事研究院院長陳繼紅認為，航運成本是引發通貨膨脹的重要因素，運價如果翻倍，通膨將上升7個百分點。“港口稅”的推出很難直接達成“刺激美國造船業”的目標，反而會影響美國消費者，堪稱“損人不利己”。正如他所言，繼推出H—1B簽證新政，引發大量人才重新考慮赴美工作後，“港口稅”新政又有可能限制全球產品輸入美國。 (中國貿易報)

馬士基新一輪LNG雙燃料超大型集裝箱船訂單有望再次花落中國船企。據貿易風消息，馬士基計畫訂造6+6艘18000TEU雙燃料LNG動力集裝箱船，參與競爭的船廠包括江南造船、招商工業、揚子江船業、新時代造船和恆力重工，以及韓國HD現代集團和韓華海洋，但目前馬士基已經基本鎖定了新時代造船和揚子江船業。預計這份大單最快將在10月正式敲定。消息人士透露，馬士基可能更傾向於選擇新時代造船。。據稱，馬士基此前原本打算在年底前完成與船廠的談判，但由於最近集裝箱船訂單潮不斷，船廠可用船台資源日益稀缺，促使馬士基加快了步伐。此外，馬士基還在考慮將這批船舶升級為22000TEU的備選方案。如果馬士基最終選擇訂造22000TEU船，這將成為其船隊中的最大船舶。截至目前，馬士基自有船隊中最大集裝箱船是2015年在韓國大宇造船（現韓華海洋）訂造的11艘第二代3E級20568TEU船。船舶經紀人認為，中國船企的報價相比韓國船企有著明顯優勢，每艘造價比韓國船企要低2000-3000萬美元（約合人民幣1.42-2.14億元），對於馬士基這樣的批次訂單來說，選擇韓國船廠所需要支付的溢價將變得更加明顯。作為參考，今年年初達飛曾在中韓船企訂造了多達24艘18000TEU雙燃料LNG動力船，其中江南造船承接的12艘訂單單船價格約為2.07億-2.08億美元（約合人民幣14.74- 14.81億元），而HD韓國造船海洋承接的12艘訂單船價則為2.154億美元。新時代造船和揚子江船業這兩家船廠對於馬士基而言都不陌生。去年，馬士基自身作為船東訂造了首批20艘LNG雙燃料集裝箱船，其中揚子江船業接獲2艘9000TEU和6艘17000TEU集裝箱船訂單，新時代造船和韓華海洋分別接獲了6艘15000TEU船訂單。除了LNG雙燃料船之外，馬士基還在揚子江船業訂有6艘9000TEU甲醇雙燃料集裝箱船，計畫在2026年至2027年陸續交付。值得一提的是，除了投資訂造雙燃料船之外，馬士基最近還宣佈將與50家不同船東合作，對其租賃船隊中約200艘集裝箱船進行改裝，通過提升燃油效率和貨物運載能力來降低船舶艙位成本，從而減少營運成本和溫室氣體排放。截至目前，馬士基及其定期租船合作夥伴已在50家船東的200艘船舶上執行了超過1500個單獨項目，另有約1000個項目正在執行中，預計將在2027年完成。這些解決方案的投資成本由馬士基與船東共同承擔。由於項目規模龐大，涉及的船舶類型、尺寸和配置差異較大，因此改採用的改裝方案也各不相同。馬士基介紹稱，在約200艘改裝船舶中，一個普遍且重要的改裝是更換螺旋槳或球鼻艏。最佳化設計的球鼻艏可改善船體周圍水流，從而減少阻力、提高水動力效率，最終降低燃油消耗。同時，螺旋槳與預旋流裝置的結合替換，在最大化推進力並最小化能量損失方面起著關鍵作用。其他改裝方案還包括輔助發動機餘熱回收系統，可利用輔助發動機熱量產生蒸汽，減少對燃油鍋爐的依賴；同時，軸發電機系統的安裝可減少輔助發動機使用，從而節省大量燃料。此外，馬士基還通過一系列結構和技術改進提升貨物運載能力，例如提升駕駛室以改善視野並增加貨物裝載量，抬高綁紮橋，增強船舶載重能力以適應更深的吃水深度，同時升級綁紮系統和裝載電腦功能。馬士基資產策略與戰略合作負責人Ahmed Hassan表示：“我們的中長期租賃船隊在整體營運和燃料消耗中佔有重要比例。通過與合作夥伴密切合作，我們希望實施不僅能減少排放，同時還能增強船隊整體競爭力的解決方案。”他補充稱：“雖然實現2040年淨零排放的長期目標需要燃料轉型，但對現有船隊進行效率提升的投資是短期內實現顯著減排的有效手段。因此，強調效率提升措施有助於我們向2030年目標取得切實進展，這適用於自有船舶和租賃船舶。”馬士基是目前全球第二大集運公司。Alphaliner的最新資料顯示，截至目前馬士基船隊運力共計736艘461萬TEU，包括344艘自有船舶和392艘租入船舶，市佔率約14.0%。此外，馬士基還有71艘在建新船，共92萬TEU，佔現有船隊比例19.9%。馬士基的在建新船規模遠遠低於其競爭對手——全球最大集運公司地中海航運和排名第三的法國達飛。這兩家公司近年來一直活躍在新造船市場上，根據Alphliner的資料，地中海航運目前在建新船多達127艘222萬TEU，佔其現有船隊約32.2%；達飛的手持訂單規模也高達130艘173萬TEU，佔現有船隊比例42.7%。以目前的手持訂單來看，待在建新船全部交付後，達飛的船隊運力將超過馬士基躋身全球第二位。根據馬士基的可持續發展目標，該公司將在2040年實現碳中和，比航運業絕大多數同行領先了至少10年。同時，馬士基還制定了更近期的目標，要求到2030年將遠洋船隊的溫室氣體排放強度降低50%，將其完全控制的碼頭的絕對排放量降低70% 。 (國際船舶網)

18天，從中國直達歐洲。這個數字，讓傳統的海運航線沉默了，也讓世界地圖的權重，開始悄悄北移。當大家還在熱議，全球首條中歐北極集裝箱快航正式通航如何反製出爾反爾波蘭時，鮮有人意識到這場從世界頂端發起的側翼突襲，足以重塑世界地緣政治格局。據視新聞報導，全球首條中歐北極集裝箱貨輪伊斯坦布林橋從寧波舟山港北侖港區啟程，這艘搭載超過一千集裝箱的貨輪，將取道北極東北航道直達英國最大集裝箱港口弗利克斯託港，全程僅僅需要18天，比此前保持的最快，也就是天苦等12年，中國終於打響北極航線第一槍，世界要變天了。早在2012年，我們的「雪龍」號科考船就成功穿越了東北航道。第二年，「永盛」號貨輪作為第一艘商業船完成了穿越航道的壯舉，歷時27天抵達荷蘭鹿特丹。從那以後，我們開發北極航線的腳步就沒停過。 2021年，中國發佈北極東北航道通訊指南，為後續航行提供技術支援。 2024年，中俄更是成立了北極航道合作分委會，敲定具體的貨運量目標。這一系列動作，都是靜水深流的長期佈局。那麼問題來了，既然「永盛」號十年前就走通了，為什麼今天的伊斯坦布林橋還這麼引人關注？難道只是簡單的重複嗎？我們只要對比兩個細節，答案就一目瞭然。首先是速度，「永盛」號當年花了27天，而伊斯坦布林橋從寧波出發，預計只用18天就能直達英國弗裡克斯託港，時間直接縮短了9天。如果我們再拿傳統經過馬六甲海峽和蘇伊士運河的海運航線來比，從寧波到英國通常需要35天到50天甚至更久，這意味著北極航道一下就把通行時間砍掉將近一半節省了22天左右。海運業是高資金周轉的行業，因為船舶購置和租賃成本極高，單船造價常達數千萬至數億元，一般都是貸款搞的，同時運營中燃油、港口費、船員薪酬等支出持續且大額，因此頻繁墊資，而貨運款項回收存在周期，要持續投入資金維持運力，對企業要求極需那個企業會不優先選擇這條快車道呢？再說了，傳統航線擁堵是家常便飯，而北極航道目前船隻稀少，根本不存在堵船的問題，時間可控性大大增強。再一個就是航道的可持續性，「永盛」號當年是8月初出發9月初抵達，選擇的是北極氣候最溫和、冰層融化最充分的夏季窗口期，這是最穩妥最常規的選擇。但伊斯坦布林橋偏偏選擇在9月底秋意漸濃的時候啟航，它的航程將直面北極更寒冷、通航條件更具挑戰性的時段。即便如此，它的預計時間還比夏季航行的「永盛」號快了11天。這說明了什麼？說明經過這些年的技術積累，我們在破冰船護航、船舶抗冰設計、航道通訊導航、氣象預報等方面取得了實質性突破。我們不再僅僅滿足於在暑假期間通行，而是準備在為常態化運營北極航線做探索。這一點至關重要，以往北極航道最大的短板之一，就是受冰情限制，每年適合通航的時間窗口太短，大概只有兩三個月，這嚴重限制了它的商業化價值，無法像全年無休的南方航線那樣承擔穩定的運輸任務。但如果伊斯坦布林橋這次航行成功，就證明了我們有能力將航道的有效使用時間向後延伸。一旦適航期能從三個月延長到五個月，甚至未來達到半年，其商業吸引力將是顛覆性的。成本優勢明顯，時間大幅縮短，技術保障到位，再加上通航期延長擺脫季節束縛當這些條件開始具備，北極航道想不火都難。它將成為連接亞歐的另一條黃金水道，大量貨物會自然而然地從南方航線分流過來。永盛輪並非標準貨櫃輪，而是冰級多用途貨輪，其穿越北極航道停靠鹿特丹港，象徵意義大於實際商業意義，圖為永盛穿越北冰洋那麼這條新航道的崛起，又意味著什麼呢？意味著世界貿易地圖的權重，將開始發生深刻的轉移。我們回顧歷史就會發現，海運航線在很大程度上決定了全球經濟重心的位置：幾百年前當世界貿易主要依靠地中海時，沿岸的南歐國家繁榮一時。後來隨著航海技術發展，航線轉向連接亞洲和歐洲的好望角，再到蘇伊士運河開通，貿易主幹道轉移到了南亞、中東和南歐地區。這些地區因為地處航線要衝，獲得了龐大的發展紅利。而較偏北的地區，則相對被邊緣化。但北極航道的常態化運營，將徹底改變這幅地圖。它是幾乎全程都在北半球高緯度地區穿行的航線，主要惠及的是位於北緯地區的主要經濟體，當大部分貨物不再需要繞行低緯度的馬六甲海峽、印度洋和地中海，而是直接北上，穿越北極海域直達歐洲時，整個貿易的樞紐和中心就會隨之北移。這意味著北半球高緯度地區的經濟地位將獲得前所未有的提升。沿線港口將迎來繁榮相關的物流、倉儲、服務業將會蓬勃發展。長期在全球化中處於邊緣地帶的俄羅斯，其西伯利亞北部漫長而荒涼的海岸線，會誕生新的超級港口城市，北歐國家的地理位置將從歐洲的“後院”變成面向東方的“前廳”。相應地傳統南方航線沿線的一些港口和樞紐城市，其戰略重要性可能會相對下降，世界經濟的活力帶，將明顯地向北壓縮和集中。而這樣的改變，將對中國帶來許多很大的戰略優勢。一方面，我們將從全球海運的規則接受者變為規則制定者，過去幾百年全球海運的規則，是控制著馬六甲海峽、蘇伊士運河、巴拿馬運河這些咽喉要道的國家以及美國基建金融資本製訂的，你要過路，就得遵守他們的規則，繳納他們的費用，甚至承受他們的政治風險。中國作為世界工廠，貨船遍佈全球，但在這個體系裡，我們的身份更像是大客戶，而不是能決定體系的架構師。但北極航道是一條全新的賽道。這裡沒有成百上千年的歷史包袱，沒有盤根錯節的舊利益集團。航道怎麼走？安全標準怎麼定？通訊導航服務是由誰提供？費用如何計算？這一切都在與俄羅斯的談判中交給了我們，中國從2013年「永盛」號首航開始，就在積極參與這個過程。2024年與俄羅斯成立北極航道合作分委會，更是直接坐到了規則制定的牌桌上。這意味著未來在這條新航道上，中國的聲音是決定性的之一，我們從被動繳納過路費的玩家，變成了參與設計收費系統的股東。這種地位的轉變，是任何金錢都難以衡量的戰略利益。另一方面解決了貿易生命線的戰略隱患，傳統航線必須經過南海、馬六甲海峽、印度洋，這些水域局勢複雜，任何風吹草動都可能讓我們的能源和貿易生命線面臨風險。而北極航道主要沿著俄羅斯北部海岸線航行，地緣政治環境相對單一，這條新動脈在很大程度上繞開了傳統的風險區，相當於給中國的對外貿易系統裝上了一個冗餘備份。當一條路被卡住時，另一條更安全、更快捷的路已經握在手中。這樣的戰略主動性和安全感，對企業來說是穩定預期的定心丸，對國家來說是無價的。北極航線一旦常態化運營，中國將成為國際貿易的超級樞紐最關鍵的是什麼呢？北極航線全面開通後，世界島的地緣政治理論要開始往東方傾斜了。英國地理學家麥金德曾提出「世界島」理論，認為誰控制了歐亞大陸的心臟地帶，誰就控制了世界。過去，這個「心臟地帶」更多的是一個陸權概念。但北極航道的出現，正在創造一個新的「環北極經濟帶」。當大量貨物不再向南繞行，而是直接北上穿越北極海域時，整個歐亞大陸北部的經濟地理價值將被重估。俄羅斯廣袤的遠東和西伯利亞地區，將從偏僻的“後院”變為開放的“前沿”，而中國恰恰位於這個新興“環北極經濟帶”的東亞一端，是它最強大、最活躍的經濟引擎。中國可以透過這條航道更直接、更有效率地整合歐亞大陸北部的資源和市場，一種新的「陸海聯動」正在形成：向西，有橫貫大陸的中歐班列；向北，有穿越北冰洋的北極快航，在這麼一個的大佈局之下，中國將成為連接整個歐亞大陸，乃至北美經白令海峽的超級樞紐。這種中心位置帶來的物流、貿易和投資吸引力，將使得中國在未來的全球經濟版圖中，佔據一個無法被繞開的樞紐地位。所以，從改變世界的程度來說，這艘船所代表的顛覆性價值比福建艦航母還狠，伊斯坦布林橋的汽笛聲，不僅僅是一艘船的啟航，它更是吹響了一個新時代的號角。世界貿易的巨輪，正悄悄轉向北方，而中國已經手握航圖，立於潮頭。 （羅列思維）