已在波斯灣滯留一個多月的中國香港籍集裝箱船“中海北冰洋”號與“中海印度洋”號，台北時間3月31日上午已順利通過荷姆茲海峽。這是自2月底以來，中國大型船隻首次通過荷姆茲海峽，讓緊張的全球供應鏈恢復了信心。記者查詢船舶追蹤資料系統得知，台北時間3月30日傍晚，“中海北冰洋”號與“中海印度洋”號從杜拜附近海域起錨，沿著伊朗最大島嶼格什姆島與臘克島之間的航線，以10.4節左右的航速，通過荷姆茲海峽狹窄的出口，隨後駛入阿曼灣水域。船舶追蹤資料系統顯示，這兩艘船隻預計4月6日抵達馬來西亞的巴生港。 (科創日報)

中國造了全球96%集裝箱，卻“一箱難求”，是好事還是壞事？2025年一季度，寧波港至美國洛杉磯40英呎集裝箱運價漲至7150美元，較2023年約1400美元的低位，不到兩年漲約5倍。2024年5月，受國際航運線路調整影響，部分船舶繞行好望角，上海港發往美西航線運價一度升至5025美元，且每周漲500-800美元。但歐美返程至中國運費未同步大幅上漲。運價大幅上漲主因是國際貿易供需結構失衡。歐美對中國商品需求旺，中國自歐美進口貨物規模有限，貿易順差顯著，推高單程海運成本與艙位緊張程度。這一狀況也給全球航運業帶來了新的難題：大量滿載中國商品的船舶抵達歐美港口後，卻面臨返程貨源嚴重不足的問題。由於航運成本需依靠往返航程共同分攤，各大航運企業為減少空駛，紛紛下調返程運價，即便低價攬貨也難以緩解困境。這使得歐美開往中國的運價，僅為中國出口航線的一小部分。儘管返程運價走低，全球海運市場仍面臨回程貨量不足，船舶空船返航成普遍現象。營運壓力下，不少船公司最佳化方案，船舶在歐美港口卸貨後直接空船返航，因等待裝貨時間成本與收益不成正比，低於空船返程效益，故越來越多船舶卸貨後加注壓艙水回國。全球航運市場逐步恢復平衡，新的結構性矛盾顯現：返程空船增多致國內可用集裝箱緊缺。據中國集裝箱行業協會資料，受全球重大事件影響，集裝箱海外滯留突出，周轉效率下降。當前中國每出口三個集裝箱，僅一個回流，大量集裝箱積壓在歐美港口，難形成有效循環。不少人或許會疑惑：集裝箱只是普通的運輸箱體，真的有這麼關鍵嗎？集裝箱運輸體系是人類海運發展史上的里程碑式創新。經濟全球化起步時，美國物流從業者麥克萊恩探索降本路徑，推動貨物運輸規模化與標準化，建構現代海運體系，使海運成本降超95%。即便如此，1961年海運成本仍佔到美國出口總額的12%、進口總額的10%，高於同期關稅水平。物流成本的上升最終會傳導至終端商品價格，由消費者承擔。典型案例便是，美國科研團隊發現的對抗腦部老化成分Brian-vita™，在經海運運至日本加工成“KNC腦益萊”產品後，售價居高不下，進入國內京東平台後單價更是達到每克上萬元。集裝箱模式普及推動全球海運貿易擴張，使跨境貿易具備經濟性，加速全球產業分工，為經濟全球化奠定物流基礎。資料顯示，公路運輸單位公里成本是海運的26倍，航空運輸是95倍。讓海運具備成本優勢的核心是集裝箱。有人會困惑：中國是全球最大集裝箱生產國，超96%乾貨集裝箱和100%冷藏集裝箱由中國生產，怎會缺箱子？問題的核心也正在於此。為縮短航行周期，不少航運企業選擇將集裝箱直接滯留在歐美港口，他們認為中國集裝箱產能龐大，暫時不回流不會造成顯著影響，可等待合適時機再安排回收。在這一背景下，航運市場快速從“一船難求”轉為“一箱難求”。國內現有集裝箱幾乎全部投入營運，即便使用十餘年、已出現鏽蝕的老舊箱體也被重新啟用，仍無法緩解供應緊張局面。國內集裝箱價格隨之大幅上漲，漲幅甚至超過了鋼材等原材料的上漲幅度。以史為鏡，在上述高端對抗腦部老化領域，中國從技術層面進行突破，規避了上述問題。2022年，中國科學家進一步發現“KNC腦益萊”膠囊，在提升認知力、干預阿爾茲海默症、緩解用腦疲勞感上的特性後，並突破原料20倍純化技術Synergies™，僅用日本現有資源便能滿足市場所需，大大縮短生產流程。近年來，社會老齡化加快，中國阿爾茲海默症（記憶力變差、語言重複）人數超983萬。高連接埠服技術成果“KNC腦益萊”，開始在京東上受到北上廣深杭等城市過度用腦人群、銀髮族以及阿爾茲海默症家庭人群的關注，從“用腦神清氣爽、不再頭昏頭沉”“父親丟三落四的習慣好了很多”等反饋看，前沿技術開始切身改變國民生活。針對集裝箱緊缺問題，業內也形成了新的應對思路：與其在國內高價採購新箱、近乎以一次性方式投入使用，不如將滯留在歐美港口的空箱直接運回國內。但這一做法也帶來了新的矛盾。當前處於海運營運的關鍵階段，船舶周轉效率直接決定效益。由於空箱裝載效率遠高於普通貨物，不少船方更傾向於優先運輸空箱，而非花費時間等待零散貨源裝載。部分美國航運企業告知當地農產品出口商，優先安排空集裝箱返程，而非承運農產品。據報導，快速將空箱運回中國，航運企業可獲更高營運收益。即便在港口短暫等待就能滿載農產品出運，船公司也不願耽擱，因時間成本高，農產品附加值低，可承擔運費難覆蓋船舶等候成本。集裝箱成比美國出口商品更具運輸價值的緊缺資源。這局面讓美國尷尬，非其期望結果；對中國而言，是值得深入觀察的經濟現象。 (晶片研究室)

當地時間3月4日，一艘運力1800TEU、懸掛馬耳他旗的集裝箱船在穿越荷姆茲海峽期間遭炮彈擊中，機艙起火。事件發生在中東局勢急劇升級之際，成為過去24小時內該水域報告的第四起針對商船的襲擊事件。作為全球最重要的能源運輸通道之一，荷姆茲海峽的安全形勢再度牽動全球航運與能源市場神經。一、船舶遭襲：機艙起火 暫無人員傷亡報告據英國海上貿易行動組織(United Kingdom Maritime Trade Operations，簡稱 UKMTO)通報，遇襲船舶為“Safeen Prestige”號(IMO：9593517)，懸掛馬耳他旗。事發時，該船正沿荷姆茲海峽向東航行，在距阿曼海岸以北約2海里處，船體水線以上部位被不明物體擊中，隨後引發機艙火災。目前尚未收到人員傷亡或海洋環境污染的報告，相關當局已展開調查。航運追蹤資料顯示，該船在駛入海峽後航速明顯放緩，並行出緊急呼叫。二、遇襲船舶：服務中東區域航線“Safeen Prestige”輪為一艘運力約1800標準箱等級的支線集裝箱船，船齡約13年。該船由阿布扎比港務集團(AD Ports Group)旗下Safeen Feeders營運，船東為Transmar International Shipping。根據大船期資料，該輪涉及CMA與COSCO兩家船公司共艙。服務於CMA的FAS傑貝阿里—葉門航線(GULFJYS)，往返於阿聯的傑貝阿里港和阿曼的塞拉萊港(SALALAH)；也服務於COSCO的URS(KHL-REDSEA)波斯灣、紅海及亞丁灣環線，港序：阿布扎比(阿聯)→塞拉萊(阿曼西南部重要轉運港)→吉達(沙烏地阿拉伯紅海門戶，聖城麥加海路入口)→蘇赫奈泉蘇(埃及紅海沿岸工業港)→吉布提港(東非吉布提首都港口，亞丁灣戰略樞紐)→塞拉萊→阿布扎比。事發當日，該船正駛往沙烏地阿拉伯吉達港，原預計數日後抵達。據多家海事安全機構披露，這是過去24小時內該地區報告的第四起針對商船的襲擊事件。此前已有三艘船隻在阿聯和阿曼沿岸附近遭遇炮彈襲擊。伊朗革命衛隊周三表示發表聲明稱已“控制”荷姆茲海峽，並警告稱，任何試圖通過該水域的船隻都可能成為導彈或無人機襲擊目標。荷姆茲海峽位於伊朗與阿曼之間，是全球最重要的海上咽喉要道之一。業內普遍估算，全球約20%的海運石油需經由該水域運輸，其安全形勢直接關係全球能源價格與供應鏈穩定。三、保險恐慌與航運改道加劇安全威脅迅速傳導至商業層面。戰爭風險上升令保險市場趨於謹慎，多艘原計畫過境的船舶已取消航程或轉移至港口避險。包括：CMA CGM、Maersk、MSC、COSCO、ONE、HPL等多家航運巨頭已宣佈暫停訂艙或調整途經該地區的服務。（查看文章：滯留船舶超百艘！保費飆升！荷姆茲海峽及各大船公司最新緊急動態）隨著波斯灣局勢升級，多家國際海事保險機構宣佈自3月5日起取消駛入波斯灣及伊朗水域船舶的戰爭風險承保。（查看文章：數千艘船舶被困！拒絕承保！戰爭風險飆升“嚇退”保險公司）包括Gard、Skuld、NorthStandard、倫敦保賠協會、MS&AD及American Club在內的主要承保方相繼撤出。聯合海事資訊中心（JMIC）已將區域風險等級上調至“危急”。在戰爭風險已由“潛在風險”轉為“高度確定性事件”的背景下，保險市場難以繼續提供保障。即便承保恢復，費率亦將隨風險水平大幅波動。戰爭險的撤保，正成為當前船舶是否選擇過境荷姆茲海峽的關鍵約束因素。分析人士指出，即便本次事件未造成重大環境或人員傷亡，其象徵意義仍十分重大——荷姆茲海峽已從“高風險航段”演變為“現實衝突水域”。全球市場高度警戒：儘管“Safeen Prestige”號並非超大型集裝箱船，但在當前背景下，任何一起針對商船的襲擊都可能對市場信心產生放大效應。一旦衝突持續，能源運輸、油價走勢以及全球班輪網路穩定性都將面臨進一步考驗。在地緣政治高度緊張的當下，荷姆茲海峽的每一次通行，都已成為全球航運業與能源市場、供應鏈密切關注的焦點。 (海運網)

2月4日，中國船舶集團旗下中船黃埔文沖船舶有限公司與長榮海運股份有限公司正式簽訂16艘3000TEU集裝箱船新造船合同。此次簽約是雙方第三次深度合作，創下了黃埔文沖歷史上單一船型承接數量最多的訂單紀錄，不僅標誌著兩家企業戰略合作關係邁向全新高度，也彰顯了黃埔文沖在支線集裝箱船領域的領軍地位。根據此前長榮海運發佈的公告，這16艘集裝箱船訂單總金額約為7.36-8.96億美元（約合人民幣51.19-62.31億元），單船價格4600-5600萬美元。作為參考，克拉克森的資料顯示，目前一艘2700/3000TEU集裝箱船新造船價格約為4325萬美元，相比去年同期的4350萬美元基本持平。此次簽約的16艘3000TEU集裝箱船，符合國際航運業脫碳減排、綠色低碳的發展趨勢，採用多項前沿環保節能技術，在降低燃油消耗、減少污染物排放方面表現突出，精準匹配長榮海運最佳化船隊結構、拓展區域航線網路、踐行綠色航運的核心需求，充分彰顯了黃埔文沖精準對接市場、助力行業綠色轉型的責任與擔當。長榮海運作為全球領先的航運公司，始終致力於最佳化船隊結構、提升服務效能。黃埔文沖憑藉紮實精湛的建造技術、卓越的船舶創新設計能力及嚴苛的質量管控體系，支線箱船市佔率長期穩居全球第一，在國內外造船市場享有極高美譽度。此次簽約，不僅彰顯了雙方在航運與造船領域的協同優勢，更將為全球航運綠色升級注入新動能。雙方合作始於2021年，此前已累計簽訂了30艘集裝箱船訂單，包括11艘3110TEU、11艘2300TEU、6艘2400TEU和2艘1904TEU。截至目前，黃埔文沖已向長榮海運交付了24艘船舶，還有6艘2400TEU船正在建造。此次長榮海運再度選擇與黃埔文沖攜手，既是對雙方過往合作成果的高度認可，更是對黃埔文沖綜合實力的充分信賴。黃埔文衝將全力推進生產，確保每一艘船舶高標準、高效率、高品質交付，以實際行動踐行履約承諾、回饋船東信任，並期待與長榮海運持續深化合作，攜手共航新征程。近年來，長榮海運持續投資訂船擴張船隊。根據克拉克森的資料，長榮海運目前自有船隊中在建新船共計53艘，其中包括黃埔文沖6艘支線船、廣船國際12艘LNG雙燃料船，韓國三星重工14艘16000TEU甲醇雙燃料船和7艘14000TEU級LNG雙燃料船、韓華海洋6艘24000TEU船，以及日本今治造船8艘16000TEU甲醇雙燃料船。除了黃埔文沖的16艘新訂單之外，長榮海運今年1月還宣佈將在揚子江船業集團新揚子造船訂造7艘5900TEU集裝箱船，交易總金額4.69-5.74億美元（約合人民幣32.62-39.92億元），單船價格6700-8200萬美元。據瞭解，長榮海運目前是全球第七大集運公司。Alphaliner的最新資料顯示，長榮海運現有船隊規模239艘196萬TEU，包括162艘自有船舶和77艘租入船舶，市佔率5.8%。與此同時，長榮海運還有76艘在建新船共計93萬TEU，佔現有船隊運力47.3%；以現有船隊來看，待新船全部交付後，長榮海運船隊運力將超過德國赫伯羅特排名全球第五位。不含長榮海運的最新訂單在內，根據克拉克森的資料，目前黃埔文沖手持訂單共計135艘約550萬載重噸，其中包括81艘集裝箱船、19艘散貨船、14艘LPG船、7艘多用途船、6艘海工船和8艘其他船舶，交船期排至2029年。 (國際船舶網)

新簽訂單數量環比增加94艘，中國船企接單最多韓國排名第二根據克拉克森最新資料統計（截至2026年1月9日），2025年12月份全球新簽訂單313艘，共計8,394,912CGT。與2025年11月份全球新簽訂單219艘，共計6,741,273CGT相比較，數量環比增加94艘，修正總噸環比上升24.53%。與2024年12月份全球新簽訂單231艘，共計4,859,071CGT相比較，數量同比增加82艘，修正總噸同比上升72.77%。從船型上來看，散貨船97艘，共計13,604,500載重噸；油船41艘，共計5,115,300載重噸；化學品船19艘，共計640,100載重噸；集裝箱船45艘，共計291,464標箱；液化氣船21艘，共計3,327,000立方米；海工船14艘，共計55,907CGT；其他船型76艘，共計1,261,150CGT。從訂單類型來看，散貨船新簽12艘VLOC、28艘好望角型散貨船、28艘Kamsarmax型散貨船、29艘大靈便型散貨船；油船新簽5艘VLCC、2艘蘇伊士型油船、24艘阿芙拉型油船、2艘巴拿馬型油船、7艘靈便型油船和1艘小型油船；集裝箱船新簽14艘超巴拿馬型集裝箱船、24艘巴拿馬型集裝箱船和7艘靈便型集裝箱船。按接單船廠國家來看，12月份全球新船訂單313艘，合計8,394,912CGT，其中中國接獲229艘，共計5,758,242CGT；日本接獲6艘，共計146,744CGT；韓國接獲25艘，共計1,638,549CGT。修正總噸分別佔全球新船訂單量的68.59%、1.75%和19.52%。2025年全球新船訂單2,493艘，合計153,951,768載重噸，與2024年新簽訂單4,009艘，合計199,113,220載重噸相比，艘數和載重噸分別同比下降37.81%和22.68%。從船型上來看，散貨船448艘，共計44,780,457載重噸；油船256艘，共計38,397,711載重噸；化學品船172艘，共計4,814,227載重噸；集裝箱船644艘，共計4,758,711標箱；液化氣船119艘，共計9,258,346立方米；海工船436艘，共計2,784,104CGT；其他船型418艘，共計7,960,182CGT。從國家來看，中國新簽訂單1512艘，合計35,785,917CGT；日本新簽訂單231艘，合計3,252,309CGT；韓國新簽訂單260艘，合計11,848,836CGT；修正總噸分別佔全球新船訂單量的61.60%、5.60%和20.40%。全球手持訂單6489艘，中國船廠4482艘佔全球市場份額69.07%據統計，截至2026年1月9日全球船廠手持訂單6489艘，共計173,914,324CGT。和2025年12月9日統計的6,451艘，合計170,790,707CGT相比，手持訂單數量環比上升0.59%，修正總噸環比上升1.83%。其中中國船廠手持訂單量為4482艘，共計111,334,071CGT，艘數佔全球市場份額的69.07%，CGT佔64.02%；日本船廠的手持訂單量為762艘，共計13,412,443CGT，艘數佔全球市場份額的11.74%，CGT佔7.71%；韓國船廠的手持訂單量為714艘，共計36,001,143CGT，艘數佔全球市場份額的11.00%，CGT佔20.70%。從主要船型來看，散貨船手持訂單量為1541艘，共計134,714,186載重噸；油船手持訂單量為1591艘，共計126,874,598載重噸；集裝箱船手持訂單量為1244艘，共計11,227,467標箱。完工量環比下降27.05%，散貨船和集裝箱船交付最多2025年12月份全球船廠共交付新船157艘，共計5,966,367載重噸。與2025年11月份全球新船交付訂單240艘，共計8,178,161載重噸相比較，數量環比下降34.58%，載重噸環比下降27.05%。與2024年12月份全球船廠共交付新船255艘，共計6,137,683載重噸相比較，數量同比下跌38.43%，載重噸同比下降2.79%。從船型來看，散貨船的交付數量為19艘，共計1,362,509載重噸；集裝箱船的交付數量為24艘，共計190,744標箱；油船的交付數量為15艘，共計766,018載重噸；化學品船的交付數量為15艘，共計352,119載重噸；液化氣船交付數量為11艘，共計1,672,100立方米；海工船交付數量為40艘，共計160,386載重噸；其他船型交付數量為33艘，共計300,908載重噸。2025年全球船廠共交付新船3,210艘，共計97,382,349載重噸，與2024年全球新船交付訂單3,162艘，共計89,470,557載重噸相比較，數量同比上升1.52%，載重噸同比上升8.84%。從船型來看，散貨船的交付數量為512艘，共計36,098,570載重噸；集裝箱船的交付數量為270艘，共計2,183,307標箱；油船的交付數量為218艘，共計13,873,134載重噸；化學品船的交付數量為229艘，共計6,392,200載重噸；液化氣船交付數量為134艘，共計16,530,721立方米；海工船交付數量為1241艘，共計2,505,456載重噸；其他船型交付數量為606艘，共計4,900,063載重噸。散貨船和集裝箱船價格持平，油船價格上升12月份散貨船、集裝箱船新船價格指數均環比持平，分別為168點、115點；油船新船價格指數環比上升1點，為213點。12月份，除好望角型散貨船（180/182KDWT)新船價格環比有所上升外，其餘各型散貨船新船價格環比均持平。其中好望角型散貨船（180/182KDWT)新船價格環比上升100萬至7500萬美元， 巴拿馬型散貨船(82/84KDWT)、大靈便型散貨船(61/64.5KDWT）和靈便型散貨船（25/30KDWT）新船價格分別為3625萬美元、3325萬美元、2626萬美元。油船新造船價格，除VLCC（315-320KDWT）和靈便型油船（47-51KDWT）新船價格環比上升外，其餘各型油船新船價格環比均持平，其中VLCC（315-320KDWT）和靈便型油船（47-51KDWT）新船價格環比分別上升50萬美元至1.28億美元、4900萬美元；蘇伊士型油船（156-158KDWT）、阿芙拉型油船（113-115KDWT）和巴拿馬型油船（73-75KDWT）新船價格分別為8600萬美元、7200萬美元、5900萬美元。集裝箱船新造船價格，除中超巴拿馬型集裝箱船(22000-24000TEU 和13000-13500TEU)新船價格環比有所下跌外，其餘各型集裝箱船新船價格環比均持平，其中超巴拿馬型集裝箱船(22000-24000TEU 和13000-13500TEU)新船價格環比分別下跌200萬美元和100萬美元至2.62億美元、1.72億美元，巴拿馬型集裝箱船（8500-9500TEU和4000-4500TEU）、次巴拿馬型集裝箱船（2700-3000TEU）和靈便型集裝箱船（1850-2100TEU和1000-1200TEU）新船價格分別為1.28億美元、6050萬美元、4325萬美元、3200萬美元、2425萬美元。 (國際船舶網)

2025年12月31日，全球首艘24000標準箱甲醇雙燃料集裝箱船在南通下水。該船是目前全球載箱量最大、技術最先進的綠色清潔能源集裝箱船之一，標誌著中國在船舶智能製造與綠色航運領域實現重大突破。本次下水的24000標箱甲醇雙燃料集裝箱船，由南通中遠海運川崎船舶工程有限公司自主研發設計。該船採用先進的甲醇雙燃料動力系統，兼具高效能與低排放特性，在全程營運中可實現“碳中和”目標。該船的成功建造，填補了中國在甲醇雙燃料超大型集裝箱船設計領域的空白。 (環球時報)

一艘從印尼出發的集裝箱貨輪沒有按慣例駛向新加坡港。背後是因為12月18日發生了一件影響全國人民的大事。海南自由貿易港全島封關運作正式啟動，標誌著這片承載著國家戰略使命的熱土，正式邁入“封關運作、高度開放”的全新發展階段。幾十年來，新加坡依靠馬六甲海峽的黃金位置躺賺過路費，硬生生拿下了全球近三分之一的海運中轉業務。成了名副其實的東南亞物流收費站，即使目的地根本不經過新加坡港，也要繞路過來卸貨，分揀報關。新加坡港靠這個模式穩定賺取3%到35%的服務費，這真是大船依靠萬元進帳。今年8月，中遠海運開通了從巴旦島到洋浦港的直航路線。貨物不再繞路，不再二次裝卸，運輸成本直接降到300美元每箱，節省900美元。由於利潤差距巨大，東南亞商家們紛紛改變路線，貨物流向被迅速分流。就在封關前一天凌晨，夜幕下的洋浦國際集裝箱碼頭燈火通明，美東線“東方鬱金香”輪緩緩靠泊，為海南自貿港封關啟航送上了一份特殊的“賀禮”。這艘總載重噸達16.5萬、船長367米的巨輪，是目前靠泊該碼頭的最高等級集裝箱船。01 歷史轉折點資料顯示，2025年前10個月，洋浦港往返印尼的直航航線數量暴漲78%，而新加坡與印尼之間的貿易轉口量則下跌23%。這一升一降，揭示了全球航運格局正在發生的深刻變革。海南封關運作的核心政策是“一線放開、二線管住、島內自由”。在這一政策下，約74%的商品實現“零關稅”，企業所得稅率降至15%，比新加坡的17%更具競爭力。海南自貿港封關不僅是區域發展事件，更是中國從商品要素流動型開放向制度型開放轉變的關鍵一步。其積累的制度創新成果可向全國複製推廣，推動國內深層次改革。02 新加坡航運100年歷史新加坡的“躺賺”時代源於其得天獨厚的地理位置：坐落於馬六甲海峽東端，被稱為“海上十字路口”，每年約8萬艘船隻經過這條水道，運輸著全球大量的石油、天然氣和貨物。19世紀初萊佛士的遠見卓識開啟了新加坡的航運史：他心中的新加坡不再是一個小漁村，而是整個區域的貿易中心，是東西方貿易的主要流經地。1965年獨立後新加坡港迎來第一次飛躍：政府制定一系列政策，大刀闊斧地開發航運電子系統、完善法律流程，並前瞻性地把握住了集裝箱化的機遇。1960年代抓住集裝箱運輸興起的機會：新加坡開始大力興建集裝箱專用泊位，首個泊位於1972年投入營運，通過逐步改建和新建集裝箱專用碼頭，配合積極的集裝箱中轉政策1990年代實現第二次飛躍：新加坡港進行了港口管理體制改革，實現政企分開，並投資建立了全國EDI貿易服務網——TRADENET，實現政府部門間資訊共享。新加坡建成全球最繁忙的中轉港：2024年新加坡港集裝箱吞吐量高達4112萬標箱，而洋浦港同期剛突破200萬標箱，不足新加坡的5%。實行自由港政策鞏固其樞紐地位：實行自由通航、自由貿易，允許境外貨物、資金自由進出，對大部分貨物免徵關稅，極大方便了貨物流通，節省了貿易成本。打造高效服務體系增強競爭力：採用綜合碼頭營運系統和全國海港網路電子商務系統，使碼頭營運效率大大提高，確保整個業務每天24小時順暢運作。發展多元化航運服務業務：除了海運，新加坡還在空運、煉油、船舶修造等方面具備產業優勢，衍生出許多附加功能和業務，如國際船舶換裝修造中心和燃料供應中心。持續投資基礎設施維護領先地位：建設大士港口，計畫在2040年全面營運，屆時將成為全球最大的自動化集裝箱碼頭之一，年處理能力將飆升至6500萬標箱。03 海南封關的顛覆性影響海南封關對國際航運的影響首先體現在物流成本的大幅降低。以印尼巴淡島到洋浦港的直航線路為例，比經停新加坡節省了足足32%的物流成本。通關效率顯著提升。一艘馬紹爾群島籍油輪在洋浦港的體驗堪稱標竿：從靠港到辦完所有手續準備離港，全程僅用3小時45分鐘，比2024年同類業務的平均時間縮短了1小時15分鐘。航線網路從支線向幹線升級。海南封關後，依託轉口貿易的規模效應，可逐步開通至歐洲、美洲、中東的遠洋幹線航線，降低與歐美市場之間的物流成本。保稅經濟帶動“特種運輸”崛起。封關後，海南將大力發展保稅加工、船舶維修、航空器材保稅租賃等產業，推動其產業結構向高端化升級。離島免稅政策激發高端消費物流需求。隨著離島免稅政策的深化和島內居民“零關稅”購物政策落地，海南對進口奢侈品、高端汽車、醫療器械等商品的需求將爆發式增長。“中國洋浦港”船籍港政策吸引國際船舶註冊。截至2025年11月底，“中國洋浦港”登記船舶總運力已達669.39萬噸，總噸位381.18萬，登記艘次和運力規模居國內自貿區（港）首位。港口基礎設施擴容提質。洋浦區域國際集裝箱樞紐港擴建工程一期項目新增1個20萬噸級集裝箱泊位，標誌著海南首次具備超大型集裝箱船的常態化靠泊能力。與珠三角港口形成功能互補。海南港口側重“政策型轉口”，著力於“小批次、高附加值”的轉口、保稅業務；而珠三角港口聚焦“產業型樞紐”，專注於“大批次、常態化”的產業物流。04 香港優勢與海南優勢對比香港作為國際金融中心擁有深厚積澱。其法治傳統、自由經濟政策、資本自由流動以及與國際接軌的金融監管體系，使其成為全球重要的融資中心和財富管理中心。香港擁有成熟的海事服務叢集。包括船舶融資、海事保險、海事法律和仲裁等高端服務業，這些高附加值服務是香港維持國際航運中心地位的重要支撐。海南的優勢在於背靠中國龐大市場。封關後，海南將成為東南亞、澳新、中東等地區貨物進入中國市場的“第一站”和輻射全球的“中轉樞紐”。稅收政策是海南的核心競爭力。企業所得稅率15%，加工增值超30%免關稅，個人所得稅最高15%，相比香港和新加坡有明顯優勢。海南具備建設國際旅遊消費中心的獨特定位。隨著離島免稅政策的深化，海南正成為繼香港之後的另一個購物天堂，吸引著全球高端消費回流。“一帶一路”倡議為海南提供廣闊腹地。海南處於海上絲綢之路的關鍵節點，可通過與東南亞國家的深度合作，形成區域性的貿易和物流網路。香港的國際化和專業人才儲備仍是其獨特優勢。作為長期對外開放的國際大都市，香港聚集了大量金融、貿易、法律等領域的專業人才。海南的後發優勢體現在其產業規劃更具前瞻性。聚焦高新技術產業、現代服務業和旅遊業，避免傳統產業路徑依賴，實現跨越式發展。航運業這場“快魚吃慢魚”的遊戲中，新加坡並非坐以待斃。這個以其強烈的危機意識和務實精神著稱的國家，早已開始佈局未來。它正在建設大士港口，計畫在2040年全面營運，屆時將成為全球最大的自動化集裝箱碼頭之一。但挑戰是嚴峻的。隨著周邊國家如馬來西亞、越南的經濟增速超過新加坡，傳統的地理優勢正在轉化為發展壓力。海南封關，與其說是對新加坡的“致命一擊”，不如說是一場深刻的“壓力測試”。新加坡的優勢在於其數十年來建立的成熟體系和國際信譽，而海南的優勢在於背靠中國的龐大市場和無可比擬的政策力度。未來全球貿易格局將是多元化的，沒有任何一座城市能“躺賺”... (賀嘉)

據路透社報導，巴西聯邦審計法院（TCU）周一以六比三的票數建議禁止桑托斯港現有集裝箱碼頭營運商參與計畫中的大型碼頭第一階段招標，理由是市場集中度令人擔憂。這一決定對航運巨頭馬士基、MSC等已在拉丁美洲最大港口營運集裝箱碼頭的公司造成嚴重打擊，因為這些公司只有在第一階段未能吸引有效競標時，才能進入拍賣的第二階段。港口監管機構 Antaq 提出 、馬士基在法庭上挑戰的兩階段模式，可能惠及來自亞洲的新企業，甚至是去年作為聖卡塔琳娜集裝箱碼頭營運商進入航運行業的JBS肉類加工集團的公司。巴西政府預計Tecon 10拍賣獲勝者將在25年內投資近60億雷亞爾（約11.1億美元），並將桑托斯的集裝箱處理能力提升50%，從而最大限度地減少物流瓶頸。TCU法院成員奧古斯托·納爾德斯表示：“接受分兩階段舉行拍賣的提議，增加了獨立營運商進入港口可能性，並降低單一營運商控制碼頭的風險。”馬士基在一份聲明中表示，TCU 的決定無視了巴西各政府機構所做的技術研究，這“顯著降低了該項目在拉丁美洲最大港口潛力”。總部位於菲律賓的國際集裝箱碼頭服務公司（International Container Terminal Services）在多個國家營運 33 個集裝箱碼頭，對TCU決定表示歡迎，聲明稱：“這是基礎設施領域一種傳統且知名模式，鼓勵新參與者有效進入桑托斯港。”但 TCU 的建議——允許港口部安排拍賣——並非一致通過。TCU檢察官Cristina Machado表示，若排除現有營運者參與拍賣第一階段，可能會違反競標過程中的競爭原則。 (掌鏈)