一艘從印尼出發的集裝箱貨輪沒有按慣例駛向新加坡港。背後是因為12月18日發生了一件影響全國人民的大事。海南自由貿易港全島封關運作正式啟動，標誌著這片承載著國家戰略使命的熱土，正式邁入“封關運作、高度開放”的全新發展階段。幾十年來，新加坡依靠馬六甲海峽的黃金位置躺賺過路費，硬生生拿下了全球近三分之一的海運中轉業務。成了名副其實的東南亞物流收費站，即使目的地根本不經過新加坡港，也要繞路過來卸貨，分揀報關。新加坡港靠這個模式穩定賺取3%到35%的服務費，這真是大船依靠萬元進帳。今年8月，中遠海運開通了從巴旦島到洋浦港的直航路線。貨物不再繞路，不再二次裝卸，運輸成本直接降到300美元每箱，節省900美元。由於利潤差距巨大，東南亞商家們紛紛改變路線，貨物流向被迅速分流。就在封關前一天凌晨，夜幕下的洋浦國際集裝箱碼頭燈火通明，美東線“東方鬱金香”輪緩緩靠泊，為海南自貿港封關啟航送上了一份特殊的“賀禮”。這艘總載重噸達16.5萬、船長367米的巨輪，是目前靠泊該碼頭的最高等級集裝箱船。01 歷史轉折點資料顯示，2025年前10個月，洋浦港往返印尼的直航航線數量暴漲78%，而新加坡與印尼之間的貿易轉口量則下跌23%。這一升一降，揭示了全球航運格局正在發生的深刻變革。海南封關運作的核心政策是“一線放開、二線管住、島內自由”。在這一政策下，約74%的商品實現“零關稅”，企業所得稅率降至15%，比新加坡的17%更具競爭力。海南自貿港封關不僅是區域發展事件，更是中國從商品要素流動型開放向制度型開放轉變的關鍵一步。其積累的制度創新成果可向全國複製推廣，推動國內深層次改革。02 新加坡航運100年歷史新加坡的“躺賺”時代源於其得天獨厚的地理位置：坐落於馬六甲海峽東端，被稱為“海上十字路口”，每年約8萬艘船隻經過這條水道，運輸著全球大量的石油、天然氣和貨物。19世紀初萊佛士的遠見卓識開啟了新加坡的航運史：他心中的新加坡不再是一個小漁村，而是整個區域的貿易中心，是東西方貿易的主要流經地。1965年獨立後新加坡港迎來第一次飛躍：政府制定一系列政策，大刀闊斧地開發航運電子系統、完善法律流程，並前瞻性地把握住了集裝箱化的機遇。1960年代抓住集裝箱運輸興起的機會：新加坡開始大力興建集裝箱專用泊位，首個泊位於1972年投入營運，通過逐步改建和新建集裝箱專用碼頭，配合積極的集裝箱中轉政策1990年代實現第二次飛躍：新加坡港進行了港口管理體制改革，實現政企分開，並投資建立了全國EDI貿易服務網——TRADENET，實現政府部門間資訊共享。新加坡建成全球最繁忙的中轉港：2024年新加坡港集裝箱吞吐量高達4112萬標箱，而洋浦港同期剛突破200萬標箱，不足新加坡的5%。實行自由港政策鞏固其樞紐地位：實行自由通航、自由貿易，允許境外貨物、資金自由進出，對大部分貨物免徵關稅，極大方便了貨物流通，節省了貿易成本。打造高效服務體系增強競爭力：採用綜合碼頭營運系統和全國海港網路電子商務系統，使碼頭營運效率大大提高，確保整個業務每天24小時順暢運作。發展多元化航運服務業務：除了海運，新加坡還在空運、煉油、船舶修造等方面具備產業優勢，衍生出許多附加功能和業務，如國際船舶換裝修造中心和燃料供應中心。持續投資基礎設施維護領先地位：建設大士港口，計畫在2040年全面營運，屆時將成為全球最大的自動化集裝箱碼頭之一，年處理能力將飆升至6500萬標箱。03 海南封關的顛覆性影響海南封關對國際航運的影響首先體現在物流成本的大幅降低。以印尼巴淡島到洋浦港的直航線路為例，比經停新加坡節省了足足32%的物流成本。通關效率顯著提升。一艘馬紹爾群島籍油輪在洋浦港的體驗堪稱標竿：從靠港到辦完所有手續準備離港，全程僅用3小時45分鐘，比2024年同類業務的平均時間縮短了1小時15分鐘。航線網路從支線向幹線升級。海南封關後，依託轉口貿易的規模效應，可逐步開通至歐洲、美洲、中東的遠洋幹線航線，降低與歐美市場之間的物流成本。保稅經濟帶動“特種運輸”崛起。封關後，海南將大力發展保稅加工、船舶維修、航空器材保稅租賃等產業，推動其產業結構向高端化升級。離島免稅政策激發高端消費物流需求。隨著離島免稅政策的深化和島內居民“零關稅”購物政策落地，海南對進口奢侈品、高端汽車、醫療器械等商品的需求將爆發式增長。“中國洋浦港”船籍港政策吸引國際船舶註冊。截至2025年11月底，“中國洋浦港”登記船舶總運力已達669.39萬噸，總噸位381.18萬，登記艘次和運力規模居國內自貿區（港）首位。港口基礎設施擴容提質。洋浦區域國際集裝箱樞紐港擴建工程一期項目新增1個20萬噸級集裝箱泊位，標誌著海南首次具備超大型集裝箱船的常態化靠泊能力。與珠三角港口形成功能互補。海南港口側重“政策型轉口”，著力於“小批次、高附加值”的轉口、保稅業務；而珠三角港口聚焦“產業型樞紐”，專注於“大批次、常態化”的產業物流。04 香港優勢與海南優勢對比香港作為國際金融中心擁有深厚積澱。其法治傳統、自由經濟政策、資本自由流動以及與國際接軌的金融監管體系，使其成為全球重要的融資中心和財富管理中心。香港擁有成熟的海事服務叢集。包括船舶融資、海事保險、海事法律和仲裁等高端服務業，這些高附加值服務是香港維持國際航運中心地位的重要支撐。海南的優勢在於背靠中國龐大市場。封關後，海南將成為東南亞、澳新、中東等地區貨物進入中國市場的“第一站”和輻射全球的“中轉樞紐”。稅收政策是海南的核心競爭力。企業所得稅率15%，加工增值超30%免關稅，個人所得稅最高15%，相比香港和新加坡有明顯優勢。海南具備建設國際旅遊消費中心的獨特定位。隨著離島免稅政策的深化，海南正成為繼香港之後的另一個購物天堂，吸引著全球高端消費回流。“一帶一路”倡議為海南提供廣闊腹地。海南處於海上絲綢之路的關鍵節點，可通過與東南亞國家的深度合作，形成區域性的貿易和物流網路。香港的國際化和專業人才儲備仍是其獨特優勢。作為長期對外開放的國際大都市，香港聚集了大量金融、貿易、法律等領域的專業人才。海南的後發優勢體現在其產業規劃更具前瞻性。聚焦高新技術產業、現代服務業和旅遊業，避免傳統產業路徑依賴，實現跨越式發展。航運業這場“快魚吃慢魚”的遊戲中，新加坡並非坐以待斃。這個以其強烈的危機意識和務實精神著稱的國家，早已開始佈局未來。它正在建設大士港口，計畫在2040年全面營運，屆時將成為全球最大的自動化集裝箱碼頭之一。但挑戰是嚴峻的。隨著周邊國家如馬來西亞、越南的經濟增速超過新加坡，傳統的地理優勢正在轉化為發展壓力。海南封關，與其說是對新加坡的“致命一擊”，不如說是一場深刻的“壓力測試”。新加坡的優勢在於其數十年來建立的成熟體系和國際信譽，而海南的優勢在於背靠中國的龐大市場和無可比擬的政策力度。未來全球貿易格局將是多元化的，沒有任何一座城市能“躺賺”... (賀嘉)

據路透社報導，巴西聯邦審計法院（TCU）周一以六比三的票數建議禁止桑托斯港現有集裝箱碼頭營運商參與計畫中的大型碼頭第一階段招標，理由是市場集中度令人擔憂。這一決定對航運巨頭馬士基、MSC等已在拉丁美洲最大港口營運集裝箱碼頭的公司造成嚴重打擊，因為這些公司只有在第一階段未能吸引有效競標時，才能進入拍賣的第二階段。港口監管機構 Antaq 提出 、馬士基在法庭上挑戰的兩階段模式，可能惠及來自亞洲的新企業，甚至是去年作為聖卡塔琳娜集裝箱碼頭營運商進入航運行業的JBS肉類加工集團的公司。巴西政府預計Tecon 10拍賣獲勝者將在25年內投資近60億雷亞爾（約11.1億美元），並將桑托斯的集裝箱處理能力提升50%，從而最大限度地減少物流瓶頸。TCU法院成員奧古斯托·納爾德斯表示：“接受分兩階段舉行拍賣的提議，增加了獨立營運商進入港口可能性，並降低單一營運商控制碼頭的風險。”馬士基在一份聲明中表示，TCU 的決定無視了巴西各政府機構所做的技術研究，這“顯著降低了該項目在拉丁美洲最大港口潛力”。總部位於菲律賓的國際集裝箱碼頭服務公司（International Container Terminal Services）在多個國家營運 33 個集裝箱碼頭，對TCU決定表示歡迎，聲明稱：“這是基礎設施領域一種傳統且知名模式，鼓勵新參與者有效進入桑托斯港。”但 TCU 的建議——允許港口部安排拍賣——並非一致通過。TCU檢察官Cristina Machado表示，若排除現有營運者參與拍賣第一階段，可能會違反競標過程中的競爭原則。 (掌鏈)

2025年4月初，在宣佈對華關稅的同時，美國貿易代表辦公室還對中國船舶和營運商推出了一項新的收費措施，要求對任何停泊在美國港口的中國船舶徵收額外費用，這項措施在180天的緩期後，將在10月14日正式實施。這項措施俗稱“港口稅”，提出對中國企業擁有或營運的船舶按每淨噸50美元收費，2026年增至80美元，2027年增至110美元，2028年增至140美元。對中國建造的船舶按每淨噸18美元或每個集裝箱120美元收費，取兩者中的較高者收費（2028年分別增至33美元和250美元）。對非美國建造的汽車運輸船（滾裝船）按每淨噸14美元收費。上述港口費必須在抵達美國境內第一個港口前三個工作日，在美國財政部官方支付平台完成繳費。若未能在系統中完成支付或提交有效憑證，船舶將面臨被拒絕裝卸、延遲放行甚至暫停清關的風險。也就是說，一艘裝運1.3萬個集裝箱，7萬淨噸位的中國造，或中國企業擁有，或由中國企業營運的船舶如果在這一規定下靠港美國，2025年將被徵收單次350萬美元的費用，2028年將漲到980萬美元，這對於所有航運企業而言都是一筆巨大的成本。美國貿易代表辦公室表示，這項措施是為了應對中國造船業目前在全球市場上日益重要的地位，刺激美國造船業，鼓勵航運企業使用美國造船舶。的確，近年來，中國造船業的發展使中國造船舶在全球主要航運公司船隊中的佔比不斷上升，中國造船噸位佔全球比例已經從1999年的不足5%提升到2024年的約56%，全球主要航運企業船隊中均有相當一部分中國製造的船舶。據《財經》雜誌資料，在馬士基、地中海航運船隊中，中國造船舶佔20%左右，法國達飛集團達到41%。2024年，中國船廠收到的新造船訂單佔全球七成左右，上面提到的三家企業以及德國的赫伯羅特公司等全球知名船運企業的船舶訂單上，中國造船舶佔比均超過80%，地中海航運高達92%。而另外一邊，美國的造船業可以用“三低一高”來形容：市場份額極低、產能極低、配套能力極低，單艘商船造價遠高於中韓兩國。目前，美國全國僅有4家船廠能夠建造商船，美國新造商船完工量已連續多年徘徊在0.1%左右。2022年，美國僅交付5艘遠洋商船。紐波特紐斯、巴斯船廠等知名廠家往往為軍民兩用，在川普“振興海軍”的計畫下，這些船廠還需要接收大量軍艦訂單，使民船建造時長更長。建造一艘同類型集裝箱船，美國船廠成本可達中國或韓國船廠2倍至8倍。為了振興造船業，美國不是沒想辦法。2025年3月4日，川普宣佈，將在白宮成立“造船辦公室”，除了實施“港口稅”政策，限制中國船舶進入美國港口之外，還要吸引投資，對投資美國造船業的其他國家企業實行減稅措施等，提出了未來十年內在本土建造250艘船舶的目標。但是，美國造船業振興並不是嘴上說說就能做好的事情。作為勞動密集型行業，機械化程度高的大型船廠越是能用低成本持續建造船隻，越是能獲得競爭力。二戰時期，美國船廠曾經僱傭了400萬名造船工人，如此眾多的人力資源投入下，當時的美國造船速度驚人，1941年至1945年間，美國船廠建造的“自由輪”“勝利輪”建造周期平均僅有40餘天，最快的一艘從鋪設龍骨到下水僅僅花費4天15小時30分鐘。如今，美國造船業已不復昔日輝煌。美國全國能建造大型遠洋商船的工人僅有約1.3萬人，銲接等重要崗位的工人青黃不接，對移民勞工的需求可能增加。此外，由於長期沒有建造新技術商船的經驗，在LNG商船等新型商船建造方面，美國船廠的技術經驗也較為不足。分析人士認為，本次港口稅措施如果付諸實施，對於振興美國本土的造船業，拉動作用仍較為有限。勞動力不足、技術落後等缺點很難在短時間內得到克服。取而代之的是，日本和韓國等美國盟友國家，尤其是韓國的造船業將迎來較大機遇。建造商船也是韓國現代重工、三星重工、韓華造船等企業長期以來的長項，中國與韓國在全球海運市場上長期處於前兩名的位置。此外，韓國韓華造船已經於2024年收購了美國老牌造船廠費城船廠，計畫將其產量從每兩年生產3艘船舶提高到每年生產10艘，混合生產軍用和民用船隻，包括川普非常看重的LNG船，目前，韓國現代向費城船廠訂購的第一艘LNG船已經在施工中。而面對此次美國“港口稅”政策影響，全球各大航運公司很可能會改向韓國船廠下單。韓國進出口銀行的一份報告提到，2025年上半年，韓國新船訂單份額（按船舶總噸位計算）佔全球比例從去年的15%上升至25.1%，而中國從70%下降至51.8%左右。8月份，韓國在與美國進行貿易談判時，提出“讓美國造船再次偉大”計畫，擬大量投資美國造船企業，幫助美國造船提升競爭力。但是，即使有韓國造船企業的參與，美國造船業的提升可能仍需要時間，因為供應鏈的補足、產能的升級、人才的培養，以上這些都並非易事。此外，美國“港口稅”政策對韓國造船業的利多也存在不確定性，畢竟“港口稅”對於美國港口的另一項負面影響，也有可能隨著該政策的實施而日益凸顯。前往美國航線的運費和物流成本將增加，輸入美國市場的商品，可能要漲價了。在短期內，各大航運公司無法完全用韓國造船舶替代中國造船舶。因此，它們將不得不採取一些措施，降低自己的損失：或者把中國造船舶轉移到其他航線上；或者採用海運加陸運的方式，將貨物在加拿大、墨西哥等國送上岸，再陸上運抵美國；或者採用拉長運輸周期的方式，儘量減少貨輪停靠美國港口的次數……“港口稅”實施後，由於航運公司的上述措施，暫時出現貨輪班期紊亂，運力調配結構性困難恐將難以避免，貨物運往美國所需的價格將進一步增加。多出來的運價誰來支付？中遠海運等企業明言將增加一定費用，馬士基、達飛等企業雖宣稱不會漲價，但實質上也把這筆錢被轉嫁給貨主。沿著製造業供應鏈，接下來這筆錢又會轉嫁到世界最大消費市場美國的消費者頭上。“按照淨噸徵收港口費的方式，實質是懲罰了大型、高效的集裝箱船，而這些船舶正是維持美國生產鏈正常運轉的中堅力量。近一半的美國進口集裝箱貨物是工業中間品和生產用材料，一旦物流成本增加，將會在整個製造業供應鏈中形成傳導，最終累及消費者。”世界海運理事會（World Shipping Council）在一份聲明中表示。深圳國際海事研究院院長陳繼紅認為，航運成本是引發通貨膨脹的重要因素，運價如果翻倍，通膨將上升7個百分點。“港口稅”的推出很難直接達成“刺激美國造船業”的目標，反而會影響美國消費者，堪稱“損人不利己”。正如他所言，繼推出H—1B簽證新政，引發大量人才重新考慮赴美工作後，“港口稅”新政又有可能限制全球產品輸入美國。 (中國貿易報)

馬士基新一輪LNG雙燃料超大型集裝箱船訂單有望再次花落中國船企。據貿易風消息，馬士基計畫訂造6+6艘18000TEU雙燃料LNG動力集裝箱船，參與競爭的船廠包括江南造船、招商工業、揚子江船業、新時代造船和恆力重工，以及韓國HD現代集團和韓華海洋，但目前馬士基已經基本鎖定了新時代造船和揚子江船業。預計這份大單最快將在10月正式敲定。消息人士透露，馬士基可能更傾向於選擇新時代造船。。據稱，馬士基此前原本打算在年底前完成與船廠的談判，但由於最近集裝箱船訂單潮不斷，船廠可用船台資源日益稀缺，促使馬士基加快了步伐。此外，馬士基還在考慮將這批船舶升級為22000TEU的備選方案。如果馬士基最終選擇訂造22000TEU船，這將成為其船隊中的最大船舶。截至目前，馬士基自有船隊中最大集裝箱船是2015年在韓國大宇造船（現韓華海洋）訂造的11艘第二代3E級20568TEU船。船舶經紀人認為，中國船企的報價相比韓國船企有著明顯優勢，每艘造價比韓國船企要低2000-3000萬美元（約合人民幣1.42-2.14億元），對於馬士基這樣的批次訂單來說，選擇韓國船廠所需要支付的溢價將變得更加明顯。作為參考，今年年初達飛曾在中韓船企訂造了多達24艘18000TEU雙燃料LNG動力船，其中江南造船承接的12艘訂單單船價格約為2.07億-2.08億美元（約合人民幣14.74- 14.81億元），而HD韓國造船海洋承接的12艘訂單船價則為2.154億美元。新時代造船和揚子江船業這兩家船廠對於馬士基而言都不陌生。去年，馬士基自身作為船東訂造了首批20艘LNG雙燃料集裝箱船，其中揚子江船業接獲2艘9000TEU和6艘17000TEU集裝箱船訂單，新時代造船和韓華海洋分別接獲了6艘15000TEU船訂單。除了LNG雙燃料船之外，馬士基還在揚子江船業訂有6艘9000TEU甲醇雙燃料集裝箱船，計畫在2026年至2027年陸續交付。值得一提的是，除了投資訂造雙燃料船之外，馬士基最近還宣佈將與50家不同船東合作，對其租賃船隊中約200艘集裝箱船進行改裝，通過提升燃油效率和貨物運載能力來降低船舶艙位成本，從而減少營運成本和溫室氣體排放。截至目前，馬士基及其定期租船合作夥伴已在50家船東的200艘船舶上執行了超過1500個單獨項目，另有約1000個項目正在執行中，預計將在2027年完成。這些解決方案的投資成本由馬士基與船東共同承擔。由於項目規模龐大，涉及的船舶類型、尺寸和配置差異較大，因此改採用的改裝方案也各不相同。馬士基介紹稱，在約200艘改裝船舶中，一個普遍且重要的改裝是更換螺旋槳或球鼻艏。最佳化設計的球鼻艏可改善船體周圍水流，從而減少阻力、提高水動力效率，最終降低燃油消耗。同時，螺旋槳與預旋流裝置的結合替換，在最大化推進力並最小化能量損失方面起著關鍵作用。其他改裝方案還包括輔助發動機餘熱回收系統，可利用輔助發動機熱量產生蒸汽，減少對燃油鍋爐的依賴；同時，軸發電機系統的安裝可減少輔助發動機使用，從而節省大量燃料。此外，馬士基還通過一系列結構和技術改進提升貨物運載能力，例如提升駕駛室以改善視野並增加貨物裝載量，抬高綁紮橋，增強船舶載重能力以適應更深的吃水深度，同時升級綁紮系統和裝載電腦功能。馬士基資產策略與戰略合作負責人Ahmed Hassan表示：“我們的中長期租賃船隊在整體營運和燃料消耗中佔有重要比例。通過與合作夥伴密切合作，我們希望實施不僅能減少排放，同時還能增強船隊整體競爭力的解決方案。”他補充稱：“雖然實現2040年淨零排放的長期目標需要燃料轉型，但對現有船隊進行效率提升的投資是短期內實現顯著減排的有效手段。因此，強調效率提升措施有助於我們向2030年目標取得切實進展，這適用於自有船舶和租賃船舶。”馬士基是目前全球第二大集運公司。Alphaliner的最新資料顯示，截至目前馬士基船隊運力共計736艘461萬TEU，包括344艘自有船舶和392艘租入船舶，市佔率約14.0%。此外，馬士基還有71艘在建新船，共92萬TEU，佔現有船隊比例19.9%。馬士基的在建新船規模遠遠低於其競爭對手——全球最大集運公司地中海航運和排名第三的法國達飛。這兩家公司近年來一直活躍在新造船市場上，根據Alphliner的資料，地中海航運目前在建新船多達127艘222萬TEU，佔其現有船隊約32.2%；達飛的手持訂單規模也高達130艘173萬TEU，佔現有船隊比例42.7%。以目前的手持訂單來看，待在建新船全部交付後，達飛的船隊運力將超過馬士基躋身全球第二位。根據馬士基的可持續發展目標，該公司將在2040年實現碳中和，比航運業絕大多數同行領先了至少10年。同時，馬士基還制定了更近期的目標，要求到2030年將遠洋船隊的溫室氣體排放強度降低50%，將其完全控制的碼頭的絕對排放量降低70% 。 (國際船舶網)

18天，從中國直達歐洲。這個數字，讓傳統的海運航線沉默了，也讓世界地圖的權重，開始悄悄北移。當大家還在熱議，全球首條中歐北極集裝箱快航正式通航如何反製出爾反爾波蘭時，鮮有人意識到這場從世界頂端發起的側翼突襲，足以重塑世界地緣政治格局。據視新聞報導，全球首條中歐北極集裝箱貨輪伊斯坦布林橋從寧波舟山港北侖港區啟程，這艘搭載超過一千集裝箱的貨輪，將取道北極東北航道直達英國最大集裝箱港口弗利克斯託港，全程僅僅需要18天，比此前保持的最快，也就是天苦等12年，中國終於打響北極航線第一槍，世界要變天了。早在2012年，我們的「雪龍」號科考船就成功穿越了東北航道。第二年，「永盛」號貨輪作為第一艘商業船完成了穿越航道的壯舉，歷時27天抵達荷蘭鹿特丹。從那以後，我們開發北極航線的腳步就沒停過。 2021年，中國發佈北極東北航道通訊指南，為後續航行提供技術支援。 2024年，中俄更是成立了北極航道合作分委會，敲定具體的貨運量目標。這一系列動作，都是靜水深流的長期佈局。那麼問題來了，既然「永盛」號十年前就走通了，為什麼今天的伊斯坦布林橋還這麼引人關注？難道只是簡單的重複嗎？我們只要對比兩個細節，答案就一目瞭然。首先是速度，「永盛」號當年花了27天，而伊斯坦布林橋從寧波出發，預計只用18天就能直達英國弗裡克斯託港，時間直接縮短了9天。如果我們再拿傳統經過馬六甲海峽和蘇伊士運河的海運航線來比，從寧波到英國通常需要35天到50天甚至更久，這意味著北極航道一下就把通行時間砍掉將近一半節省了22天左右。海運業是高資金周轉的行業，因為船舶購置和租賃成本極高，單船造價常達數千萬至數億元，一般都是貸款搞的，同時運營中燃油、港口費、船員薪酬等支出持續且大額，因此頻繁墊資，而貨運款項回收存在周期，要持續投入資金維持運力，對企業要求極需那個企業會不優先選擇這條快車道呢？再說了，傳統航線擁堵是家常便飯，而北極航道目前船隻稀少，根本不存在堵船的問題，時間可控性大大增強。再一個就是航道的可持續性，「永盛」號當年是8月初出發9月初抵達，選擇的是北極氣候最溫和、冰層融化最充分的夏季窗口期，這是最穩妥最常規的選擇。但伊斯坦布林橋偏偏選擇在9月底秋意漸濃的時候啟航，它的航程將直面北極更寒冷、通航條件更具挑戰性的時段。即便如此，它的預計時間還比夏季航行的「永盛」號快了11天。這說明了什麼？說明經過這些年的技術積累，我們在破冰船護航、船舶抗冰設計、航道通訊導航、氣象預報等方面取得了實質性突破。我們不再僅僅滿足於在暑假期間通行，而是準備在為常態化運營北極航線做探索。這一點至關重要，以往北極航道最大的短板之一，就是受冰情限制，每年適合通航的時間窗口太短，大概只有兩三個月，這嚴重限制了它的商業化價值，無法像全年無休的南方航線那樣承擔穩定的運輸任務。但如果伊斯坦布林橋這次航行成功，就證明了我們有能力將航道的有效使用時間向後延伸。一旦適航期能從三個月延長到五個月，甚至未來達到半年，其商業吸引力將是顛覆性的。成本優勢明顯，時間大幅縮短，技術保障到位，再加上通航期延長擺脫季節束縛當這些條件開始具備，北極航道想不火都難。它將成為連接亞歐的另一條黃金水道，大量貨物會自然而然地從南方航線分流過來。永盛輪並非標準貨櫃輪，而是冰級多用途貨輪，其穿越北極航道停靠鹿特丹港，象徵意義大於實際商業意義，圖為永盛穿越北冰洋那麼這條新航道的崛起，又意味著什麼呢？意味著世界貿易地圖的權重，將開始發生深刻的轉移。我們回顧歷史就會發現，海運航線在很大程度上決定了全球經濟重心的位置：幾百年前當世界貿易主要依靠地中海時，沿岸的南歐國家繁榮一時。後來隨著航海技術發展，航線轉向連接亞洲和歐洲的好望角，再到蘇伊士運河開通，貿易主幹道轉移到了南亞、中東和南歐地區。這些地區因為地處航線要衝，獲得了龐大的發展紅利。而較偏北的地區，則相對被邊緣化。但北極航道的常態化運營，將徹底改變這幅地圖。它是幾乎全程都在北半球高緯度地區穿行的航線，主要惠及的是位於北緯地區的主要經濟體，當大部分貨物不再需要繞行低緯度的馬六甲海峽、印度洋和地中海，而是直接北上，穿越北極海域直達歐洲時，整個貿易的樞紐和中心就會隨之北移。這意味著北半球高緯度地區的經濟地位將獲得前所未有的提升。沿線港口將迎來繁榮相關的物流、倉儲、服務業將會蓬勃發展。長期在全球化中處於邊緣地帶的俄羅斯，其西伯利亞北部漫長而荒涼的海岸線，會誕生新的超級港口城市，北歐國家的地理位置將從歐洲的“後院”變成面向東方的“前廳”。相應地傳統南方航線沿線的一些港口和樞紐城市，其戰略重要性可能會相對下降，世界經濟的活力帶，將明顯地向北壓縮和集中。而這樣的改變，將對中國帶來許多很大的戰略優勢。一方面，我們將從全球海運的規則接受者變為規則制定者，過去幾百年全球海運的規則，是控制著馬六甲海峽、蘇伊士運河、巴拿馬運河這些咽喉要道的國家以及美國基建金融資本製訂的，你要過路，就得遵守他們的規則，繳納他們的費用，甚至承受他們的政治風險。中國作為世界工廠，貨船遍佈全球，但在這個體系裡，我們的身份更像是大客戶，而不是能決定體系的架構師。但北極航道是一條全新的賽道。這裡沒有成百上千年的歷史包袱，沒有盤根錯節的舊利益集團。航道怎麼走？安全標準怎麼定？通訊導航服務是由誰提供？費用如何計算？這一切都在與俄羅斯的談判中交給了我們，中國從2013年「永盛」號首航開始，就在積極參與這個過程。2024年與俄羅斯成立北極航道合作分委會，更是直接坐到了規則制定的牌桌上。這意味著未來在這條新航道上，中國的聲音是決定性的之一，我們從被動繳納過路費的玩家，變成了參與設計收費系統的股東。這種地位的轉變，是任何金錢都難以衡量的戰略利益。另一方面解決了貿易生命線的戰略隱患，傳統航線必須經過南海、馬六甲海峽、印度洋，這些水域局勢複雜，任何風吹草動都可能讓我們的能源和貿易生命線面臨風險。而北極航道主要沿著俄羅斯北部海岸線航行，地緣政治環境相對單一，這條新動脈在很大程度上繞開了傳統的風險區，相當於給中國的對外貿易系統裝上了一個冗餘備份。當一條路被卡住時，另一條更安全、更快捷的路已經握在手中。這樣的戰略主動性和安全感，對企業來說是穩定預期的定心丸，對國家來說是無價的。北極航線一旦常態化運營，中國將成為國際貿易的超級樞紐最關鍵的是什麼呢？北極航線全面開通後，世界島的地緣政治理論要開始往東方傾斜了。英國地理學家麥金德曾提出「世界島」理論，認為誰控制了歐亞大陸的心臟地帶，誰就控制了世界。過去，這個「心臟地帶」更多的是一個陸權概念。但北極航道的出現，正在創造一個新的「環北極經濟帶」。當大量貨物不再向南繞行，而是直接北上穿越北極海域時，整個歐亞大陸北部的經濟地理價值將被重估。俄羅斯廣袤的遠東和西伯利亞地區，將從偏僻的“後院”變為開放的“前沿”，而中國恰恰位於這個新興“環北極經濟帶”的東亞一端，是它最強大、最活躍的經濟引擎。中國可以透過這條航道更直接、更有效率地整合歐亞大陸北部的資源和市場，一種新的「陸海聯動」正在形成：向西，有橫貫大陸的中歐班列；向北，有穿越北冰洋的北極快航，在這麼一個的大佈局之下，中國將成為連接整個歐亞大陸，乃至北美經白令海峽的超級樞紐。這種中心位置帶來的物流、貿易和投資吸引力，將使得中國在未來的全球經濟版圖中，佔據一個無法被繞開的樞紐地位。所以，從改變世界的程度來說，這艘船所代表的顛覆性價值比福建艦航母還狠，伊斯坦布林橋的汽笛聲，不僅僅是一艘船的啟航，它更是吹響了一個新時代的號角。世界貿易的巨輪，正悄悄轉向北方，而中國已經手握航圖，立於潮頭。 （羅列思維）

冰上開新路，18天直達歐洲太驚喜9月22日，浙江省寧波市政府發佈了一條喜大普奔的好消息：中國正式開通全球首條中國-歐洲北極集裝箱快航航線，該航線經由北極東北航道運行。據悉，這是中國與歐洲主要基本港之間最快捷的集裝箱運輸路線。該航線穿越北極東北航道，經白令海峽直抵歐洲，單程航行時間約18天，較傳統航線縮短22天，並且單程碳排放量能減少約50%，比去年年底開通的寧波至德國威廉港的“中歐快航”還要快，較蘇伊士運河航線縮短近一半時間。18天的時效能讓零售商靈活補貨，穩定的通道還能避開蘇伊士運河擁堵以及紅海局勢這些風險。對中國來說，寧波舟山港成了全球首個貫通四大洋的港口，進一步鞏固了世界第一大港的樞紐地位。誰成了跳樑小丑？本月12日，波蘭非常衝動地關閉了與白俄羅斯的邊境，致使中歐班列中斷。這場突如其來的“物流休克”，使得中國與歐盟的貿易受到非常大的影響。而以俄白軍事演習受到威脅為由關閉邊境的波蘭，在演習結束後，至今尚未打算恢復。現在，波蘭估計悔得腸子都青了。本想靠 “斷班列” 搞點籌碼，沒想到反而把自己坑慘了，就算以後重新開放口岸，企業也早就找好 “備胎” 了。而北極快航還在升級，計畫2026年開固定航線，未來還要實現全年通航。屆時各企業的“備胎”轉正，也並非不可能。北極快航的開通，可不只是多了一條物流線，更是重塑了全球貿易格局。中國早就提出了 “冰上絲綢之路” 的構想，現在這條航線讓構想變成了現實，也讓波蘭看清了：在全球化時代，想靠 “卡脖子” 謀利根本行不通。“先手棋” 實力2017年7月，在中俄高層互訪中，中國第一次正式提出“冰上絲綢之路”。現在不過幾年時間，這條航線讓構想就變成了現實，不得不讓人感慨中國基於全球貿易格局與未來發展的前瞻性佈局。而正是這種戰略預判能力，在波蘭切斷中歐班列時顯現出了非一般的關鍵價值。可以說，正因為提前多年規劃北極航線作為陸路通道的 “備用方案”，中國才能在波蘭“卡脖子”10天後就啟動北極快航首航，用18天直達的 “冰上解決方案” 填補物流空白。俄羅斯總統普丁曾指出，中國參與北極交通走廊建設的提議，精準契合了全球互聯互通的未來需求，這種 “提前卡位” 正是大國戰略實力的核心體現。從構想落地到航線通航，中國用數年時間走完了這條探索之路。這種速度背後，是戰略遠見與技術實力的結合，是波蘭這種小國永遠無法比擬的。中國用 “開闢新路” 的實力證明，在全球化時代，真正的競爭力不是壟斷節點，西方國家想靠 “卡脖子” 謀利，最終只會作繭自縛罷了。 (佔豪)

作為全球供應鏈的關鍵一環，中國樞紐港扮演的角色也在悄然“升維”。山東港口率先探索從“單一港口營運商”向“港口綜合服務商”轉型，從固守在碼頭的“裝卸工”向跨國供應鏈的“設計者”和“組織者”轉變。人們常說，港口是宏觀經濟的“晴雨表”。有著多年港口從業經歷的孫鼎瑋深有體會。他所供職的山東省港口集團（下稱“山東港口”）是全球吞吐量最大的港口集團，擁有青島港、日照港、煙台港、渤海灣港四大港口。2024年，該集團貨物吞吐量突破18億噸。作為山東港口供應鏈綜合服務中心項目主管，孫鼎瑋常年與集裝箱、原油、干散貨、件雜貨四大裝卸業務打交道。目前，山東港口集裝箱吞吐量超越4400萬標箱，居於全球第二位；原油進口量佔全國進口量的1/3以上；鐵礦石進口量佔全國進口量近1/4；鋁礬土進口量佔全國進口量近3/5；糧食進口量佔全國進口量近1/5……無論是貨種多樣性還是貨量規模性，山東港口都能對宏觀經濟提供一個較為完整的鏡像。過去，中國只是“世界加工廠”，處於全球產業鏈中的一環。港口不同貨種的吞吐量變化，更多折射出的是國內宏觀經濟——鐵礦石下游多為基建、地產，與固定投資息息相關；煤炭主要應用於工業領域，反映出工業運行狀況；原油對應著物流，反映出經濟活躍程度；冷鏈食品的增多則體現出消費水平的提升……如今，中國在全球產業鏈扮演的角色正在發生深刻的變化——越來越多的企業出海、佈局全球市場，中國正在從過去全球產業鏈的“接入者”“參與者”向“驅動者”“主導者”轉變。作為全球供應鏈的關鍵一環，中國樞紐港扮演的角色也在悄然“升維”。山東港口率先探索從“單一港口營運商”向“港口綜合服務商”轉型，從固守在碼頭的“裝卸工”向跨國供應鏈的“設計者”和“組織者”轉變。山東港口共有370余個泊位、260余條外貿集裝箱航線，一頭以中國華北乃至黃河流域為核心腹地，一頭與五大洲180多個國家地區、700余個港口緊密連接。隨著山東港口各類業務深度嵌入全球產業鏈、供應鏈體系，來自全球的上游原料供應商、中間貿易商和船公司、下游製造企業等紛至沓來，來自全球的各種市場資訊匯聚於此。身處其中，孫鼎瑋越來越感受到，碼頭上各貨種每天的吞吐量統計表、港口月度年度的業績表，不僅是反映國內宏觀經濟的“晴雨表”，也是國際產業變化趨勢的“風向標”，更是全球經貿關係的“溫度計”。9月，山東港口發佈2025年半年業績報表的同時，1至8月份各貨種吞吐量統計資料相繼出爐。這其中隱藏著怎樣的市場資訊、顯現出怎樣的產業趨勢呢？01 件雜貨VS出海熱近些時間，孫鼎瑋一直在山東港口各子港口下沉調研。正如他和同事們業務分析所預判的，2025年1-8月，港口班輪件雜貨的吞吐量呈現出大幅增長態勢。班輪又稱定期船，指在固定航線、固定港口間按船期表定期開航的船舶，其運輸模式具有“定港、定線、定期、定費率”特點。件雜貨是指港口作業中以件為單元的包裝或裸裝貨物，以機電裝置、工程機械、汽車等為主。2024年，山東港口件雜貨班輪業務吞吐量為2000多萬噸。今年前8個月，山東港口已完成件雜貨班輪業務近2000萬噸，同比增長77%。件雜貨班輪航線方面，去年山東港口班輪航線總共23條；今年計畫新開件航線11條；截至今年8月底，已新開9條航線，擴容6條存量航線。這些班輪航線主要流向非洲、北美、南美、歐洲、中東、俄羅斯、東南亞、澳洲、日韓等。這些湧入港口的件雜貨，多數是中國企業出海投資、海外基建所需的裝備：有的客戶為延伸產業觸角，在東南亞投資建設不鏽鋼工廠，需將國內煉鋼裝置搬遷過去；有的客戶中標了沙烏地阿拉伯等公路項目，就把大量工程車、挖掘機等機械裝置運去中東，用於當地基建；有的家電企業為了尋求成本窪地，選擇在東南亞國家投資建廠；有的汽車製造商獲得了中美洲2500余輛新能源車訂單，成了美洲班輪的常客……一家家企業對海外市場的個體選擇，最終彙總在了國家宏觀資料上。《2024年度中國對外直接投資統計公報》顯示，2024年，中國對外直接投資流量1922億美元，比上年增長8.4%，佔全球份額的11.9%，連續13年列全球前三。2025年1—8月，BHI發佈中企海外新簽項目（含簽約/中標/公告/備案）達1143個，為歷年同期最高。據商務部的資料，2025年1-6月，中國對外承包工程業務新簽合同額9331.9億元人民幣，增長13.7%。港口大不大，看吞吐量；港口強不強，看集裝箱；港口優不優，看供應鏈。針對這股中國企業海外投資熱潮，以及高端裝備、工程機械等的快速出口增長期，山東港口開始探索向跨國供應鏈的“設計者”“組織者”轉型。比如，為中國港灣、上海寶冶、中國路橋等企業提供“生產廠家—山東港口—海外項目”全球化工程物流鏈服務，設計中國—幾內亞、中國—馬爾地夫等工程物流全程運輸方案。其中，青島港是北方唯一實現對“一帶一路”國家和地區港口的全面覆蓋的的超級樞紐。青島港業務部副部長李偉傑介紹說，該港聚焦件雜貨精品航線建設，重點深耕東南亞、中東、東南非、南美等中國製造出海核心地區，打造中國北方基本港（即班輪定期靠泊的港口）。例如，開通東南非直達周班快航，以“直達”“周班”兩大優勢，將貨物交付效率提升30%，為“中國製造”出海搭建起高效便捷的物流通道。煙台港發揮中國北方件雜貨物流樞紐港優勢，與採購商、國外貿易商等聯合行銷，共建“中非雙向物流黃金大通道”。從港口上釋放的資訊，也能勾勒出中國製造當下的出海熱點。近年來，東盟十國中第一大經濟體——印尼頻繁出現在山東港口件雜貨班輪目的港名單上。該國礦產資源豐富、市場潛力巨大，成為中企海外建廠的熱點。目前，小鵬、上汽、魏橋、南山等企業均在印尼建廠。建廠後跟隨著的是一長串中國供應鏈。青島海關資料顯示，2025年1-7月山東省出口商品總值TOP20中，機電產品名列第一，貨值5990.3億元，同比增長10.7%。從進出口國家看，印尼進出口漲幅第一，其中出口同比增長47.7%，進口同比增長72.7%。完備的工業體系，讓山東連續3年成為東盟最大的出口地，支撐山東港口件雜貨的吞吐量一路飆升。02 原油VS國際經貿關係港口與腹地產業之間的關係，宛如一面鏡子，通過對方可以照見自身，當一方產生波動時，另一方也同頻發生改變。山東港口另一主要大宗貨物是原油，其進口量佔全國進口量的1/3以上，即中國每進口3噸原油就有1噸以上在這裡上岸。這源於港口腹地有著龐大的石化產業作為依託。原油被稱為工業的“血液”。山東既是中國的工業大省，也是世界第三大煉油中心——這裡盤踞著40多家獨立煉廠，原油加工總量超億噸，佔全國原油加工量的1/6。山東港口建立了十幾條從港口直通地煉的原油管道，年輸油能力可達2.37億噸。至此，山東擁有的港口和地煉兩大世界級資源實現對接。可是，在碼頭進出的眾多貨種裡，原油是最為特殊的一種。正如基辛格講過一句著名的話:“誰掌握了石油，誰就控制了所有的國家。”有的國家甚至不惜為此發動戰爭。山東常年保持著巨大的原油進口需求，但港口實際的原油吞吐量，還要經受全球地緣政治與經貿關係的深刻影響。近年來，國際局勢風雲變幻，俄烏戰爭、紅海危機、以巴衝突等相繼爆發，國際貿易摩擦愈演愈烈。受此影響，國際原油價格一路飆升，甚至一度漲至120美元/桶以上。山東港口原油業務人員在走訪東營、濱州、濰坊一帶的地煉企業時發現，原油價格飆升大大提高了下游煉廠的成本，擠壓了利潤。許多地煉工廠陷入“開工即虧損”的局面，開工率一度跌至50%以下。受此影響，今年1-8月山東地煉對原油的需求量呈現走低態勢。影響原油需求量的另一個重要因素是能源結構的調整。當下，全球正處於新舊能源交替的過渡期。2025年5月，山東省政府發佈資料，全省新能源和可再生能源裝機佔比超過51%。被稱為“轉型中國縮影”的山東省清潔能源裝機佔比首次超過傳統能源。截至2025年8月，全國可再生能源新增裝機佔比更是超過9成。2024年，中國汽車行業消耗石油約4.2億噸，佔全國石油消費總量的55%—60%。可港口碼頭上激增的卻是各種新能源汽車。今年1—7月，青島港新能源汽車出口量同比增長16倍。1-8月，煙台港完成新能源汽車吞吐量5萬輛，同比增長21.8%。當多重因素的影響傳導至碼頭，山東港口原油業務開始承壓。今年1-8月，山東港口原油外進量同比下降2.9%。在碼頭業務中，原油一直是港口利潤的主要支撐點，這預計將對整個山東港口全年利潤產生影響。中國物流學會副會長、國務院發展研究中心市場經濟研究所原所長王微對經濟觀察報記者表示，隨著全球產業鏈供應鏈的重塑以及中國在其中地位的升維，港口作為產業鏈供應鏈的關鍵一環，必然要參與到激烈的國際競爭中，受到國際貿易關係與國內經濟結構調整的雙重影響。03 鋼材出口VS海外基建潮腹地的產業結構決定著港口的貨種，產業規模決定著吞吐的貨量。山東、河北、河南、山西以及長江沿岸一帶的鋼鐵產業，托起了山東港口鐵礦石進口量佔全國進口總量近1/4的規模，使其成為山東港口乾散貨中吞吐量最大的貨種。當前，國內基建、地產投資增速放緩，鋼鐵行業面臨需求減少、產能過剩與結構最佳化的雙重壓力。根據統計，今年前7個月，中國進口鐵礦砂6.97億噸，同比減少2.3%。傳導至上游，山東港口鐵礦石吞吐量也進入了高位盤整階段。青島港前港分公司市場開發部經理王紅岩在與客戶溝通時感受到，2024年鐵礦石價格先降後升、波動較大，國內鋼廠普遍掙紮在盈虧平衡點。今年以來，鋼鐵市場回暖，鋼廠生產鋼材每噸約有100—200元微利。儘可能多的保住利潤，成為當下鋼廠迫在眉睫的任務。目前，國內外機構普遍預測，2025年鐵礦石價格較2024年將繼續下跌。各大鋼廠不願簽約長協礦、大量採購，更傾向於多頻次、小批次進行現貨交易；生產備料周期由此前的15天至25天，降為五到六天。同時，為降低成本，鋼廠從以前多“吃細料”、採購精品礦，改為“吃粗糧”為主、不同品位的礦石摻混。孫鼎瑋介紹，為應對客戶需求變化，山東港口旗下港口發揮堆場大的優勢，設立混兌業務，開設“礦石超市”，將二三十種不同品位的鐵礦石進行混兌、篩分，根據不同需求提供個性化產品；同時，聯合鐵路部門加密車次，適應鋼廠多批次、小批次的採購需求。2025年1—8月份，山東港口鐵礦石外進量上漲1.9%，實現了微增。另一方面，山東港口鋼材出口的吞吐量卻迅速上漲。東南亞、中東、非洲等新興市場國家工業化和城市化處理程序加速，基建需求旺盛，如印尼新首都建設、泰國軌道交通等項目，拉動了中國鋼材採購量的持續攀升。截至2025年9月，中國粗鋼產量為10.13億噸，佔全球總產量的一半以上，山東港口的腹地正是中國鋼材產能的聚集區之一。據青島海關統計，今年上半年，山東省出口鋼材557.3萬噸，同比增加19.2%。其中，出口鋼鐵板材355.6萬噸，增加9.9%，佔63.8%；出口角鋼及型鋼69.1萬噸，增加92.2%；出口棒材44.6萬噸，增加24.9%。鋼材出口主要方向是非洲、東盟、中東等地區。“近年來，非洲地區基礎設施建設和製造業升級開始起步，對進口鋼材的需求持續攀升，我們的產品進口到非洲主要應用在家電、汽車和集裝箱製造中。”日照鋼鐵控股集團有限公司出口部陳淑民介紹說，“今年前兩月發往非洲的鋼材約佔我們出貨量的34%。”按照海關統計，今年前7個月，山東鋼鐵產能最大的日照市鋼材出口206.2萬噸，同比增長10.3%。1—4月，日照口岸出口東盟鋼材累計達28.9萬噸，同比增長196%。隨著中國共建“一帶一路”倡議的持續推動，亞非拉各國紛紛響應，也推動了山東港口鋼材出口吞吐量的大幅提升。04 “晴雨表”VS“溫度計”在山東港口的泊位上、橋吊下，全球貨輪來往不息，各貨種吞吐量時高時低，宛如這潮來潮去的海水。比如，憑藉輕量化、耐腐蝕、易加工等特性，鋁已成為汽車製造、電子消費、建築裝飾等領域的“剛需材料”。山東是全國製鋁第一大省，托舉煙台港成為“世界鋁土礦進口第一港”，佔全國吞吐量40%以上。今年1-8月煙台港礦石公司鋁土礦進口艘次236艘，同比增長65%，進口量同比增長超70%。該公司總經理孫強表示，去年，氧化鋁價格瘋漲，由3000多元/噸飆升至6000多元/噸，引得國內鋁廠全球買礦，運往國內。鋁土礦也變得熱手可熱、“一礦難求”。儘管今年鋁土礦市場價格大幅回落，部分鋁廠仍舊利潤可觀。再如，全球經貿局勢緊張，國際糧價飆升，國內開始提高糧食自給率，進口意願逐年下降。投射到碼頭上，今年前8個月，山東港口糧食進口量同比下滑21.3%。當下，消費已成為拉動中國經濟最有力的一駕馬車。隨著國內頻繁出台政策提振消費，餐飲生活用紙、快遞包裝用紙行情看漲，傳導至碼頭，2025年1—8月份紙漿吞吐量第一大港——青島港的紙漿進口量增長18%。而受能源結構變革的影響，煤炭用量持續下滑，反映到港口碼頭上，煤炭吞吐量總體呈下降趨勢……不同貨種吞吐量起伏之間，從不同側面折射出當下宏觀經濟的形勢、全球經貿關係的態勢與未來產業發展的趨勢。過去幾十年，中國憑藉強大的製造能力和基礎設施，逐漸融入全球分工體系，成為了名副其實的“世界工廠”。如今，中國扮演的角色正在發生深刻的變化。中央財經大學國家財經戰略研究院黨委書記曹明星指出，全球地緣政治、經貿關係、技術革命和可持續發展需求，正在推動全球產業鏈進行一場劇烈的“重構”。中國的角色正在從過去的“接入者”和“參與者”向“驅動者”和“戰略樞紐”轉變。中國不再僅僅是產業鏈的末端，正在成為眾多產業鏈的發起點、組織者和關鍵循環節點。同樣，深度嵌入全球產業鏈、供應鏈體系中的港口所扮演的角色，也隨之悄然“升維”。當下，山東港口正加速由“單一港口營運商”向“港口綜合服務商”轉型，實現從碼頭“裝卸工”轉變為跨國供應鏈的“設計者”“組織者”——倡議發起全球物流供應鏈生態聯盟、中國港口採購供應鏈聯盟；通過海鐵聯運、江海聯運幫助內陸客戶設計多式聯運物流線路、降低運費；與魏橋集團等聯合在幾內亞投資礦產、建設碼頭；創新打造木材供應鏈“前港後園”服務模式，集儲存、物流、貿易等功能於一身；對內多類股協同，對外與金融機構合作，開展倉單質押、商業保理等業務，為企業解決融資難題的同時降低綜合物流成本……最近，主營鋼材貿易的青島九州物資有限公司與山東港口擴大合作範圍，業務從單一的港口裝卸，延伸到物流、質押融資、商業保理等一攬子“服務包”。“山東港口的綜合供應鏈服務體系，不僅能幫我們解決融資難題，還讓現在出口鋼材的綜合物流成本也降低了10%。”該企業總裁張旭陽對經濟觀察報記者說。置身國際經貿形勢的“不確定性”和“重重挑戰”之中，山東港口正不斷打破傳統業務邊界，通過建構供應鏈服務體系、完善綜合服務“工具箱”，探索一條創新開拓、難中求進的穩健發展之路。王微認為，近年來，國內外港口紛紛向“供應鏈綜合服務商”轉型，其中山東港口這一改革啟動較早。作為中國沿黃流域重要的物流樞紐，這順應了港口未來的發展趨勢，也滿足了國家加快形成參與國際競爭新優勢的需求。隨著全球產業鏈的重構和中國角色的轉變，深度嵌入到全球供應鏈體系中的港口，未來或將發揮出更加精準的“晴雨表”“風向標”“溫度計”的作用。 (經濟觀察報)

🌊 歐盟在希臘比雷埃夫斯港展開大規模突擊檢查，成功打擊從中國走私的貨物，查獲2400多個集裝箱，內含價值2.5億歐元的服裝、鞋子和電動自行車。犯罪網路由中國公民主導，持續至少八年，通過虛假申報逃避關稅和增值稅，造成約8億歐元損失。文章分析此案的背景、作案手法、經濟損害，以及中國企業在歐盟港口的參與，如中遠海運控股比雷埃夫斯港多數股權，探討歐盟的監管漏洞和應對策略。源自《n/tv》歐盟成功打擊了從中國走私的貨物。在希臘比雷埃夫斯港，調查人員查獲了數千個集裝箱，內含未申報關稅的服裝、鞋子和電動自行車。詐騙者至少在過去八年中持續提供虛假進口申報。自去年起，歐盟顯著加大了對非法貨物進口的打擊力度。這些犯罪網路主要由中國公民主導，這引發了歐盟的關注，因為中國企業不僅參與了比雷埃夫斯港的營運，還在歐洲其他港口有廣泛佈局。❶ 我們對比雷埃夫斯港大規模突擊檢查瞭解了什麼？根據歐盟檢察院的聲明，今年6月底，歐盟進行了歷史上最大規模的集裝箱突擊檢查，共查獲超過2400個來自中國的集裝箱。這些集裝箱內裝有價值2.5億歐元的服裝、鞋子和電動自行車。調查對象不僅包括私人參與者，還涉及部分海關官員，目前已對六人提起公訴。據悉，詐騙者至少八年來通過大規模虛假進口申報進行操作。歐盟檢察院指出，這一詐騙網路主要由中國公民主導，所得利潤被匯往中國。❷ 這是否是個孤例？科學與政治基金會的詹斯·巴斯蒂安（Jens Bastian）在接受《ntv.de》採訪時表示：“在這種規模上，這尚屬孤例。”然而，類似案件此前已有發生。歐盟檢察院在包括比雷埃夫斯突擊檢查在內的“Calypso”行動中，開展了一系列打擊行動，針對從中國非法進口的紡織品、鞋子、電動自行車和電動滑板車，這些貨物通過虛假或篡改的海關檔案走私進入歐盟。巴斯蒂安認為，這反映了一種“系統性詐騙模式”。這位曾在債務危機期間擔任歐盟委員會希臘任務組成員的經濟學家指出，當前的問題早有端倪，但長期以來，相關機構缺乏意願追查明顯疑點。希臘的檢查人員多年來過於寬鬆，未能有效監管。“希臘政策長期對中國企業持開放態度，甚至形成了某種歡迎姿態。”在“Calypso”行動之前，類似較小規模的案件包括荷蘭的“電動自行車進口詐騙”、義大利的“龍”增值稅和稅務詐騙，以及德國的“化裝舞會”案件。這些案件均發生在過去兩年內，表明詐騙活動有所增加，同時也反映出歐盟檢察院對此類問題的高度重視。❸ 非法商業模式如何運作？詐騙的核心在於，進口商僅申報中國貨物實際價值的10%至15%，從而規避大部分進口關稅和增值稅。在比雷埃夫斯港的案例中，這種手法尤為明顯。突擊檢查暴露了歐盟海關和監控體系的薄弱環節，尤其是在中國企業控股的港口，如比雷埃夫斯港。顯然，大規模集裝箱流量可能被操控。如果歐洲當局無法完全掌控或影響港口基礎設施，非法貨物流和走私的風險將顯著增加。❹ 對歐盟的經濟損害有多大？目前，希臘海關僅打開了比雷埃夫斯港的部分集裝箱，初步估計過去八年造成的經濟損失約8億歐元。巴斯蒂安進一步指出：“除了經濟損失，中國在歐洲、特別是在希臘的政治和企業聲譽受損更為嚴重。”❺ 比雷埃夫斯港歸誰所有？比雷埃夫斯港的多數股權由中國國有企業中遠海運（Cosco Shipping）持有，其餘股份由希臘政府及私人和小型機構投資者持有。中遠海運的進入分階段進行：2009年，該企業接管了港口兩個集裝箱碼頭的營運；2016年，在希臘私有化浪潮中，收購了港口營運商51%的股份，這一決定當時在希臘引發激烈爭議；2021年，中遠海運進一步將其股份增至67%。❻ 中國企業是否參與歐盟其他港口？是的。目前，中國企業參與了歐盟約30個港口碼頭的營運，多以少數股權或營運特許權形式存在。然而，在某些港口，如比雷埃夫斯港或比利時澤布呂赫港，中遠海運或和記黃埔（Hutchison）等企業持有多數股權。過去15年，中國國有企業在歐洲港口領域建立了顯著影響力。近期的一個例子是漢堡港的托勒羅特集裝箱碼頭（CTT），中遠海運於2023年6月收購了其25%的股份。這種影響力源於“一帶一路倡議”，這是中國政府推動的全球基礎設施項目，旨在打造新的貿易通道。過去，許多歐洲港口，尤其是南歐港口，利用中國資金進行現代化和擴建。這為歐盟港口帶來了經濟效益，但同時也為中國在歐洲供應鏈中創造了戰略控制點。❼ 歐洲通過出售港口設施給中國企業是否使自己易受攻擊？巴斯蒂安表示：“將比雷埃夫斯港出售給中國企業的決定並非歐盟做出的，而是希臘政府在十年前三駕馬車救助政策要求下的選擇。當時的競標中，中遠海運幾乎沒有遇到來自歐洲的強有力競爭對手。”如今，中國在歐洲的擴張受到更嚴格的審視。因為像中遠海運在比雷埃夫斯港這樣的投資，賦予了中國對關鍵物流節點的重大影響力。這種依賴關係在危機或地緣政治衝突中可能帶來風險，並為系統性的稅務和海關詐騙提供了可乘之機。❽ 歐盟應如何應對中國企業的擴張？專家呼籲加強對貨物流量的監管，並推動歐洲海關當局更緊密的合作。比雷埃夫斯港事件表明，現有監控機制存在明顯不足。巴斯蒂安建議：“布魯塞爾歐盟委員會和雅典政府在未來與中企談判股份轉讓或出售時，應更加審慎。這需要明確的法律要求、行政透明度、管理層身份的清晰確認，以及定期的報告義務。”他強調，比雷埃夫斯港的案例揭示了犯罪活動的嚴重程度，除了刑事追責外，歐盟還需討論在必要時對某些中國企業明確拒絕。為此，歐盟正計畫完善外國投資審查程序，以更嚴格地監控關鍵基礎設施。2024年1月24日，歐盟委員會提出了五項舉措，旨在增強歐盟的經濟安全，其中一項涉及修訂外國直接投資審查條例（FDI），以加強對關鍵領域的監管。❾ 是否可能撤銷中國對歐洲關鍵基礎設施的參與？巴斯蒂安認為，即使法律上可行，撤銷中國投資“並非明智之舉”。中國在希臘及其他歐洲地區已深耕多年，投資具有長期性。相反，他建議要求中遠海運全面配合調查，提供透明資訊。若未能做到，應考慮撤銷其營運許可。他指出：“顯然，多年來這裡系統性地越過了底線。”由於中遠海運在比雷埃夫斯港持有超過51%的股份，實際和法律上幾乎不可能實施沒收。 (德國派)