#埃安
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續航超1700km的新車上市！十萬人民幣起售，真的太香了

01. 把續航捲到1700km，中國國產電動車這次玩真的 十幾萬甚至幾十萬的電動車，開遠門還得天天找充電樁，堵在高速服務區排隊兩小時，充電就十分鐘的糟心經歷，誰沒試過啊。現在廣汽埃安直接扔出了王炸，全新埃安i60官宣9月15日正式上市，起步價才10.36萬，直接把續航幹到了超1700km，這波操作直接把不少競品都看傻了。這麼便宜的價格也能把續航做到這麼高，大家都是很驚訝，都在想這也太划算拉。 你沒看錯，不是170公里，也不是700公里，實打實超過1700km的綜合續航。就算是開著它從廣州一路跑武漢，中途不用進一次充電站，平時上下班通勤，充一次電足足能開一個多月，這不比每次出門都要算著剩餘電量開車舒服太多？ 很多人買電動車怕的就是續航打折，冬天開暖風夏天開空調，續航直接砍半，出門心裡全是焦慮。這次埃安i60直接把續航拉到這麼高，就算打個對折，也還有八百多公里，日常用完全夠造啊。
續航超1700km的新車上市！十萬人民幣起售，真的太香了
汽車#廣汽埃安#續航里程#新車上市
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香蕉電池，中創新航狂奔的代價

2026年7月18日晚，廣汽埃安在官網掛出一則致歉聲明：部分搭載中創新航177Ah磷酸鐵鋰電池、用於營運的AION S車輛出現電池故障，涉及車輛超過21萬輛。 聲明宣佈，相關車輛的電池質保從8年15萬公里延長至8年30萬公里，使用者可免費檢測，根據檢測結果免費維修或更換電池包。中創新航同日發佈公告，稱已啟動專屬維保通道，對產品全生命周期質量負責。 維修圈給這批出問題的電芯起了個外號——香蕉電池。電芯鼓包後彎曲變形，形狀像香蕉。 車質網資料顯示，僅7月1日至18日，圍繞這批177Ah電芯的投訴就有182例，故障高度一致：鼓包、漏液、絕緣故障、續航驟降，集中出現在車輛行駛15萬到30萬公里區間，恰好是多數營運車輛剛過或即將超過質保期的節點。
香蕉電池，中創新航狂奔的代價
汽車#廣汽埃安#鋰電池#香蕉電池
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京東不造一輛車，卻用電商思維重構汽車生態，劉強東這一步走對了

本以為，重出江湖的劉強東，只是看上了“外賣”這道菜，殊不知這只是劉強東的開胃小菜，因為對於劉強東來說，最大的菜系還得是“造車”！就在11月5日，京東聯合廣汽埃安、寧德時代共同推出了一款“國民好車”，埃安UT Super 1號車，從外觀設計、製造工藝以及電池技術甚至連換電池過程都詳細介紹了。關鍵京東這款車價格直接去到了10萬元以上，租電池直接來到了4萬多。明面上，這一切似乎都沒什麼問題。但深入瞭解你會發現，京東入局汽車行業的背後，是在重構整個汽車生態。在過去很長一段時間，我們都認為國產車不如進口車，因為在發動機、變速箱以及底盤三大件方面遠不如國外車企。因為西方長期的壟斷，我們想要短時間內突破難度巨大。因此，國產車只能通過不斷模仿，然後進行創新。最後，我們摸索出一條適合自己的道路，那就是新能源賽道。而最終，我們也順利通過新能源汽車實現了“彎道超車”。我們實現彎道超車的背後，並非一夜之間，而是一場水滴石穿的故事。因為我們在燃油車時代，從模仿到創新這過程中，積累了眾多產業，才得以在新能源時代到來的那一刻，實現厚積薄發。換句話說，我們新能源賽道的成功，是因為我們積少成多實現了“質變”。以至於今天的中國汽車工業成為了全球最完善，體量最大的。這也是為何美國的特斯拉、德國的奔馳、寶馬、奧迪紛紛到中國市場尋求合作的原因。因為中國今天的汽車產業鏈非常完善，可以極大降低生產成本，從而提供利潤。而今天京東的出現，似乎預示著一個全新的“造車模式”出現，那就是“輕資產造車”。京東的“造車”跟以往那些新勢力完全不一樣，既沒有像小米那樣自己全端自研，沒有自建工廠，更沒有培養工程師人才，而是選擇了一條“融合”的道路。用我們老百姓的話來說：就是貼牌車！京東負責線上上銷售，獲取訂單後交給廣汽埃安去製造生產，背後需要的電池以及補能方案則交給寧德時代去做。如此一來，京東負責前端銷售，廣汽埃安負責中端生產，寧德時代負責後端的電池技術保障。這，不就是妥妥的“網際網路時代”的結盟合作嗎！像極了當年網際網路時代，小米下場干家電，格力下場干手機，華為下場干汽車一樣！這背後的好處就是，讓京東跳過了一個漫長的自研摸索期，可以直接一步到位賣產品。因為京東自己也說了“不直接參與產品研發與製造”，只專注使用者洞察以及獨家銷售和服務。事實上，這背後也向那些新勢力提供了一個新的思路。與其絞盡腦汁擠入這個行業搞研發，搞製造，搞人才，最後還要搞價格戰，還不如像京東一樣，直接讓賣車跟賣手機一樣簡單！畢竟新勢力如果都像比亞迪、長城、奇瑞這些車企一樣，搞全產業鏈，那背後所需要投入的成本是巨大的。而且對於整個市場生態來說，也並不是好事情。而劉強東的路徑核心也很簡單，就是做“資源整合”。他沒有像雷軍那樣直接從底層硬體做起，也沒有像其他新勢力那樣建工廠招人才，而是用自己最擅長的電商思維，來反哺新能源汽車行業，助力整個汽車行業的發展。所以啊，很多人認為京東下場造成威脅巨大，實則並不然。反而京東的出現，恰好重構了汽車生態，告訴了所有車企，造車並非一定要一股腦湧進去搞“全端自研”，通過自己熟悉的方式來賣車並非不可。當然，京東的出現，對於那些實力沒有那麼強勁，行銷能力也不到位的新勢力來說，確實是威脅巨大。因為只要與京東合作的車企足夠強大，比如比亞迪、長城、奇瑞這些老牌車企，再加上京東的流量以及品牌，估計那些新勢力有點坐立不安了。 (思維有點料)
京東不造一輛車，卻用電商思維重構汽車生態，劉強東這一步走對了
汽車#京東集團#劉強東#埃安UT Super
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劉強東新車，給雷軍上了一課

誰跟你玩虛頭巴腦有的沒的，劉強東入場要的就是絕殺。時隔多年，劉強東與雷軍這兩位網際網路領域的傳奇人物，再次在一條意想不到的賽道上相遇——新能源汽車。不同的是，雷軍這次選擇的是“重度自研”模式，自建工廠、全端自研，從晶片、電機到智駕等一個不落。而劉強東卻走了一條截然不同的路：不建工廠、不造電池，甚至不自研智能系統。京東選擇聯合廣汽和寧德時代，以“輕資產模式”推出了定價僅5萬不到的純電動小型車埃安UT super，主打“國民好車”概念，徹底瞄準下沉市場。圖源：埃安微信公眾號1. 兩條道路，兩種思維，兩種代價2018年，當劉強東逐步“退隱”時，雷軍正帶領小米在手機市場高歌猛進。誰也沒想到，幾年後兩人的路徑會以這樣一種方式交匯。雷軍在2021年正式決定造車，選擇了全鏈條掌控的路徑。這種模式的優點是能掌握核心技術、建立護城河；缺點則是投入巨大、回報周期漫長。小米汽車為此付出了巨大的代價——2024年二季度，小米汽車業務單季虧損曾高達18億元。當然，這種重資產投入在後期也開始顯現價值，從最新的財報可以大致看出，小米汽車在2025年已初步實現盈虧平衡，成為國內少數擁有完全自主生產能力且能盈利的科技車企之一。相比之下，劉強東的入局方式則讓人有些意外。他沒有從零開始建工廠、組建龐大的工程師團隊，而是找到了兩位重量級夥伴：廣汽埃安負責製造，寧德時代負責電池技術與補能方案，京東則貢獻自己的銷售管道、使用者資料和品牌影響力。這種“你做工廠、我做市場”的明確分工，讓京東能夠各取所長，迅速推出產品，避免了漫長的研發和產能爬坡期。據內部人士爆料，為應對雙十一的發售，埃安UT Super的工廠流水線已進入滿負荷運轉狀態，最快53秒便能下線一台，展現了高效的產能準備。圖源：微博京東造車並非一時興起，劉強東從2015年起就著手佈局汽車行業，他先投資了蔚來，之後又做了整車交易平台，2023年成立京東汽車事業部。到了2025年，他和比亞迪、長安、小鵬都達成了合作。與市場普遍認知不同，京東造車的核心邏輯並非單純想在汽車製造領域分一杯羹，而是希望通過造車這個高頻、高價值的消費場景，反哺並加固京東的基本盤，提升其整體生態競爭力。具體而言，這體現在拓展新的流量入口、降本增效、完善“選、買、用、養”的汽車全生命周期服務生態。京東手中還有一張王牌，是其龐大的物流業務。得益於規模龐大的物流體系，京東一直在重倉智能輔助駕駛技術，其自研的無人輕卡已展現出顯著的成本優勢，據稱能節省60%的成本，同時提升40%的效率。造車過程中積累和驗證的技術，可以復用至物流場景，形成良性循環。圖源：微博因此可以說，劉強東暫時不打算自己造車的原因，本質上還是想把整個汽車消費鏈條打通，把車作為連結使用者的重要入口，讓資源也能復用在酒旅、外賣等新業務上，最終目的是提升使用者黏性和復購頻次。京東這幾年在研發上投入了一千五百多億，這些錢主要就是用在這些新業務上。它們不是孤立的項目，更像是測試並強化京東供應鏈能力的試驗田。這一點與雷軍有異曲同工之妙，小米公司從手機業務起步，進而涉足汽車製造，它的其中一層目的正是把人、車與家庭生活緊密聯絡起來，徹底拓寬小米的生態佈局，進而幫助小米品牌邁入高端。2. 京東新車定價“震撼全網”京東的“國民好車”一經推出，就引發了市場熱烈反響。11月9日，京東聯合廣汽集團、寧德時代共同推出的“國民好車”埃安UT super正式開售。電池租用購車價僅為4.99萬元，整車購買價也只需8.99萬元，徹底顛覆了傳統汽車市場的定價邏輯。甚至，在疊加一眾補貼後，最低起售價來到了4.54萬元，比市場上多數同級電動車低了近一半。可以說，埃安UT Super的爆火，核心是精準踩中了大眾使用者“買得起、用得省、無顧慮”的核心訴求。具體來看，新車推出兩種購車方案，覆蓋不同預算使用者：電池租賃版：起售價4.99萬元，限時電池月租金399元（常規499元）；如果租一段時間不想租了，三年內買斷電池，之前租電的費用可全額用來抵扣。這點必須給好評。整車買斷版：8.99萬元，一次性買斷含寧德時代54千瓦時電池在內的全部產權，滿電續航500公里。疊加多重補貼與權益，購車門檻再創新低：12月31日前購車，整車版享4000元補貼，租賃版享2000元補貼，前1000名京東PLUS會員額外獲2500元京東E卡，這些也就是前面提到的最低價的來源。此外，三方還推出了“180天價保”政策，承諾在12月31日前購車的使用者，若提車後180天內發生降價，可獲得10倍差額賠付。這一政策在一定程度上能夠緩解消費者對新車型價格波動的擔憂，但具體的理賠條件、差額計算方式等執行細則尚未詳細公佈。圖源：埃安微信公眾號“埃安UT Super”明確瞄準了一個特定市場——三四線城市的下沉市場。這些消費者對品牌不敏感，不願意“聽故事”，更看重品質和性價比。而得益於合作平台的優勢，京東這款車致力於實現“A0級價格，A+級空間”的特點，滿足了消費者對高性價比家用車的核心需求。在配置上，埃安UT Super展現了十足的誠意：2750mm軸距、前麥弗遜+後扭力梁懸架、500公里續航、全球首搭的廣汽華為雲車機、540度全景影像、倒車哨兵模式、LED大燈、電動尾門等。安全方面也一應俱全，主副駕氣囊、側氣簾、ESP、胎壓監測這些基礎項應有盡有。高配車型還配備了自適應巡航、車道偏離預警、自動剎車等智能安全功能。圖源：微博當然，京東參與之後最讓傳統車企難以企及的，是它的生態整合與線上線下服務能力。據不止一家媒體爆料，買這台京東新車能用京東金融，首付最低15%，年利率最低3.88%，最長分五年還。充電更方便，APP裡直接查樁、預約、付款，合作了全國兩萬多個充電樁。日常保養也不用跑4S店，在京東汽車平台預約就行，洗車、換油、維修都能安排上門，會員還能打折。京東還擁有超過3000家京東養車門店及4萬家合作網點形成的線下服務網路，為消費者建構了一個選、買、用、養閉環。在補能方面，京東與寧德時代共建了檢測-換電一體站。近期，寧德時代在長沙開設了第777座換電站，計畫到2025年覆蓋45個城市，2026年擴展到120城，未來目標是建成3萬座，一次換電最快只需99秒。圖源：微博4.99萬隻是門票，後面源源不斷的保養、換電、保險才是主菜。京東的算盤很清楚：車價越透明，售後越肥美，把使用者圈進自家生態裡，年年都有“雙十一”。3. 誰會笑到最後？京東的“國民好車”一經推出，就引發了市場熱烈反響。發佈才一天，很多網友立馬坐不住了，隨便一條熱門帖子下面都是大家在談論配置、價格、駕駛體驗等話題。這也從側面印證了京東定位的精準性。當然，小米汽車也有其獨特的優勢。近期，雷軍將2025年全年交付目標提升至35萬台，顯示出對市場的充分信心。小米的“人車家”生態閉環，以及其在智能技術上的深耕，也構成了自己的護城河。京東與小米的造車路徑，本質上反映了兩種商業邏輯的差異：一種是產品導向和技術驅動，一種是使用者導向和場景驅動；一種是深度自研，一種是開放整合。在新能源汽車競爭日益激烈的今天，兩種模式都有其生存和發展的空間。未來的汽車市場競爭，與其說是單一的產品競爭，不如說是生態與生態的對抗。劉強東的“國民好車”已經走出了第一步，用京東養車門店、寧德時代換電站、廣汽製造能力和自己管道優勢，織成了一張大網。而雷軍的小米汽車，則繼續在技術自研的道路上深耕。兩位大佬的競爭才剛剛開始，但毫無疑問的是，劉強東的入場已經給整個行業上了一課：有時候，顛覆一個行業的不一定是更好的產品，而是全新的遊戲規則和商業邏輯。 (科技頭版)
劉強東新車，給雷軍上了一課
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劉強東和京東汽車的真正野望

不是造車，不是造車，不是造車。最近，因為和廣汽埃安、寧德時代合作推出“國民神車”，很多媒體都在說：京東造車了。【參見：或5萬元不到！寧德時代+廣汽埃安+京東聯手賣這輛車，讓誰睡不著？】這是重大誤讀。京東不會造車的，相反，為了和車企有各種各樣的合作——主要在賣車、服務和後市場，以及供應鏈、物流合作，京東和華為一樣，要避開造車這個和車企競爭的業務。不過，京東也有自己的“野望”，那就是：自動駕駛。如果京東要造車，它也會聯合車企造自動駕駛的汽車，繼而走向自動駕駛汽車營運的新方向。也就是說，京東未來的競爭對手，不會是廣汽埃安、長安、小鵬這些車企，而是滴滴、Waymo。01 除了造車，汽車業務京東都想幹在企查查上搜尋京東系的企業，比如在港上市的京東集團、京東健康等企業，會發現大股東，不是劉強東。一水持股45%的人，名叫：繆欽。顯然，繆欽是劉強東的代持者，其頭銜是京東副總裁，後面再跟一個頭銜是：京東汽車總裁。那來的這麼高信任度的交情？兩人其實是同學。繆欽被傳僅是中專畢業，但從麥當勞基層服務員做起，成為麥當勞中國區COO。2009年，繆欽在中歐商學院攻讀EMBA，結識了同班的劉強東。2014年，繆欽創業，創立茶飲品牌因味茶（inWe），劉強東天使輪投資5億元。但是，這一創業並沒有如願。2020年6月時，繆欽加入了京東，出任京東生活服務事業群負責人。2022年秋季，劉強東由於各種原因“隱退”，將很多公司股權轉移到繆欽名下，彰顯其受信任的程度。2023年6月，京東成立京東汽車事業部，由繆欽負責。隨後，繆欽也成為京東在汽車業務上的發言人。比如，繆欽最近兩年連續參加百人會年度論壇。2024年，他首次參加百人會論壇，就回應了“造車”問題。“這五六年無數人問老劉是不是要造車？”繆欽開門見山，“我們一直定位是以供應鏈為基礎的技術和服務公司，所以我們非常清楚在汽車這件事情上做好配套、做好服務。”劉強東自己曾多次公開表示：“京東不會自行製造汽車。”一位和繆欽長談過多次汽車企業的人士也透露，劉強東曾經說，造車是紅線。最近，也有媒體報導，京東在重金招聘“汽車人”，但是查看其招聘需求，可以看到沒有任何製造崗位的人才。京東招聘的汽車業務相關崗位那麼京東想做什麼呢？繆欽2025年參加百人會，提出了兩個“4兆”的概念，第一個“4兆”，新車規模高達4兆，第二個“4兆”，是包含多種業態的車後市場整體也高達4兆。在前一個“4兆”，京東不造車，TOB端，它在“研、產、供、銷、服”上，都想摻和一把。核心是供應鏈管理和物流。“通過商品數位化、採購數位化、履約數位化、營運數位化，一方面實現資訊流、商流、物流、資金流的“四流合一”，自動流轉，高效率的連結海量的供應商與客戶。一方面將製造商、分銷商、代理商等分散的產業鏈環節連結起來，建立一個萬倉合一、萬端合一的供應鏈網路，助力行業降本增效。”TOC端，是“買、配、養、用、換全生命周期一站式的車主服務”。針對車品，京東差不多有4.7億的SKU，能幫助車主選到心儀適配的車載精品。在後一個“4兆”，即售後用車網路。繆欽介紹，京東已經建構了涵蓋4.6萬家合作門店、2200多家京東養車的高標準門店、100多家技術中心、10萬規模的認證技師汽後服務網路體系，已經服務的新能源使用者累計超過了300萬人。京東樣車的門店已經隨處可見近期，京東宣佈了多個汽車業務相關的合作。11月14日，京東和廣汽、寧德時代的“國民神車”合作計畫，京東更多是起到“獨家銷售管道”的作用。而且，據《電動汽車觀察家》瞭解，這一“獨家”大機率也會有一定的時限。幾乎同期，京東也長安汽車集團簽約，推進旗下品牌和京東一系列合作。以阿維塔為例，內容是四個方向：全管道幫助阿維塔賣車；售後服務；採購端升級與降本增效；海外業務則聚焦供應鏈基礎設施與定製化倉儲合作。京東與長安簽約11月15日，京東和寧德時代也簽訂了戰略合作協議，具體的核心業務，就在物流和採購。在汽車TOC業務上，就是推廣巧克力換電車型，以及依託“京東養車”全國服務網路，開展電池後市場業務合作。又過了一天，10月16日，京東公告稱，旗下京東物流與小鵬汽車在迪拜傑貝阿里保稅區深化戰略合作，由京東物流全程規劃營運的小鵬汽車中東區域備件倉庫正式啟用。類似的合作還很多，8月14日，東風汽車與京東宣佈在整車行銷、供應鏈、智慧物流三大領域深度繫結。因此，京東汽車業務的範圍和邊界，基本就清楚了，就是圍繞賣車、供應鏈和物流。02 買車線上化？在賣車環節，京東強調，汽車銷售已經越發“線上化”。繆欽在兩次百人會論壇演講中，都在強調這一趨勢。繆欽2024年引用的調研顯示，新能源車主到店以前就已經鎖定了購買車型的比例高達56%（2025年他說已經是60%），“未來的汽車流通管道中線上部分會更多的承擔消費決策的角色，而線下更多做到了體驗和交付。”京東汽車欄目，基本都是汽車的試駕和預訂入口繆欽2025年時更強調這一點。“其實很多品牌的爆款今天已經是使用者不試駕就可以進行線上大定了，就像發佈一部手機一樣，如果有更多的線上線下的體驗，使用者一定可以在平台側嘗試更多購買行為。”謬欽認為，“汽車的銷售模式也正在從線下單一管道向全管道的模式進行演變，不只是行業演變，更是使用者需求。”而京東就想做車企賣車的全管道提供商。繆欽承認經銷商體系依然是汽車流通服務的核心，但很多經銷商也碰到了一些困境，京東經銷商能夠提供賦能，為主機廠進行更多的使用者營運和管理工作。比如，銷售環節，京東可以通過線上生態系統，利用流量、行銷工具、使用者洞察，幫助4S店、經銷商降本增效，提高交易效率。售後環節，依託京東車後服務網路，建構從購車到用車的完整閉環，幫助經銷商深入社區的毛細血管做車主服務，提升盈利空間。另外，京東認為，客戶在手，需求我有。“每年都有超過2000萬以上的使用者在京東搜尋汽車整車產品，基於使用者和資料的資源稟賦，線上可以洞察使用者，基於使用者全品類的消費行為提供更具個性化的購車體驗。”繆欽說。這便是此次京東和廣汽埃安、寧德時代“國民神車”模式所講的“故事”。無疑，京東確實能夠有全管道幫助賣車的能力，但是其“需求洞察、使用者定製”的“賣點”，只能形成長期反饋，不可能車主在現場點選，畢竟造車流程太長。除非是本身就是車長提供的選裝件，和後裝產品。汽車銷售線上化的趨勢確實有，但是不可能一蹴而就，而且不可能擺脫線下的輔助。目前，業界探索最積極的特斯拉，能夠做到線上下單，送車上門。但特斯拉品牌已經有極高認可度，產品也有非常豐富的媒體報導和介紹。其他品牌則還需要有足夠的展台和試駕體驗中心。京東也曾經嘗試的超級體驗中心。京東一度建設了六個超級體驗中心，但其效果不佳，都已經被撤店。在這次和廣汽埃安、寧德時代的合作中，銷售車型將在10月底陸續開啟內測版及大眾版試駕活動。但尚不清楚由誰來負責試駕的組織。總體而言，賣車線上化，還有很多的前提和侷限，也還需要比較長的時間。03 真正野望：自動駕駛車輛營運在京東正在招聘的汽車相關職位中，除了面向車企的銷售崗位（去拉汽車銷售、供應鏈、物流服務的單子），很多都和自動駕駛相關。京東正在招聘自動駕駛人才自動駕駛，才是劉強東和京東的真正野望。目前，京東已經在三個方面有了自動駕駛落地應用。無人配送小車方面，京東物流佈局很早。在2024年，京東物流的無人配送車已在全國30多個城市落地，累計配送超500萬單，自動駕駛里程突破200萬公里。在無人駕駛輕卡上，今年7月2日，京東物流發佈自研無人輕卡產品——京東物流VAN。京東物流VAN具備最高400公里滿載續航能力及L4等級公開道路自動駕駛跑行能力，可自主規劃最優路線、精準識別並靈活避讓障礙物，能夠從容應對人車混行的複雜交通環境，在電商倉儲、快遞分揀、製造業供應鏈及冷鏈運輸等高頻率物流場景中展現出顯著優勢。在無人機方面，京東物流推出了飛狼系列，包括京東物流飛狼JDX-50和JDX-20。目前京東物流飛狼無人機已開啟規模化落地推廣，在宿遷、蘇州、重慶、深圳等多個城市已規劃開闢數十條航線。不過，與乘用車企更為關切的，是京東在Robotaxi方面的計畫。在這一方面，京東披露的資訊很少。2025年4月，京東註冊了Joyrobotaxi商標，表明了對這一市場的佔位之意。一位曾經在京東汽車擔任高管的人士透露，劉強東期望，未來能夠成為Robotaxi的營運商。京東通過自研的自動駕駛技術，由車企代工車輛，而後由京東來營運。劉強東甚至希望，該車型的成本降到10多萬元的水平。這位人士表示，就京東的業務本質而言，電商平台只是一方面，更多是物流、金融的基礎設施服務商，營運Robotaxi和它的基因是相通的。目前，雖然不清楚京東在乘用車自動駕駛領域的研發佈局和進展。但總體而言，無人物流配送、無人駕駛輕卡、無人機，有相當多的能力和資源，都能和乘用車復用。包括京東近期還在招聘的自動駕駛人才也表示，它還在持續推動自動駕駛研發。劉強東本人對AI和自動駕駛的興趣和信心，早就無數次對外表達過。2025年9月，京東全球科技探索者大會宣佈，未來三年將持續投入打造兆規模人工智慧生態，目標帶動兆級AI生態規模，並且成立京東探索研究院院長。而院長就是劉強東本人。 (電動汽車觀察家)
劉強東和京東汽車的真正野望
汽車#劉強東#京東汽車#廣汽埃安
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新造車“五強”：理想奪冠，小米猛追

2025年第一天，新能源車企照例公佈了2024年12月的銷量，全年成績單也隨之出爐。 如果不考慮比亞迪、埃安等傳統車企或品牌，新勢力的前五名如下： 理想交付超過50萬輛，奪得造車新勢力2024年銷冠，守擂成功。零跑以29萬輛的成績位列第二，但和第一名差距懸殊。 第三名蔚來闖進20萬輛大關，第四名小鵬交付19萬輛。
新造車“五強”：理想奪冠，小米猛追
汽車#小鵬#銷量#比亞迪
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為年輕人造車，是2024年最紅火的賽道

“15萬級市場也有了屬於年輕人的「第一輛智能車」。” 今年，新能源市場最火爆的車型來自於為年輕人造的車。 前有小米SU7，後有小鵬MONA M03和埃安RT，這3款車都將自己定義為年輕人的第一輛智能車。 過去為年輕人造的車吃力不討好，年輕人預算有限，講究個性化，遠不及服務整個家庭的“全家桶”車好賣，畢竟後者更不容易出錯，市場也更大。但2024年一個新的細分市場已經開始形成，為年輕人造的車一樣能賣得很好。
為年輕人造車，是2024年最紅火的賽道
汽車#埃安RT#小鵬MONA M03#小米SU7
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造車新勢力9月銷量大漲：6家創紀錄，8家月銷超2萬輛

新勢力品牌率先交出銷售旺季“金九銀十”成績單。 10月1日，多家新勢力品牌9月銷量陸續出爐。截至1日19點，已有15家公佈了9月銷量。從已公佈的銷量資料來看，9月多數新勢力的銷量大幅上漲，為“金九銀十”開了一個好頭，也讓四季度的銷量衝刺更值得期待。 15家新勢力中，13家9月銷量取得環比正增長，僅智己和那吒較8月出現銷量下滑；9月新勢力的同比成績也多為正，只有廣汽埃安和騰勢以及那吒汽車3家較去年同期下滑。 1. 月銷2萬輛或成常態
造車新勢力9月銷量大漲：6家創紀錄，8家月銷超2萬輛
汽車#汽車#銷量#廣汽埃安