對於科大訊飛而言，政府補助早已不是偶發的 “錦上添花”，而是維持帳面盈利的 “必需品”。 2026 年一季度，科大訊飛交出了一份令市場五味雜陳的成績單：歸母淨利潤虧損 1.7 億元，同比縮小 12%，但扣非淨利潤虧損卻擴大至 4.3 億元。這一資料的反差，很快將市場的目光拉向了剛剛發佈的 2025 年年報：全年 8.39 億元的歸母淨利潤同比增長近 50%，看似亮眼的增長背後，高達 6.36 億元的政府補助格外刺眼，非經常性損益幾乎完全由政府補助構成。 這並非偶然。剝開 “AI 國家隊” 的光環，科大訊飛的財務資料撕開了中國 AI 產業一個長期被掩蓋的真相：當投資者為大模型的技術突破歡呼時，整個賽道似乎都陷入了一種對政策補貼的路徑依賴。 利潤表的真相是被補貼 “美化” 的增長

8月12日，市場調研機構 Rho Motion 發佈報告稱，7 月份全球全電動汽車和插電式混合動力汽車的銷量同比增長了21%。這一增幅受益於中國市場今年最強勁的增長勢頭，也抵消了歐洲需求下降帶來的影響。 資料顯示，7月份全球電動汽車（包括純電、插混車型）的銷量為135萬輛，中國的銷量為88萬輛，同比增長31%，新能源汽車滲透率達到了 50.4%。歐洲市場7月份銷量下降7.8%，德國等主要市場銷量也有所減少。在美國和加拿大，電動汽車銷量則增長了7.1%。 在國內競爭激烈的環境下，汽車企業的口號從早期的“電比油貴”，到去年的“油電同價”，再到如今的“電比油低”，燃油車的價格優勢，正在逐漸被新能源車慢慢蠶食。 而在中國之外的其他汽車市場，2023年以來，從政府到企業層面，在推進新能源戰略方面均有“放緩”跡象，其中一個重要的原因就是成本過高。但據行業人士估計，在2025年至2026年的某個時候開始，電動汽車的成本將比燃油車更便宜。