智慧電動時代，有一種車，叫做「期貨」。

4月一場發表會上，華為常務董事、終端BG董事長、智慧汽車解決方案BU董事長余承東稱華為智駕是現貨不是期貨，而且是最好的現貨！城區NCA提車即享，覆蓋全國，有路就能開、越開越好開。

言語間似乎暗有所指，一個月前，小米SU7發布會上，小米集團創始人、董事長兼CEO雷軍稱，小米在智能駕駛技術上第一期總投資達33億元，目前追加到了47億元，目標是2024年進入產業第一陣營，年底開通100個城市領航NOA。

6月下旬，小米SU7 第二次OTA 1.2.2 推送，城市NOA開通僅用時3月，排除不同的技術環境背景因素，速度之快前無古人。但仍有許多限制，例如只涵蓋北京、上海以及廣州等十個城市，還需要刷夠1000km的安全智慧駕駛里程才可以使用，並非有車就能OTA。

軟體定義汽車的時代，汽車廠商在賣車的時候會先將硬體配齊，待之後慢慢OTA升級成為趨勢。 OTA的出現讓車企在發表會上有了更大的發揮空間，給出了更高更快更強的口頭承諾和PPT保證。

智慧駕駛是最容易變成「期貨」的部分，因為本來就是錦上添花的組態，又受到政策標準、交貨時間、開發周期等影響。總而言之，“後續將通過OTA實現”，是一句不受時間限制的“餅”。

由於技術期貨遲遲未能交付，之前也曾有品牌引發過老車主的維權，但更多致力於未來的車企還是在兢兢業業的將美好的承諾變為現實。

6月，37個品牌，發表52個版本OTA，涵蓋62個車型。

高速NOA逐漸成熟，城市NOA的智駕能力卻參差不齊。端到端技術落地前夕，每一次技術迭代都備受關注。

除高階智駕外，小米SU7此次OTA在行車安全方面進行了升級。從使用者回饋看，方向燈開啟時自動展示同側轉向影像、HUD一鍵匹配視線高度功能、高快車道級導航等功能是提供使用者補盲。小米SU7也新增了煞車碟盤除鏽功能，為新手駕駛用車的小技巧掃盲。

小鵬6月也沒閒著，密集推出大小5個版本OTA，率先落地周更。小鵬自動駕駛負責人李力耘表示，2天迭代1次的端到端大模型成長速度喜人，目前在掉頭、環島、繞行、小路、VRU處理及博弈的表現都流暢得像老司機一樣。

面對中國3億小電驢，不只FSD難，對本土車企同樣是挑戰。無圖城市NOA正在從可用到好用，這當中最重要的是從新手到老司機水平進化。

過路口平順，合理處理各種博弈，加減速等情況；分合流，上下匝道，如何靈活按照交通標線走；在城市擁堵場景合理的處理車速、車距、變換車道時機，這些細節的處理逐漸出現在智駕域OTA功能中，在不斷迭代和打磨更趨近於老司機。

數據顯示，2024年1至5月L2滲透率突破50%，呈現較快成長，部分功能接近L3級智慧駕駛水準。

同時，工業與資訊化部於2024年6月4日發布的消息，比亞迪、廣汽集團、蔚來、上汽、一汽等九家汽車生產企業獲批進入智慧網聯汽車准入及上路通行試點，成為全國首批開展L3自動駕駛上路通行試辦的車企。

政策開放為技術鋪路，已經將2025年視為端對端批次上車的元年。

隨著高階智駕逐漸下放，搭載車型甚至下探至10萬級，車企紛紛開始追趕進度。 iCAR、昊鉑在6月推出新版OTA，開通高速NOA功能。極越開城增加至300城。此外，深入「輕資產」營運模式的飛凡透過OTA再度發聲，對旗下兩款車型推出OTA，並開放高速NOA功能。

在行泊一體的背景下，頭部車企基本上實現自動停車、智慧召喚和遙控泊車功能上車。問界M7新增了RPA能力，由難到易集齊了所有「泊車神器」。較早實現泊車功能的昊鉑，繼續深耕發力，於6月對旗下HT、GT推出了逆向斜列車位車頭泊入，由此自動泊車的場景更加豐富。

特斯拉也在連續數月摸魚後終於釋放了自動泊車功能，支援車輛自動泊入到指定（垂直或平行）車位，車道級導航功能為FSD進入中國做好準備。

6月，語音助理的升級成為熱點。智慧化一梯隊捲完智駕卷智艙，著力車控車設、生態應用和語音助理。

隨著大語音模型上車，語音助理呈現以下幾個特點：一是伴隨新功能產生的語音車控範圍擴大，工具能階提升；二是語音與生態深入融合；三是語音感知能力從基礎向認知能力、互動能力演進。

座艙一直是小米SU7的賣點，6月新增支援語音控制煞車碟盤除鏽開關、切換電量單位、切換香味道，將語音功能與整車能力深度綁定，語音車控向更新功能、更深層進化，解決了語音助理認知常常觸碰天花板的不良體驗。

比亞迪宋L的車機語音功能透過全新語音引擎的引入，提升了整體性能，實現了語音響應速度的顯著提升。長安UNI-Z也打破車內限制，一語多意圖，車外語音；星途瑤光新增串流語音。

昊鉑全系新增廣汽魔方分神提醒、疲勞提醒功能，透過精準辨識、多模態互動，為使用者打造個人化的用車場景。

各大車企在智慧座艙語音助理的創新上也是不遺餘力的。深藍在OS 2.2.0版本中推出的「我要吐槽」功能，讓用戶可以透過語音直接回饋使用體驗，即時回饋機制不僅有助於車企及時改進產品和服務，還增強了用戶的參與感和歸屬感。

從語音分級來看，大語音模型的落地，正在加速語音情緒認知互動、任務互動能力，為使用者提供更即時的情緒價值和社交滿足。

2024時至過半，從頻次來看，上半年月平均發表版本51個，高頻升級的車企較去年大幅成長。

高頻升級一方面帶來了更新鮮的升級體驗，一方面只升級版本號，沒有驚喜反有驚嚇的升級違背了常用常新的初衷。甚至在OTA升級推播時，不少車主會發起「這次OTA值不值得升」的靈魂拷問。

具備獨特性功能意義的車型有著打造差異化體驗的先天優勢。

坦克700 OTA升級的差異化打法主要體現在越野性能與智能化的深度融合、智能互聯與娛樂體驗的全面提升、互動體驗的持續優化以及導航與地圖服務的顯著增強，滿足用戶高性能越野SUV的多元化需求。

升級後，新增了越野模式和越野路書功能。越野模式提供了雪地、泥地、沙地等多種模式選擇，並透過三螢幕連動（抬頭顯示、主駕儀錶板、中控螢幕）即時顯示越野訊息，疊加3D越野應用，3D車模、3D地形背景和越野屬性卡。越野路書功能則可讓使用者尋找優質駕駛路線、記錄和分享風景，進一步提升了越野旅行的樂趣和便利性。

以科技平權為標籤的深藍連續多次升級座艙域，可玩性越來越強。 6月OTA後，座艙音效效果大幅提升，新增3D麗音、5.1全景聲、超重低音、純淨人聲、HIFI現場等9種音效，充分利用座艙先天優勢，挖掘更專業的聽覺體驗。

燃油車再次失守，變與不變，已經上升關乎合資車企生死的靈魂拷問。從OTA視角來看，合資車企是否真的陷入代碼圍城，關鍵看對待智能化的態度和速度，大部分車企躺平的同時，較快轉身的車企已發起突圍。

8個合資車企，發表9個OTA版本，6月成為迄今合資品牌升級最多的里程碑時刻。

以北京賓士為例，6月OTA頻率和內容都刷新了中國用戶對其的刻板印象。賓士對旗下C260L等車款推送有AI 加持的OTA版本，擁有媲美國內主流語音助理、地圖導航的能力。另外還在副駕屏提供搜尋吃喝玩樂等訊息，看齊小米、智己的智慧化玩法，可以說非常city。

一汽奧迪發布大規模OTA活動，對旗下車型推送4個版本OTA，升級內容包括SDS、氛圍燈、檔案夾功能以及OTA的改進和BUG修復，內容不可謂豐富，態度是關鍵。

同時，一直活躍在OTA活動中的凱迪拉克、別克透過多次OTA在座艙生態中的表現堪比新勢力，座艙娛樂軟體超10餘款，涵蓋影音、遊戲、兒童等主流應用。

主要新增與升級內容：駐車空間推出「小憩模式」、支援導入更多米家設備，新增「城市領航輔助」功能，包括北京、上海、廣州、深圳、杭州、武漢、成都、西安、南京、蘇州十城核心區域的主要道路。

市場與用戶評價： 1、SU7升級體驗太棒了！系統流暢度顯著提升，彷彿為設備注入了新活力。新功能實用又貼心，操作介面更加人性化，使反正我使用沒有困難。還有性能飛躍，尤其是真男人20秒的特效，效率與樂趣並存很喜歡。這次升級，也帶來了許多修復，體驗感更強，真不錯！也期待小米對OTA更完美的升級。

2.體驗5天城市NOA，整體感覺不錯，但是下彎道、匝道時，有小口子的會過分貼右邊，在前面有車距離較近的時候會容易走錯路。

主要新增與升級內容：車機介面，車機語音功能，車機導航，車道級導航；優化調整連續對話策略，減少重複追問其他多項功能優化。

市場與使用者評價： 1、語音控制整體上感覺提升不少，一次性辨識率，準確性，成功率有很直觀的提升另外命令繼承很好用，我在主駕語音控制車窗把頭往副駕那邊伸一下說句我也一樣就能控制了。
2.紅綠燈辨識有一定改善，讀秒功能目前我覺得有一個優化點，建議把讀秒顯示放在地圖的其他空白區域，有時候過紅綠燈會和電子狗提示衝突重疊。

主要新增與升級內容：新增QQ音樂等娛樂功能，也對智慧App、車輛記錄等核心功能進行了最佳化。

市場與使用者評價： 1.這次更新帶來的最主要的我覺得就是車機監控以及更多APP的加入，手機上也能看到這個遠端監控。

2.檔案互動，分享和傳輸檔案變得超級方便。

3.特地開了個QQ音樂會員感受了一下音質，聲音質感確實不錯QQ音樂的音效也得到了很大程度的保留，只需要豪華綠鑽即可，這個就很nice。

主要新增和升級內容：新增窄道通行輔助功能支援高速領航輔助功能的城市和路段。
智艙生態，手機生態域，雷石KTV多螢幕一起唱，語音控制車控功能(童鎖、自動停車輔動、託等)，舒緩駕駛模式，夜間自動升級功能。優化高速領航輔助功能行車體驗，停車能力及互動邏輯，小憩模式的語音運用。

隨著中國智慧電動車的滲透率邁過40%的分水嶺，汽車產業的動能轉換轉折點無限靠近，競爭愈發激烈、同質化愈發嚴重的中國新能源車企正在加速尋找差異化立足點。

繼800V、超快充、城市導航輔助駕駛爭先「上車」以後，業界需要新的故事來提振士氣，作為沒有明顯短板、充電速度快、安全性高、續航里程長、被視為電池「終極技術」的固態電池被推到了台前。

近日，蔚來宣布150kWh半固態電池包量產下線；上汽集團旗下智己汽車宣布全球首次量產上車「超快充固態電池」；廣汽集團宣布完成大容量全固態電池電芯研發，將在2026年率先在其新能源品牌昊鉑上量產搭載。

除了車企外，動力電池廠商、科研院所也紛紛下場宣布固態電池技術的最新進展：中國科學院青島生物能源與過程研究所先進儲能材料與技術研究團隊宣布解決了製約硫化物全固態電池疊層工藝的關鍵痛點和技術瓶頸；寧德時代近日在互動平台透露「公司非常重視固態電池，已經進行了多年的佈局，最近加大了很多投入，在固態電池領域處於行業領先地位」…

固態電池的消息一波接著一波，量產上車、超長續航、相關概念股一度出現漲停潮。但固態電池真的來了嗎？

多位業內人士告訴21世紀經濟報道記者，從嚴格意義上講，目前市場上搭載的固態電池多是半固態電池，仍需要加入傳統的液態電解質，與當前常規液態鋰離子電池並無本質的差異，稱其為半固態電池或準固態電池更加準確。

需要注意的是，全固態電池已成為全球動力電池領域競爭的技術高地，中國、日韓、美國均將其作為下一代電池技術的製勝點，試圖搶佔先機獲得一定的競爭優勢，成為「未來的寧德時代」。

然而，量產固態電池成本高、難度高，部分基礎技術、生產製程等問題仍未解決，短期內難以實現規模化應用，產業普遍認為固態電池產業化時間集中在2027年～2030年。

「全固態電池開發難度高，需要在高性能全固態電解質及正負極材料，創新極片及電芯設計，高速連續化製造工藝及裝備以及系統集成設計等領域開展技術攻關。」廣汽方面人士對21世紀經濟報道記者表示。

顛覆新能源汽車的下一代電池技術？

事實上，固態電池和液態電池都是鋰電池的分支，差異主要在於電解質的使用，分別採用固態和液態電解質材料，半固態電池是液態電池和全固態電池的折中方案。

與目前業界普遍搭載的液態鋰電池相比，固態電池在能量密度、安全性和工作溫度等方面更具優勢，一定程度上可以提高電動車的續航里程、減少當前液態鋰電池存在的熱失控和電池燃燒等潛在風險。

「為什麼要發展全固態電池？第一，透過以固態電解質取代有機電解液，可顯著提高鋰電池的安全性。第二，基於固態電解質的高穩定性，有利於相容更高電壓的正極材料以及更高比容量的含鋰負極材料，可進一步提升鋰電池的能量密度」。中國電子科技集團第十八研究所研究員肖成偉認為。

固態電池的技術路線主要分為三種：氧化物路線、聚合物路線與硫化物路線。其中聚合物是最早實現固態電池裝車測試的技術路線，柔韌性和界面接觸性良好，與現有鋰電池製程接近，但其劣勢在於室溫下離子電導率（鋰離子在正負極之間遊動的速度）低，需要加熱到60℃高溫才能正常運作，但超過200℃又會發生燃燒，很難符合動力電池的安全性要求；氧化物的離子電導率高於聚合物，但仍不如液態電解質，還原穩定性略低，正負極固固界面接觸差；硫化物電解質離子電導率高，延展性較好，但化學穩定性差，機械性質差，規模化產難度較高。

目前日韓企業如豐田、三星SDI則押注硫化物，歐洲企業專注於聚合物路線，國內電池企業如清陶能源、北京衛藍、贛鋒鋰電、重慶太藍等普遍選擇氧化物路線。

紛至沓來的量產上車和落地應用讓2023年火爆一時的固態電池概念再次掀起風暴。

去年6月，衛藍新能源宣布將360Wh/kg鋰電池電芯正式交付蔚來汽車；去年底，蔚來創始人李斌直播實測了150kWh（即150度電）電池包行駛距離達1044公里；今年4月，率先搭載業界首個量產上車的「超快充固態電池1.0」的智己L6發布，智己方面稱其將「突破1000公里超長續航」；太藍新能源宣佈在「車規級全固態鋰電池」研發方面取得重大進展，製備出實測能量密度達到720Wh/kg的超高能量密度體型化全固態鋰金屬電池；4月9日，廣汽集團官宣實現了全固態電池能量密度達到400Wh/kg以上，較目前量產的液態鋰離子電池體積能量密度提升52%以上，實現超1,000公里續航力。

根據研究機構GGII預測，2024年將是固態電池產業發展的重要節點，年內可望實現（半）固態電池的大規模裝載應用，預計全年裝機總量將歷史性突破5GWh大關。

「固態電池的安全性好，能量密度高，是電動交通下一代動力電池發展的重要方向。但大多數固態電解質中的離子擴散速率與液態電解質存在數量級差異、固固界面難以始終保持良好接觸、與鋰金屬和高比能電極材料的匹配性等問題需要解決。重要，可以從源頭設計更好的電解質，做出表現更好的電池。

技術、成本掣肘，產業化前路漫漫

值得一提的是，近期關於固態電池上車究竟是創新還是噱頭在業界引起熱議。

智己L6上市前將「搭載業首個量產上車的超快充固態電池」作為重要宣傳點，騰勢汽車總經理趙長江在社交媒體發文稱「這時候宣傳半固態車用電池的就是在玩文字遊戲”，隨後這一發言被刪除。

業界認為，智己L6搭載的固態電池採用固態電解質取代了部分液態電解質，提高能量密度進而提高續航里程，從嚴格意義上講是半固態電池，全固態電池不該再使用電解液。

這也得到了清陶能源總經理李崢的印證（智己L6搭載的固態電池由上汽集團投資的清陶能源供應），他於近日表示，清陶能源的固態電池產業化分為三步：第一代半固態電池在智己車上裝車量產；2025年會開發第二代固態電池；最終實現的第三代固態電池才是全固態電池。

「目前中國新能源汽車產業內捲嚴重，各車企宣布固態類電池上車、智慧駕駛上車等，甚至進行高階主管實測，一方面是電池等零件的先進技術有所進展，另一方面則是為了吸引投資人或消費者而給予的自選動作。

曹廣平認為，以固態類電池來說，各家的技術路線、供應商以及樣品水準並不相同。但整體而言，問題存在於固態類電池的界面阻抗、量產製程、樣品壽命、能量密度指標、價格等方面，發展程度有所不同，有的還需要逐漸完善。

除了基礎技術、製造流程、鋰枝晶抑制、固固介面問題等技術困難之外，固態電池落地的另一個核心挑戰是成本高企帶來的量產困難，短期內難以實現規模化應用。

華金證券曾做過測算，以蔚來2023年7月上線的150kWh電池包資訊測算，其半固態電池成本約為1.7~2.2元/Wh，遠高於同期車用方形三元電芯、鐵鋰電芯均價0.73、0.65元/Wh。截至2024年4月3日，方形三元電芯、鐵鋰電芯均價已降至0.465、0.375元/Wh。

即便是更快量產、被視為由液態鋰電池轉型為全固態電池的過渡的半固態電池成本也居高不下。蔚來汽車總裁秦力洪曾在ET7半固態電池測試時表示，150kWh的固態電池包的成本接近一輛蔚來ET5，即超過29萬元。此外，極氪009搭載的首款麒麟電池包也是半固態電池，據悉其電池包價格也「比一輛車還貴」。

「固態電池目前雖然有樣品概念的電池，但是真要走向產業化，成本還是相當大，固態電解質的穩定性、表界面的相互作用和系統的集成等方面都有很多挑戰。」中國科學院院士陳軍認為。

廣汽埃安電池研發部負責人李進表示，雖然其全固態電池步入從實驗室走向量產的階段，但仍需2年時間才能上車，即2026年才能完成全固態電池開發，並率先搭載於昊鉑車型。

也有觀點認為，固態電池在車上率先應用的場景可能在混合動力車型，突破1%替代率的機會就在混動車上。

儘管大規模量產全固態電池現在看來仍前路漫漫，但在競爭愈發激烈的當下，車企需要新的故事來提振士氣以及支撐消費者對品牌的信心。

廣汽研究院人士告訴21世紀經濟報道記者，借助AI及高通量運算等先進技術，可加速全固態電池的研發進度，加速商業化進程。

業界將固態電池產業化時間普遍定在了2027年～2030年，目前全球不少車企對於固態電池「上車」有了較為明確的時間表。

福斯表示正積極研發全固態電池技術，目標是2025年前量產；BMW承諾2025年前，推出搭載全固態電池的電動車原型車，並在2030年前量產；豐田宣佈在2027年至2028年實現「全固態電池」的量產實用化，但初期產能不會很高；日產方面稱其全固態電池技術可能讓日產的下一代電動車實現質的飛躍，具有「幾乎是現有電池兩倍的能量密度”，並且具有更快的充電性能和更低的成本。

在蕭成偉看來，理想情形下，2027年全固態電池做到能量密度400Wh/kg、1000次的循環，2C的倍率性能，實現百輛到千輛車級的示範營運；2030年實現全固態電池和搭載車輛的小規模量產；2035年左右實現全固態電池大規模量產，並實現普遍使用。

曹廣平告訴21世紀經濟報道記者，對固態類電池技術或資源的佈局，要堅持投技術，測試看效果，發展看趨勢。 「目前指標好的產品，趨勢不一定好；目前指標差的產品，趨勢也不一定錯，所以要綜合各方面情況，做2~3種的子技術路線的參與，是相對比較合理的。例如目前國內硫化物的技術路線開始有所抬頭，就要緊跟測試，深度分析，評估結果。  (21世紀經濟報道)

中國智慧電動車產業越來越接近智慧型手機的發展路徑，「科技影響產業」定律將決定產業分野。

作為年末總結性思考，不妨先拋出本文的兩個核心觀點：

其一，我們認為當前智慧電動車長期爭霸本質邏輯是對「消費降級，智慧升級」新趨勢把握，全球性經濟蕭條中更低成本做出更好的智慧電動體驗者勝；

其二，短期剩者淘汰賽的核心邏輯是消滅在智慧電動車「科技屬性」和「消費屬性」搖擺的公司，大概率最終會出現兩方陣營，要么足夠便宜，要么足夠酷炫。

來看看宏觀，數據顯示2023年是中國汽車產業歷史性崛起的一年。第一季汽車出口107萬輛，第一次超過日本的95.4萬輛，新能源汽車貢獻四分之一，成長超過100%。

這個變化是「質」的變化，讓中國歷史性從進口國轉向出口國，其中電動車表現異常搶眼。這不免歸功於過去近10年中國累計對電動車領域的龐大投資。以中視《焦點訪談》“奔跑新賽道”欄目報道的定調，可以稱之為“聚焦跨越式發展，全鏈加速，突破新未來”，顯然政府已經把電動車行業作為產業轉型的成就標桿。

然而，數據背後的隱憂同樣觸目驚心，「大而不強」現象非常突出。目前中國汽車業也只是出口數量世界第一，以銷售收入計算，頭把交椅的還是老牌汽車強國德國，中國則排名全球10名開外。

另外，目前中國智慧電動車出口40%靠國產特斯拉。比亞迪佔比僅17%左右，其他絕大多數都是價格極低的入門車。國外YoutTube上展示最多的是低價中國神車超預期性能。雖然口氣酸溜溜的，但最也承認中國汽車產業崛起後對全球的影響。

當我們結合正反兩方面的資訊全面審視，可能會驚訝地發現：中國智慧電動汽車產業確實越來越接近智慧型手機的發展路徑。手機產業中國製造的蘋果帶領vivo、OPPO、小米和榮耀等品牌組成了中國出口的超級軍團，電動車則是特斯拉帶領比亞迪、蔚小理、零跑、極氪、名爵等出口全球。這種景像很像是猛虎領著一群狼，分食全球蛋糕的架勢。

微觀層面，「瘋狂造車」的背後則是相當於手機早期階段「群雄逐鹿」的殘酷淘汰賽。目前電動車企業悄悄的佔據了各大商場的重要位置，市場確實也在真實爆發，上半年28%新能源零售滲透率，3年前則一直低於6%。具體到各個品牌而言，我們認為2023年智慧電動車產業收尾還有三大重點：

第一，特斯拉和比亞迪全球爭霸鹿死誰手？

第二，蔚小理度過生存期開始持續放量後，誰會大成？

第三，問界創造了市場最大不確定性，能否兌現崛起的野心？

傳統品牌同樣有一定實力和基本面，也有一些傳統車企的電動車品牌起量很快，但本文主要還是聚焦明星電動車公司的立體戰略對比。

還有一個不確定因素，不同車企的換電方式、車型定義和價位選擇都還有很多不同特點，但大邏輯已經變成智慧電動車「科技屬性」和「消費屬性」的對決，對成本和體驗極致追求於一體。所以，2024年將是業界殘酷的淘汰之年，剩者猜想或許是很多人的關注點。

本文力求透過國內外多重視角，探究「瘋狂造車」的終極淘汰賽，將圍繞主戰場、創新賽場和競爭變數三個維度展徐徐展開。

主戰場   特斯拉和比亞迪的價格戰

我曾在2023年初預測──今年的電動車市場競爭將是特斯拉和比亞迪爭霸的局面，從現在市場看基本應驗。事實上，全球市場只有這兩家車企有資格打電動車普及的價格戰，而經濟低迷之下的價格戰將是王者成就的關鍵。

其一，兩家都是技術密集的全鏈條佈局企業，策略完整性好，有成本密集空間；

其二，兩者的策略比較優勢都很清晰，特斯拉用高勢能品牌驅動產業創新，比亞迪用中國產業鏈成本優勢從中低端市場磨合穩定性；

其三，兩者智慧財產權優勢和大規模製造優勢，可確保擁有極高性價比參與競爭。

加之雙方都在設計、定型等方面擁有較長時間累積的經驗，工業製造能力和產品推廣能力都比較穩定和突出，最終以完整戰略對決可能性較大。進一步講，比亞迪佔據了「消費屬性」低成本好車應對經濟低迷期的「省錢」換車動能，特斯拉佔據了「科技屬性」俘獲了對科技感普及的追求。

特斯拉在財報中表示，2023年預計交車量將達180萬輛，相較於2022年全球總交車量為131萬輛將出現40%的穩定提高。另外，從2022年的815億美金總收入137億美元總利潤來講，特斯拉的淨利仍超越所有車企，這驗證了特斯拉的永續發展能力。

雖然特斯拉2023年價格不斷下降，但從為（完全自動駕駛）軟體生態做準備的角度來看，應該還是一個戰略必選動作。FSD無論是現在完整售價的1.2萬美元或每月99美元，都將代表特斯拉基於軟體高毛利的科技公司屬性。當然，從Q3財報看，FSD大規模商用不見得一帆風順，但從擴大銷量出售高毛利的FSD角度，降低車本身價格放量銷售是情理之中。

相對而言，比亞迪2022年的總收入4241億人民幣大概相當於特斯拉的三分之二，但其同比96.2%的爆發式增長以及利潤400%以上的增長表明這家公司正在進入快速爆發期。低端市場向上爬坡非常明顯，而且2022年就有了166億的利潤。這兩家公司都已經獲得了規模利潤之後的快速發展時間窗口。

2022年，特斯拉平均單車單價約40萬人民幣，單車利潤約6.6萬人民幣；比亞迪平均單車單價約20萬元，單車利潤約0.89萬元。也說明了特斯拉的品牌勢能遠高於比亞迪，在美國技術優勢+中國製造優勢的整合結果，兩者則不相上下。2023年的最終市場銷售預測來看，估計兩者大概率在市場上處於勢均力敵狀態。結合目前全球消費降級的宏觀趨勢，特斯拉沒有低階車型是硬傷，而且毛利率大機率繼續下降，反而，比亞迪低端爬坡佔優勢。

從最近的三季交車量來看，特斯拉全球共計生產電動車43,0488輛，電動車銷量達到了43,1603輛，產銷幾乎持平，這驗證了我們的判斷。預計2024年雙方銷售量可能繼續交錯上揚，並且維持先前的利潤差距。如下圖，隨著比亞迪全球市場的打開，預計兩者全球爭霸將持續一段時間。

不過，比亞迪特斯拉對決最大的變數可能出現在自動駕駛等智慧技術應用上，以及新技術創新。比亞迪重視「電動」忽略「智慧」的缺點2024年大機率會顯現出來，轉折點可能來自於特斯拉FSD的大規模商用。特斯拉專利品質更高，第一是自動駕駛，第二是網域控制器架構。

我們可以明顯看到，比亞迪和特斯拉不太一樣，比亞迪屬於全產業鏈的廠家，無論是電池，還是電控、電機，幾乎都是自己研發生的。可預見的未來，比亞迪智慧駕駛上落後於特斯拉是大概率事件，但特斯拉FSD定價和普及效率則是一個懸念，比亞迪可能進一步鎖定「消費屬性」走類似豐田之前的普及之路。

從兩者中長期競爭格局來看，最終特斯拉成為汽車領域蘋果，比亞迪成為三星機率正在加大。不過與手機產業不同的是，特斯拉和比亞迪打價格戰的意志注定比蘋果堅決，這也會帶來汽車業巨頭爭霸的殺傷效應，也就是其他品牌生存更加艱難。

創新賽場＿「蔚小理」競爭焦點將是智慧創新體驗

巨頭廝殺銷量的同時，我們還是有必要關註一下「蔚小理」三家明星企業的持續放量，或許從銷量上看這三家作為一個陣營已經不太嚴密，但從智能創新思想領導力和科技領導力上看，三位網路產業出身的創辦人確實有著更強的創新意識，他們有著接近的創新風格。

理想最近公佈了9月創新高的交付量，2023年1月-9月的總交付量達到了244225輛，距離年初立下的30萬輛銷售目標又近了一大步。而反觀蔚來和小鵬，今年的銷售目標分別為24.5萬輛和20萬輛，在僅剩3個月的情況下，大概率無法完成。單純看銷量來看，理想佔優勢，如下圖：

不過，也不能簡單對比三家公司的長期潛力。2023年，三家對於未來一年市場的研判與投資也處於不同的賽道。

蔚來強調整體服務體系能力的提升，從大的戰略格局和投入的艱鉅性上看，蔚來長期潛力值得期待，其研發投入的果斷注定會在2024年甚至往後顯現出來，品牌高勢能可以成為其長期利潤率保障。一旦蔚來整合了江淮工廠獲得造車資質，顯然會大大增強競爭力。

小鵬目前基於股權合作的戰略框架非常完整，車型具備一定基礎，對智能體驗上有很好心得，車的品質也在爬坡中不斷提高，長期來看也不見得輸兩家太遠，至於管理上的人員流動應該不是核心問題。

更長期看，理想在產品定型和需求把握上的優勢不見得是核心競爭力，也許只是短期一兩個車型的優勢放量而已。

而理想在2023年第一季14億人民幣的獲利，可以解讀為新勢力三劍客共同的成功。也某種程度上代表了蔚來和小鵬也已經非常接近獲利，整體度過了艱難的創業期。這已經不僅是一家的成功。

另一個角度來看，從10月份理想策略會傳出的「抓緊花錢」轉化為長期競爭力來看，開始反思過度利潤考量的長期策略價值，反過來也說明蔚來現在被詬病較多的虧損不見得是長期根本性問題，蔚來被抨擊較多的手機業務其實並沒有大規模腐蝕利潤。

對於未來一段時間三家的競爭觀點：蔚來更重要的任務是品牌下沉、市場銷售的放量與推動，這一點很考驗李斌的綜合營運能力。他的佈局能力夠強，落地則需要投入更多的精力解決細節問題；而何小鵬可能主要注意力還應該放在產品品質管控和產品開發上，李想則看其能否超越之前的成功開發更成功的車型豐富產品線。

不過這三家客觀上在搶食傳統車企上已經進入了高品質發展期，或者說無論利潤如何都已經度過了創業的生死區間，智能化體驗正在形成廣泛的口碑認知，產品放量和品牌拉升沒有太大的懸念。這勢必給零跑、極氪、名爵、智己、長城等車企帶來更大的壓力，這幾家以及其他品牌雖然依然存在很大機會，不過其戰略邏輯缺少「大玩家氣質」則顯得非常致命，這決定了他們很難佔據主流媒體的心智，不僅正在被媒體邊緣化，也很有可能被主流市場忽略進而失去進入第一梯隊品牌的機會。

但在智慧體驗領先性之外，三家在2024年競爭的一個核心看點還是「價格」。也就是誰能同時滿足「消費降級，智慧升級」歷史趨勢，誰能成為真正的新勢力霸主。淘汰的角度來看，新勢力之外的品牌在「消費屬性」或「科技屬性」上更堅決的戰隊似乎有助於成為市場主角。顯然蔚小理是堅決貫徹「科技屬性」再打價格戰的。

競爭變數—新挑戰者入局和新風險增加

評估整個中國智慧電動車市場，必然需要考慮到華為旗下問界強勢回歸的事實。

問界M9被稱為問界史上最強車型，搭載華為AR-HUD與ADS高階智駕輔助，被認為有望進一步帶動汽車市場技術革新。

問界顯然首先在搶奪蔚小理的市場份額，其9月份銷量釋放後可以感受到蔚小理出現了一定的增速放緩，據公開數據，問界已經有6萬台大定的訂單。且其相關宣傳勢能也具有多面向因素支持，進一步放大銷量應該沒有懸念。

但從交付來看，問界目前訂單可能對2023年剩下2-3個月市場影響不大，可能在明年1-2季大規模交付後才會有較為明顯影響。這也成了比較大的不確定性因素，或說新挑戰者因素。在激烈的競爭中，不排除2024年問界出現反超蔚小理的可能，但需要先解決自身「傳播聲量大、品牌溢價弱」的問題。

一方面，汽車品牌營運如果過度帶入手機的運作模式不一定會產生同樣勢如破竹的效果。原理在於手機某種程度上是強烈科技驅動的衝動消費，而智慧汽車則是綜合競爭的理性消費。

另一方面，問界能否將聲量轉化為品牌勢能和高溢價還需要專業品牌方法論，能否成功獲得一線城市高端消費者青睞則是重要指標。

客觀講，問界團隊對於高投入下如何打「消費降級」的價格戰是缺少經驗的，問界基因更善於高投入、高溢價的高端品牌競爭，本質上不善於經濟大蕭條下打低毛利、賣點驅動的價格戰，除非迅速放量降低單車成本，這些都需要團隊有清醒的戰略判斷，靈活的戰術應對，避免過多的承諾和搖擺。

除了強勢挑戰者之外，智慧電動車產業幾個不確定性風險也在疊加，從欣孚智庫創辦人宋欣的研究來看，如下幾點值得關注：

其一，全球政治格局的進一步演化，2021年以來，美國與歐盟先後頒布多項逆全球化政策與法令，保證自身供應鏈連續性的同時限制他國發展，如《2022年美國競爭法案》、《晶片與科學法案》和《經濟安保法案》等將重建全球半導體發展格局，將對我國汽車產業尤其是智慧電動車發展產生影響；

其二，新勢力和新品牌能否快速做到規模臨界點是一個策略性問題，因為時間窗口已經越來越緊迫，2024年不出意外的話全球汽車產業進入階段性萎靡期。根據Marklines數據，2022年，全球汽車銷量約8163萬輛，年減1.4%，比2019年下降10.5%，比歷史高峰2017年的9566萬輛減少1403萬輛。2023年註定大盤注定進一步萎縮。2024年註定整體汽車產業都將陷入困難期，逆勢崛起意味著存量市場搶奪客戶，對量產降低成本的要求極高。

決定2024年智慧電動車市場的另一個重要因素是未來智慧電動車注定從新能源競爭走向智慧競爭，也就是加速「智慧升級」。「科技影響產業」定律仍起效。未來競爭中心必然切換到自動駕駛AI運算和大模型技術，從輔助駕駛到自動駕駛。車、能、路、雲協同發展，無人駕駛也是一個重大的變量，可開啟的空間很大，競爭的系統性和複雜度自然隨之提升。FSD能否率先一炮而紅，決定了蔚來這款重度投入自動駕駛公司的市場價值。

可以確定的是，中國對智慧電動車的支持政策在未來5年不會出現大幅的調整，這個產業淘汰傳統油車帶來的歷史性機會還會持續。借用一句業內人士的發言，“中國70%石油靠進口，70%馬六甲海峽，70%用在汽車行業”，所以中國發展電動車乃至新能源車依然會長期處於政策紅利期，需求持續旺盛，並繼續蠶食傳統燃油車市場。

以今年6月底660萬充電樁和2200座換電站的存量支持，預計2024年整體新能源汽車滲透率超過40%將沒有懸念，這意味著各個廠家均有較大增長空間，業內普遍認為到80 %滲透率會達到巔峰穩定態，現在看來可能還有3-5年黃金發展期。

2024年開始，品牌淘汰賽升級已經在所難免，最終在特斯拉、比亞迪的瘋狂價格戰之下，估計理想、蔚來、小鵬之中可能有弱者式微，但整體對傳統油車的擠壓依然會保有現在檯面玩家的生存空間。戰略上壓制蔚小理問界的對手應該還是比亞迪，特斯拉用戶搖擺會弱一點。而這些智慧電動車品牌在2024年如果無法穩定放量到至少30萬/年的規模，大成空間則極大縮小，被淘汰機率增加，和諸多傳統車企一樣，後來者淪為others之後也許很難再有翻身機會。

反觀傳統車企，現在核心問題是品牌心智上被明星企業壓制，而且「智慧升級」上手感明顯不如蔚小理這樣的創新企業，創新包袱較重，一汽、上汽、廣汽這種傳統車企需要改變傳統汽車科技感弱、換代慢、四平八穩的思維慣性，真正讓一些有想像的領導者操盤，徹底改變基因。

整體上，2024年必然帶來更慘烈價格戰，伴隨著更大聲量的「智慧升級」或許更熱鬧，車企戰略的絕對化和旗幟化將成為必須的戰略選擇，但威馬的悲劇或許將更多出現在我們身邊和眼前，身為產業觀察者也注定需要做好面對悲劇的準備。

寒冬殘酷淘汰賽，將沒有一片雪花是幸福的。（財經十一人）

文 | 周掌櫃（作者為知名科技策略專家，北京周掌櫃管理諮詢CEO，欣孚智庫首席顧問，多家中歐全球化科技公司策略顧問，著有《戰略思維十二講》等。編輯：謝麗容）

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