“中國汽車第一城”在不同城市之間的變化，反映著中國汽車產業版圖的激烈重構。剛剛過去的2025年，重慶王者歸來，時隔九年再次斬獲“中國汽車第一城”。這一次，背後最大的功臣是華為。1. 中國汽車第一城中汽協資料顯示，2025年中國汽車產量為3453.1萬輛，創下歷史新高，連續17年穩居全球第一。在這一整體增長的大盤之下，那一個城市的貢獻最大呢？這就涉及到“中國汽車第一城”之爭。根據重慶市經濟資訊委的消息，2025年重慶全年汽車產量達到278.8萬輛，增長9.7%，穩居城市第一位、省市第三位。官方都蓋棺論定了，說明重慶去年確實牛，能夠力壓深圳、廣州等城市，斬獲“中國汽車第一城”桂冠。回首過往十多年，“中國汽車第一城”的桂冠，在三個城市頭上流動。2014年至2016年，重慶連續三年問鼎“中國汽車第一城”，其產量分別是262.89萬輛、304.51萬輛、315.62萬輛。2017年至2023年，廣州後來居上，連續七年蟬聯“中國汽車第一城”，其每年的銷量規模在300萬輛左右。2024年，深圳又取代廣州，成為“中國汽車第一城”。然後就是2025年，重慶時隔九年之後，重新奪回桂冠。2. 新能源重塑版圖傳統燃油車時代，形成長春、上海、北京、廣州、武漢、重慶這六大汽車重鎮。這些城市因擁有一汽、東風、長安、上汽、廣汽等，大型汽車集團總部或主要生產基地，長期霸佔著汽車產量的前列。例如長安汽車總部坐落重慶，其2014年至2016年連續三年蟬聯自主銷冠。於是，長安汽車支撐重慶那三年問鼎“中國汽車第一城”。但是從2017年開始，長安的自主銷冠被吉利奪走，於是重慶也就失去了“中國汽車第一城”桂冠。隨著新能源汽車時代的到來，新的汽車重鎮湧現，中國汽車產業競爭格局被重構。例如擁有比亞迪總部的深圳，擁有蔚來的合肥，擁有比亞迪生產基地的西安等城市。這三個城市，都算得上是新興“汽車城”，它們的快速崛起之勢，與過去的老牌汽車重鎮的轉型壓力，形成了鮮明對比。於是深圳也就一度取代了重慶和廣州，成為“中國汽車第一城”。重慶2025年的回歸，也正是因其踩中了新能源浪潮的節奏。3. 華為是最大功臣重慶能夠在2025年重奪“中國汽車第一城”，華為的技術賦能功不可沒，華為是重慶新能源汽車真正實現轉型的最大功臣。在傳統燃油車時代，長安汽車是重慶汽車工業的支柱。2017年以後，長安面臨新能源轉型壓力，於是跟華為合作，雙方共同打造阿維塔。兩者的合作還帶來了更強的長尾效應，深藍、啟源等品牌誕生，新能源轉型之路越走越順。2025年，長安汽車熱銷近300萬輛， 創下近九年以來的銷量新高。另一方面，華為對賽力斯的扶持，堪稱汽車行業的“點石成金”。這家曾瀕臨破產的三四線邊緣車企，在華為的技術和品牌賦能下煥發生機，問界系列車型大獲成功，成為高端豪華新能源領域的領頭羊。2025重慶民營企業100強榜單顯示，賽力斯超越龍湖地產，成為重慶第一大民營企業。從市值角度來看，賽力斯已躍升為中國第三大車企，僅次於比亞迪和小米。在全球車企市值排行榜上，賽力斯也排名第17。在華為的賦能下，重慶汽車產業形成了老將長安與新貴賽力斯的“雙核驅動”格局。2025年的資料顯示，長安汽車與賽力斯兩大品牌貢獻了重慶汽車總產量的近七成。其中，搭載華為智能技術的車型佔據了越來越大的比重。華為對重慶汽車產業的賦能，不僅體現在銷量資料上，更體現在產業鏈的重構上。華為如同一顆磁石，吸引了大批智能汽車產業鏈企業落戶重慶，形成了一個完整的智能汽車生態系統。華為之於重慶汽車產業，再重要不過了。 (象視汽車)

01 安徽，汽車產量第一大省在所有的產業爭奪中，汽車產業最具吸引力，因為它足以改變城運。從這個角度來看，屬於安徽新一輪省運和合肥新一輪城運，正在到來。因為，安徽的汽車產量今年已經超越廣東，登上了全國汽車產量第一省寶座，而安徽去年的產量就已經位居全國第二。所有人可能都難以想像，安徽能夠取代廣東。在今年之前，廣東在全國汽車第一省寶座上，已經坐了9年。2024年，廣東省全年汽車產量570.74萬輛，位居第一，且是斷層式領先，產量是排在第二的安徽的兩倍多。安徽第二，重慶、江蘇緊隨其後，產量都在200萬輛之上。從去年年末的資料來看，廣東貌似沒有任何威脅者。但今年一季度，安徽省的汽車產量就超越了廣東。一季度，安徽省汽車產量76.17萬輛，廣東省66.51萬輛。上半年安徽拉開了與廣東的差距。2025上半年，安徽省汽車產量149.95萬輛，廣東省131.34萬輛。今年前三季度，安徽繼續蟬聯第一，產量已經躍升到240.44萬輛。廣東第二，產量為208.84萬輛。除了安徽取代廣東外，與去年年末相比，很多省市的排名都被洗牌。廣東從第一下滑至全國第二，上海從第6滑落至第8，湖北從第10滑落至第13，廣西從第12下滑至第15，河北從第13降至第16……另一邊則是一批省市的排名火箭般躥升。除了安徽從第二躍升至第一外，陝西從第7上升至第6，浙江從第8上升至第6，河南從第17上升至第12，最為誇張的是湖南，從第18上升至第9。02 汽車統計口徑改變為了方便對比同比變化，本號特意去國家統計局查詢了去年前三季度的資料，製作了一張今年前三季度與去年前三季度資料變化圖。製圖：城市財經；資料：國家統計局透過資料對比可以看到：第一，廣東省汽車產量下滑最為嚴重，減少量全國第一。去年三季度廣東省汽車產量378.07萬輛，今年前三季度只有208.84萬輛，減少了169.23萬輛。第二，湖南增量全國第一。湖南去年前三季度汽車產量只有35.81萬輛，而今年前三季度產量飆升到了117.86萬輛，翻了三倍多。從增量角度看，安徽增量第二，河南增量第三，山東增量第四，江西增量第五。第三，貴州、河南、江西增幅也驚人。貴州雖然增量不多，但由於基數小，增幅驚人。貴州今年前三季度產量相較於去年也翻了2.5倍多。增量位居全國第三的河南，相較於去年同期的產量接近翻倍。江西前三季度的汽車產量相較於去年同期增幅72.7%。第四，遼寧、吉林減少量位居前三。汽車產量減少量第一的是廣東，第二則是遼寧，第三吉林。不過遼寧與吉林的減少量相比於廣東，只是個零頭。第五，山西、新疆、甘肅降幅位居前四。這三個地區由於基數小，所以稍微有點變化量，增幅與減幅就會非常明顯。甘肅降幅全國第一，去年前三季度產量0.74萬輛，今年降到了0.34萬輛，腰斬。新疆的汽車產量也近乎腰斬。山西本就不多的汽車產量規模，今年降到了4.8萬輛。關鍵問題來了，今年的排名變化，增量變化，增幅變化為何如此之大，和往年大不一樣？主要原因在於汽車產量的統計口徑發生了變化。從2025年開始，國家統計局調整汽車產量統計方式，由此前的“企業法人所在地”改為“生產地統計”。之前的統計口徑是按照生產企業的法人所在地，而今年則統一變更為生產企業實際所在地。典型案例就是比亞迪。比亞迪總部所在地是深圳坪山，其在全國各地有很多公司，但很多企業的法人在深圳，所以以往實際在外地生產的汽車都計入在深圳名下。這就造成了深圳汽車產量這幾年的瘋狂增長。資料顯示，2020年深圳的汽車產量僅10.93萬輛，2021年為29.95萬輛，2022年則飆漲到84.99萬輛，2023年達到173.3萬輛，成為中國的新能源汽車產量最大的城市。2024年，深圳汽車產量逼近300萬輛，達到293.53萬輛，繼續蟬聯新能源汽車第一城，並且超越廣州、重慶，登上了汽車第一城霸主的坐席。製圖：城市財經；資料：各城市統計局、公開報導比亞迪在安徽合肥的超級工廠（規劃產能132萬輛 / 年）此前因總部在深圳，產量可能是兩地都計入。不然如果全部計入深圳，而沒有計入合肥，去年合肥的新能源汽車產量不可能達到137.61萬輛。2025年起，其合肥基地產量直接歸入安徽，不計入廣東。這一調整使安徽一季度產量躍居全國第一，而廣東資料相應減少。這一變化必然會讓深圳今年的汽車產量大幅下滑。比亞迪在長沙的新能源汽車產量，之前也應該大部分被計入深圳，現在歸了湖南，所以才有了這次湖南省汽車產量排名躥升9個位次。統計口徑的另一個變化是，出口車輛的生產歸屬不再依賴銷售地，而是根據實際生產工廠所在地統計。例如，奇瑞在安徽生產的出口車型不再計入廣東、上海等地，而是直接歸入安徽產量。這也是安徽汽車出口量持續爆棚、登頂第一的核心邏輯。03 安徽產業強勢崛起當然，除了統計口徑助攻外，安徽自身的工業發展，也是讓安徽的汽車產量超越廣東的重要因素。畢竟，除了汽車產量登頂全國第一外，汽車出口也超越上海，位居全國第一了。根據各地海關披露的資料來看，2024年汽車出口排名前十的省市自治區分別是：安徽（95.37萬輛）、上海（79.89萬輛）、河北（58.77萬輛）、浙江（49.92萬輛）、重慶（47.34萬輛）、江蘇（41.38萬輛）、廣東（35.49萬輛）、山東（30.95萬輛）、北京（24.36萬輛）和陝西（23.78萬輛）。製圖：城市財經；資料：各地海關為山九仞非一日之功。安徽汽車工業的崛起，是其過去二十年努力+氣運+眼力+時代紅利的結果。在氣運上，這一點不便展開說，懂的都懂。在努力方面，安徽過去二十年一直在努力借勢。這一點，在去年我分析安徽發佈的《關於深度融入長三角一體化發展國家戰略推動高品質發展的指導意見》檔案，就明確強調過。那份檔案濃縮起來就倆字：借勢。所謂他山之石可以攻玉，借助他人的勢力，助攻自己的成長，這是安徽過去十年狂奔的訣竅，也是安徽未來仍會執行的策略，這份《意見》明確提出：推動合肥都市圈與上海大都市圈、南京都市圈等聯動發展，提升城市群輻射聯動效應。持續推進滬蘇浙城市與皖北城市結對合作幫扶、六安與上海對口合作，加快長江城市帶、省際毗鄰地區、省際產業合作園區、“一地六縣”產業合作區建設，全力增強欠發達區域高品質發展動能。這段話中，安徽明確提出，要借助上海、南京的力量，發展自己的城市。安徽，在到處蹭熱度，既充分融入中部發展，更與長三角實現了捆綁。2010年合肥、馬鞍山加入。2013年蕪湖、滁州、淮南加入。2018年，銅陵、安慶、池州、宣城加入。2019年，蚌埠、黃山、六安、淮北、宿州、亳州、阜陽加入。至此，安徽全境順利加入了長三角。並且，在中央發佈的長三角一體化發展規劃綱要中，正式官宣。此外，安徽還將自家的滁州、蕪湖、馬鞍山與宣城，加入了南京都市圈，借助南京的力量發展自家的城市。此外，為了平衡安徽的發展，2021年，國家更是發佈了正式檔案，派遣了長三角6大高手上海、蘇州、杭州、南京、寧波、徐州幫扶皖北9城發展。上海市閔行區幫扶安徽省淮南市；上海市松江區幫扶安徽省六安市；上海市奉賢區幫扶安徽省亳州市；江蘇省南京市幫扶安徽省滁州市；江蘇省蘇州市幫扶安徽省阜陽市；江蘇省徐州市幫扶安徽省淮北市；浙江省杭州市幫扶安徽省宿州市；浙江省寧波市幫扶安徽省蚌埠市。同時，作為中部6省之一的安徽也在與中部通力合作。開啟了左右逢源的模式。除了借勢外，安徽還開啟了強省會模式。凡是好的政策，好的產業，都是省會優先，這種背景下，強省會的省域，省會經濟與人口不斷做強做大。合肥的首位度為26.7%，也即安徽超過四分之一的GDP裝在了合肥。合肥GDP是第二城蕪湖的2.64倍。製圖：城市財經；資料：各城市統計局安徽的發展模式，其實可以理解為，一邊強省會，一邊散裝發展。在氣運+借勢之下，安徽的產業得以強勢崛起。根據各省市自治區統計局公佈的資料來看，安徽2024年規模以上工業營收高達54918.5億元，同比增長6.6%。這一規模位居全國第六位，遠高於其GDP排名。製圖：城市財經；資料：各省市自治區統計局同時還可以看到，安徽2024年的規模以上工業營收位居中部六省之首，比河南、湖北高一個段位，當之無愧的中部工業第一省。工業強悍背後的主要支撐力，汽車製造業就是其中之一。根據安徽省公佈的2024年統計年鑑披露，2023年安徽共有13個千億產業，其中汽車製造業營業收入位居第二，為5576.62億元。製圖：城市財經；資料：安徽省統計局安徽這一汽車製造業實力在全國，依舊可以位居全國前十。如今的安徽擁有“整車+零部件+汽車後市場”的全產業鏈，恰如有人說的，不出安徽就能生產出一輛車。截至去年，安徽省汽車零部件企業超2700戶，佔全省汽車產業鏈企業總數的60%，零部件產業營收佔全省汽車產業鏈總營收的48%，涵蓋動力電池、電機電控、智能網聯、輕量化材料、銷售維保、回收利用等全產業鏈。根據央廣網的在針對安徽汽車產業的報導中，著重點名了宣城市下轄的寧國：寧國經過40餘年發展，汽車零部件產業已成為這裡的主導產業之一，在這裡，八成以上的汽車零部件企業都與高校院所合作，開展行業關鍵技術研發，打造出一批具有自主智慧財產權的核心產品。中鼎研製的電驅動系統油封能夠滿足高達20000轉的雙向高速旋轉的要求，達到世界領先水平；亞新科已成為亞洲第一家、全球第二家實現量產無飛邊皮碗的汽車零部件企業；保隆生產的氣門嘴全球細分市場排名第一，排氣尾管件、平衡塊產銷規模全球前二；德特威勒已成長為國內乘用車制動系統橡膠製品行業規模最大的生產企業；東波緊韌體是國內生產規模最大的專業擋圈生產商……類似例子不勝列舉，隱形冠軍佳訊頻傳，也反映安徽已從“規模擴張”轉向“質量深耕”。去年年末，安徽的汽車產量已經爬升到了全國第二，今年在統計口徑變更之下，直接掀翻了廣東。安徽的產量快速飆升，最直接的助攻是來自深圳的比亞迪。比亞迪在合肥市長豐縣下塘鎮的生產基地2022年投產，2024年取得整車產量超95萬輛的佳績，讓長豐縣牢牢鎖定全國新能源汽車產量縣域第一，實現了這裡從5分鐘打一個燒餅，到50秒下線一輛比亞迪汽車的發展蛻變。這還不夠，它還帶動合肥新能源汽車產量突破137萬輛大關，2024年產量排名緊隨深圳，位居全國第二。在此帶動下，去年長豐縣的GDP增速高達10.6%，GDP規模衝破千億，晉級千億縣俱樂部，位居全國縣級市（縣）第61位。而安徽省的出口能登頂，則歸功於蕪湖奇瑞。當地統計局資料顯示，蕪湖汽車產業產值超過2000億元，產業貢獻度佔蕪湖GDP一半以上。外貿方面，2024年前11個月，其汽車出口整車65.9萬輛，佔安徽全省比重近八成。奇瑞控股集團發佈2024銷量年報：隨著12月份以月銷汽車298505輛、同比增長38.4%的成績收官，奇瑞集團2024年全年銷售汽車達到歷史性的2603916輛，同比增長38.4%，創造了年銷量的歷史新高。來源：奇瑞官網此外，奇瑞還披露，2024年奇瑞出口汽車114.46萬輛，同比增長21.4%，連續22年位居中國品牌乘用車出口第一位。來源：奇瑞汽車三十年河東，三十年河西。你能想像，曾經貧困的安徽，如今能成為中國汽車產量與汽車出口的雙料冠軍嗎？04 安徽與合肥，逆天改命開篇我就提到，汽車工業足以改變城運。當年一汽落戶長春，讓長春在東北到處都是直轄市的年代裡，也獲得了直轄市的頭銜。後來由於國家發展戰略調整，東北所有的直轄市都撤了。二汽誕生於中蘇關係破裂開啟三線建設時代，落戶在大山深處的湖北十堰。十堰當時還只是一個近百戶居民的小鎮，如今七普時期擁有320.9萬人口。因為二汽的到來，十堰與其原本所屬的鄖陽地區換了身份，1973年十堰升格為地級市，1994年鄖陽地區和十堰市合併，仍稱十堰市，鄖陽地區則降級為十堰的鄖陽區。1980年三線建設結束，十堰由於交通不便，二汽決定遷出，先是遷到了襄樊（現在的襄陽）成就了襄陽的湖北第二城的身份。1992年二汽改名東風汽車，2003年遷到武漢，成就了武漢的汽車工業，且是武漢如今的當家工業。時局變幻，時移世易。新一輪汽車變革中走向前台的深圳、合肥、重慶等城市，正迎來新一輪氣運，還有上海、鄭州、長沙、蕪湖、常州等城市。 (城市財經)

汽車興，則百業興；產業興，則城市興。 汽車產業，一向是各大城市角逐的戰場。燃油車時代的傳統汽車城，有北上廣，也有重慶、武漢、長春、十堰等；到新能源時代，整車製造、動力電池產業，又催生出一批新貴，比如合肥、西安，比如宜賓…… 強大的經濟效應，讓地方對汽車產業，往往有著極度的飢渴。但在造車焦慮的驅動下，地方豪賭汽車產業，也埋下了不小的隱患。 接下來，在新能源汽車產業優勝劣汰的出清階段，那些豪賭失敗的城市，可能要做好產業暴雷的打算了。