#安徽
距離上海600公里外的土地,居然是上海的
看到一個很搞笑的截圖,和大家分享一下。大概內容是這樣的,一個住在安徽省宣城市宣州區上海市軍天湖農場的居民上網購物,說自己是上海市的,要求店主包郵。江浙滬是包郵區,包郵確實是是規矩,但這包裹系統直接給匹配到了安徽省宣城市,然後自動收取郵費,老闆也拒絕包郵,說這是安徽的包裹,客戶你可能填錯地址了。然後這個客戶就炸了,堅稱自己是上海的,是包郵區的,必須包郵,不然就直接退單。這事就很反常識了,什麼叫安徽省宣城市宣州區上海市軍天湖農場,這些字是怎麼並列到一起的?老闆懷疑客戶地址填錯了很正常,正常人都會以為是填錯了。但實際上這個客戶說的是對的,安徽省宣城市宣州區的這個農場,還真的是上海市的,歸屬於上海行政區,裡面的居民都是上海戶口,雖然距離上海市中心高達600公里之遙。這是一塊屬於上海的飛地,地理上遠離上海,但行政上屬於上海,這樣的飛地各大省市其實都有,但上海最多,高達11塊飛地。雖然圖示上寫的是11塊飛地,但經過我的核實,其中有4塊飛地只是歷史上屬於上海,如今已經還回去了,目前還屬於上海的總共有7塊飛地。先說第一個,江蘇鹽城大豐農場,地理上位於江蘇鹽城,面積高達300平方公里。新中國成立初期,上海市聚集了大量無業或失業人員以及國民黨人員,人口密度極大,同時缺少農副產品供應。經上海市首任市長陳毅提議,周恩來總理批准,在江蘇鹽城大豐的沿海灘塗上劃出大片土地,建立了“上海市勞動生產管理局大豐農場”。這個農場有兩個作用,第一個是安置上海市的人員,第二個是為上海市提供農副產品。最開始批准的用地,約為20平方公里的荒地。在隨後的“上山下鄉”期間,大豐農場更是成為了安置上海知青的重要基地,數萬名上海知青來到了大豐農場,於是大豐農產的佔地面積急劇擴大,在特殊大環境下只能從周圍市縣劃撥一些土地過去,好安置這些上海知青,同時讓他們認為自己“還在上海市”,最終用地面積達到了300平方公里。特殊情況特殊處理,但這也不是個事啊,這300平方公里土地裡面只有20平方公里荒地是中央一開始批准的,後面280平方公里那只是江蘇暫時撥過去配合幫忙的。但已經建設好的農場,再還給江蘇,怎麼還,裡面的幾萬人員怎麼安置,這都是讓人頭疼的問題。1983年,上海和江蘇正式簽署協議,明確大豐農場區域土地使用權永久歸屬上海,戶籍和教育學籍等的行政管轄歸屬於上海市靜安區,但土地所有權為江蘇所有。所以江蘇鹽城的上海市大豐農場,上面的土地全為江蘇鹽城所有,但行政管理權歸上海,上面的居民從戶口到教育學籍都屬於上海市。上海市不可能拿出幾百平方公里的土地來安置大豐農場的人,上海市也沒有那麼多土地,把這些人留在大豐農場當地,然後行政權還給江蘇,戶籍和學籍都從上海剝離,那當時大豐農場的幾萬居民絕對要炸鍋,反正是沒有官員願意為了一個農場的收益去推動這種事的,麻煩很大但意義不大。於是這事就這麼著了,以後也沒法改了,大家默認現狀,都不去動。第二個和第三個,安徽省黃山市的茶林場和練江牧場。基本背景還是上山下鄉運動,安排上海市知青到上海市的農場去務農,那阻力和牴觸就小很多,而且上海市也確實需要很多農副產品。大豐農場填滿了,那就繼續和其他地方談一談。安徽省黃山市茶林場,是一個勞改農場,建立與1955年,林場在安徽的管理下,以茶葉種植和林業開發為主,逐步形成了一定的產業規模。1965年7月,上海市和安徽省談好了,上海市付給勞改農場搬遷費300萬元,安徽省將這個農場轉讓給上海。1965年10月,這片土地正式移交給上海市管理,上海接手後改名為“上海市黃山茶林場”,隸屬於上海市農墾局,其主要職能從單純的農業生產,轉變為安置上海職工、知青和建設後方基地。鼎盛時期,這裡有上萬名上海知青在此勞動、生活,形成了一個完整的“上海社區”,學校、醫院、廣播站等一應俱全,通用上海話,通行上海的制度。參考大豐案例,特殊時期結束後,這片土地管理權和管轄權在法律上明確劃歸上海,戶籍學籍均屬於上海靜安區的一部分,但有所不同的是,土地所有權也屬於上海,畢竟是花了錢的,性質是國有土地轉讓。至於上海市練江牧場,原名安徽省歙縣練江牧場,1966年根據國家的統一安排,正式劃歸上海市管理,成為 “上海市練江牧場”。但和主要以安置知青為目的設立的上海市黃山茶林場不同,這個練江牧場的主要目的是給上海生產鮮牛奶和乳製品的,它由當時的上海市牛奶公司(現為光明乳業的前身之一)直接負責建設和營運。鼎盛時期,這個牧場存欄荷斯坦奶牛1.2萬頭,佔上海奶源供應量的25%。練江牧場的土地所有權、經營管理權、人員戶籍等都歸屬於上海。雖然地處安徽,但它是一個標準的行政飛地,其行政和社區事務長期由上海市楊浦區負責,資產和業務歸屬上海光明食品集團。牧場內有來自上海的幹部、技術人員、知青及其家屬,巔峰時期有3000多人,這裡形成了一個完整的“小上海”社區,擁有上海風格的住房、學校、醫院、商店等,通行上海話,生活習慣也是上海模式。這個牧場佔地僅為9.2平方公里,目前常駐上海市戶籍人口僅為687人,年乳製品產量 8.6萬噸,無論從什麼角度看這都是一個大型乳製品企業的牧場。但只要進了廠區大門,裡面確實是上海市範圍,算你去上海市楊浦區了。第四個和第五個,上海市白茅嶺監獄、上海市軍天湖農場。1956年,為解決上海市區監獄擁擠問題,並響應中央“勞動改造”政策,上海市政府在安徽郎溪縣和廣德市交界處“協調”了一塊地,建設了“上海市白茅嶺農場”。上海作為直轄市,需要獨立的監獄管理系統,但由於上海本地土地資源有限,無法建設大型監獄農場,白茅嶺農場位於安徽偏遠山區,便於管理,且不影響上海城市發展。在成立初期白茅嶺農場是綜合功能,既有對輕刑犯集中收容的功能,也有對閒散人員進行安置和教育的功能。隨著時間的推移,其功能逐漸轉變為上海市主要的監獄管理和刑罰執行基地,1994年後,上海市白茅嶺農場正式改名上海市白茅嶺監獄,但仍保留一部分農場功能。上海市白茅嶺農場或者說上海市白茅嶺監獄,儘管地理上位於安徽省宣城市郎溪縣和廣德市境內,但白茅嶺區域在行政、司法、戶籍、教育、醫療等所有方面都直接隸屬於上海,具體由上海市寶山區進行“飛地”的社區事務管理,而其監獄系統則由上海市司法局直接管理。上海市軍天湖農場,也就是本次截圖的主角,也是同樣原因設立的。1958年,上海市和安徽省宣城市簽署了協議,“協調”了一塊地,建立了一個勞改基地。1994年,軍天湖農場正式更名為“上海市軍天湖監獄”,主要關押刑期較短的上海籍罪犯,但仍保留部分農業生產功能。與上海其他飛地一樣,上海市軍天湖監獄的使用權和行政管理權均屬於上海市,儘量地理位置在安徽。戶籍和學籍,這裡歸屬於上海市寶山區,而監獄系統則由上海市司法局和上海市監獄管理局直接垂直管理。第六個,南京梅山鋼鐵廠。1969年4月,為響應國家"備戰備荒"號召,上海市在南京郊區(現雨花台區板橋街道)建設了“九四二四廠工程”(代號9424,後稱梅山冶金公司)。其核心任務主要有兩個,第一個是給上海鋼鐵工業提供鐵礦石原料,第二個是作為上海工業的戰略備份基地,防止東海沿岸可能發生的軍事衝突影響生產。這個企業建成後,資產、管理權、職工戶籍和附屬社會機構(學校、醫院等)完全隸屬於上海。它在行政上形成一個獨立的“小上海”,職工是上海戶籍,子女參加上海的高考,由上海市靜安區進行社會事務管理,是一個典型的“工業飛地”和“單位飛地”。1998年,上海寶鋼重組,兼併梅山鋼鐵,成立寶鋼集團梅山公司。2011,上海將其持有的梅山鋼鐵的股份全部無償劃轉給中央企業中國寶武鋼鐵集團,從此梅山鋼鐵的主業(鋼鐵生產)在產權上不再屬於上海市,而是寶武集團的核心子公司之一。隨著國企改革,梅鋼承擔的學校、醫院等社會職能逐漸移交給當地南京市管理,“單位辦社會”的模式逐步淡化。但由於歷史深厚,梅鋼生活區仍然有大量擁有上海戶籍的退休和在職職工,社區文化中保留著濃厚的“上海印記”,可視為一種 “文化飛地”或“歷史飛地”。第七個,江蘇沛縣大屯煤礦。建國初期,上海作為工業城市,長期依賴外部煤炭供應(主要來自山西、安徽),但運輸受限(鐵路運力不足),能源安全風險高。1970年,國務院批准上海在江蘇沛縣開發大屯煤礦,由上海開發管理,形成“跨省能源基地”模式,以解決上海煤炭短缺問題。大屯煤礦由上海市政府投資,並從上海各大工廠、企業抽調幹部、工人和技術人員,組成建設隊伍開赴沛縣。建成後的礦區範圍內直接形成了完整的“上海社區”,土地權、經營管理權、職工戶籍、社會保障、子女教育(從幼兒園到高中)等全部隸屬於上海,礦區有自己的公安、法院等機構,行政上曾由上海市徐匯區聯絡管理,是一個標準的“單位辦社會”的飛地。經國企改制,大屯能源的控股股東已是中煤集團,而非上海市國資委,因此嚴格來說,它作為一家企業已不屬於上海。礦區大量的社會職能(如學校、醫院等),目前也已逐步移交給地方(沛縣)管理。但其名稱中保留著“上海”二字(“上海大屯能源股份有限公司”),公司總部註冊地仍在上海,並且有大量上海籍的退休職工,其歷史淵源和文化印記依然深刻,所以被視作一種“歷史飛地”或“文化飛地”。這就是上海市七大飛地的歷史淵源,都是由於歷史事件而形成的,沒有特殊的大型改革基本動不了,所以出現了上海市幾百公里外還有上海屬地的奇特現象。很有趣,很反常識,但卻是事實。 (遠方青木)
掀翻廣東!汽車第一省,易主了
01 安徽,汽車產量第一大省在所有的產業爭奪中,汽車產業最具吸引力,因為它足以改變城運。從這個角度來看,屬於安徽新一輪省運和合肥新一輪城運,正在到來。因為,安徽的汽車產量今年已經超越廣東,登上了全國汽車產量第一省寶座,而安徽去年的產量就已經位居全國第二。所有人可能都難以想像,安徽能夠取代廣東。在今年之前,廣東在全國汽車第一省寶座上,已經坐了9年。2024年,廣東省全年汽車產量570.74萬輛,位居第一,且是斷層式領先,產量是排在第二的安徽的兩倍多。安徽第二,重慶、江蘇緊隨其後,產量都在200萬輛之上。從去年年末的資料來看,廣東貌似沒有任何威脅者。但今年一季度,安徽省的汽車產量就超越了廣東。一季度,安徽省汽車產量76.17萬輛,廣東省66.51萬輛。上半年安徽拉開了與廣東的差距。2025上半年,安徽省汽車產量149.95萬輛,廣東省131.34萬輛。今年前三季度,安徽繼續蟬聯第一,產量已經躍升到240.44萬輛。廣東第二,產量為208.84萬輛。除了安徽取代廣東外,與去年年末相比,很多省市的排名都被洗牌。廣東從第一下滑至全國第二,上海從第6滑落至第8,湖北從第10滑落至第13,廣西從第12下滑至第15,河北從第13降至第16……另一邊則是一批省市的排名火箭般躥升。除了安徽從第二躍升至第一外,陝西從第7上升至第6,浙江從第8上升至第6,河南從第17上升至第12,最為誇張的是湖南,從第18上升至第9。02 汽車統計口徑改變為了方便對比同比變化,本號特意去國家統計局查詢了去年前三季度的資料,製作了一張今年前三季度與去年前三季度資料變化圖。製圖:城市財經;資料:國家統計局透過資料對比可以看到:第一,廣東省汽車產量下滑最為嚴重,減少量全國第一。去年三季度廣東省汽車產量378.07萬輛,今年前三季度只有208.84萬輛,減少了169.23萬輛。第二,湖南增量全國第一。湖南去年前三季度汽車產量只有35.81萬輛,而今年前三季度產量飆升到了117.86萬輛,翻了三倍多。從增量角度看,安徽增量第二,河南增量第三,山東增量第四,江西增量第五。第三,貴州、河南、江西增幅也驚人。貴州雖然增量不多,但由於基數小,增幅驚人。貴州今年前三季度產量相較於去年也翻了2.5倍多。增量位居全國第三的河南,相較於去年同期的產量接近翻倍。江西前三季度的汽車產量相較於去年同期增幅72.7%。第四,遼寧、吉林減少量位居前三。汽車產量減少量第一的是廣東,第二則是遼寧,第三吉林。不過遼寧與吉林的減少量相比於廣東,只是個零頭。第五,山西、新疆、甘肅降幅位居前四。這三個地區由於基數小,所以稍微有點變化量,增幅與減幅就會非常明顯。甘肅降幅全國第一,去年前三季度產量0.74萬輛,今年降到了0.34萬輛,腰斬。新疆的汽車產量也近乎腰斬。山西本就不多的汽車產量規模,今年降到了4.8萬輛。關鍵問題來了,今年的排名變化,增量變化,增幅變化為何如此之大,和往年大不一樣?主要原因在於汽車產量的統計口徑發生了變化。從2025年開始,國家統計局調整汽車產量統計方式,由此前的“企業法人所在地”改為“生產地統計”。之前的統計口徑是按照生產企業的法人所在地,而今年則統一變更為生產企業實際所在地。典型案例就是比亞迪。比亞迪總部所在地是深圳坪山,其在全國各地有很多公司,但很多企業的法人在深圳,所以以往實際在外地生產的汽車都計入在深圳名下。這就造成了深圳汽車產量這幾年的瘋狂增長。資料顯示,2020年深圳的汽車產量僅10.93萬輛,2021年為29.95萬輛,2022年則飆漲到84.99萬輛,2023年達到173.3萬輛,成為中國的新能源汽車產量最大的城市。2024年,深圳汽車產量逼近300萬輛,達到293.53萬輛,繼續蟬聯新能源汽車第一城,並且超越廣州、重慶,登上了汽車第一城霸主的坐席。製圖:城市財經;資料:各城市統計局、公開報導比亞迪在安徽合肥的超級工廠(規劃產能132萬輛 / 年)此前因總部在深圳,產量可能是兩地都計入。不然如果全部計入深圳,而沒有計入合肥,去年合肥的新能源汽車產量不可能達到137.61萬輛。2025年起,其合肥基地產量直接歸入安徽,不計入廣東。這一調整使安徽一季度產量躍居全國第一,而廣東資料相應減少。這一變化必然會讓深圳今年的汽車產量大幅下滑。比亞迪在長沙的新能源汽車產量,之前也應該大部分被計入深圳,現在歸了湖南,所以才有了這次湖南省汽車產量排名躥升9個位次。統計口徑的另一個變化是,出口車輛的生產歸屬不再依賴銷售地,而是根據實際生產工廠所在地統計。例如,奇瑞在安徽生產的出口車型不再計入廣東、上海等地,而是直接歸入安徽產量。這也是安徽汽車出口量持續爆棚、登頂第一的核心邏輯。03 安徽產業強勢崛起當然,除了統計口徑助攻外,安徽自身的工業發展,也是讓安徽的汽車產量超越廣東的重要因素。畢竟,除了汽車產量登頂全國第一外,汽車出口也超越上海,位居全國第一了。根據各地海關披露的資料來看,2024年汽車出口排名前十的省市自治區分別是:安徽(95.37萬輛)、上海(79.89萬輛)、河北(58.77萬輛)、浙江(49.92萬輛)、重慶(47.34萬輛)、江蘇(41.38萬輛)、廣東(35.49萬輛)、山東(30.95萬輛)、北京(24.36萬輛)和陝西(23.78萬輛)。製圖:城市財經;資料:各地海關為山九仞非一日之功。安徽汽車工業的崛起,是其過去二十年努力+氣運+眼力+時代紅利的結果。在氣運上,這一點不便展開說,懂的都懂。在努力方面,安徽過去二十年一直在努力借勢。這一點,在去年我分析安徽發佈的《關於深度融入長三角一體化發展國家戰略推動高品質發展的指導意見》檔案,就明確強調過。那份檔案濃縮起來就倆字:借勢。所謂他山之石可以攻玉,借助他人的勢力,助攻自己的成長,這是安徽過去十年狂奔的訣竅,也是安徽未來仍會執行的策略,這份《意見》明確提出:推動合肥都市圈與上海大都市圈、南京都市圈等聯動發展,提升城市群輻射聯動效應。持續推進滬蘇浙城市與皖北城市結對合作幫扶、六安與上海對口合作,加快長江城市帶、省際毗鄰地區、省際產業合作園區、“一地六縣”產業合作區建設,全力增強欠發達區域高品質發展動能。這段話中,安徽明確提出,要借助上海、南京的力量,發展自己的城市。安徽,在到處蹭熱度,既充分融入中部發展,更與長三角實現了捆綁。2010年合肥、馬鞍山加入。2013年蕪湖、滁州、淮南加入。2018年,銅陵、安慶、池州、宣城加入。2019年,蚌埠、黃山、六安、淮北、宿州、亳州、阜陽加入。至此,安徽全境順利加入了長三角。並且,在中央發佈的長三角一體化發展規劃綱要中,正式官宣。此外,安徽還將自家的滁州、蕪湖、馬鞍山與宣城,加入了南京都市圈,借助南京的力量發展自家的城市。此外,為了平衡安徽的發展,2021年,國家更是發佈了正式檔案,派遣了長三角6大高手上海、蘇州、杭州、南京、寧波、徐州幫扶皖北9城發展。上海市閔行區幫扶安徽省淮南市;上海市松江區幫扶安徽省六安市;上海市奉賢區幫扶安徽省亳州市;江蘇省南京市幫扶安徽省滁州市;江蘇省蘇州市幫扶安徽省阜陽市;江蘇省徐州市幫扶安徽省淮北市;浙江省杭州市幫扶安徽省宿州市;浙江省寧波市幫扶安徽省蚌埠市。同時,作為中部6省之一的安徽也在與中部通力合作。開啟了左右逢源的模式。除了借勢外,安徽還開啟了強省會模式。凡是好的政策,好的產業,都是省會優先,這種背景下,強省會的省域,省會經濟與人口不斷做強做大。合肥的首位度為26.7%,也即安徽超過四分之一的GDP裝在了合肥。合肥GDP是第二城蕪湖的2.64倍。製圖:城市財經;資料:各城市統計局安徽的發展模式,其實可以理解為,一邊強省會,一邊散裝發展。在氣運+借勢之下,安徽的產業得以強勢崛起。根據各省市自治區統計局公佈的資料來看,安徽2024年規模以上工業營收高達54918.5億元,同比增長6.6%。這一規模位居全國第六位,遠高於其GDP排名。製圖:城市財經;資料:各省市自治區統計局同時還可以看到,安徽2024年的規模以上工業營收位居中部六省之首,比河南、湖北高一個段位,當之無愧的中部工業第一省。工業強悍背後的主要支撐力,汽車製造業就是其中之一。根據安徽省公佈的2024年統計年鑑披露,2023年安徽共有13個千億產業,其中汽車製造業營業收入位居第二,為5576.62億元。製圖:城市財經;資料:安徽省統計局安徽這一汽車製造業實力在全國,依舊可以位居全國前十。如今的安徽擁有“整車+零部件+汽車後市場”的全產業鏈,恰如有人說的,不出安徽就能生產出一輛車。截至去年,安徽省汽車零部件企業超2700戶,佔全省汽車產業鏈企業總數的60%,零部件產業營收佔全省汽車產業鏈總營收的48%,涵蓋動力電池、電機電控、智能網聯、輕量化材料、銷售維保、回收利用等全產業鏈。根據央廣網的在針對安徽汽車產業的報導中,著重點名了宣城市下轄的寧國:寧國經過40餘年發展,汽車零部件產業已成為這裡的主導產業之一,在這裡,八成以上的汽車零部件企業都與高校院所合作,開展行業關鍵技術研發,打造出一批具有自主智慧財產權的核心產品。中鼎研製的電驅動系統油封能夠滿足高達20000轉的雙向高速旋轉的要求,達到世界領先水平;亞新科已成為亞洲第一家、全球第二家實現量產無飛邊皮碗的汽車零部件企業;保隆生產的氣門嘴全球細分市場排名第一,排氣尾管件、平衡塊產銷規模全球前二;德特威勒已成長為國內乘用車制動系統橡膠製品行業規模最大的生產企業;東波緊韌體是國內生產規模最大的專業擋圈生產商……類似例子不勝列舉,隱形冠軍佳訊頻傳,也反映安徽已從“規模擴張”轉向“質量深耕”。去年年末,安徽的汽車產量已經爬升到了全國第二,今年在統計口徑變更之下,直接掀翻了廣東。安徽的產量快速飆升,最直接的助攻是來自深圳的比亞迪。比亞迪在合肥市長豐縣下塘鎮的生產基地2022年投產,2024年取得整車產量超95萬輛的佳績,讓長豐縣牢牢鎖定全國新能源汽車產量縣域第一,實現了這裡從5分鐘打一個燒餅,到50秒下線一輛比亞迪汽車的發展蛻變。這還不夠,它還帶動合肥新能源汽車產量突破137萬輛大關,2024年產量排名緊隨深圳,位居全國第二。在此帶動下,去年長豐縣的GDP增速高達10.6%,GDP規模衝破千億,晉級千億縣俱樂部,位居全國縣級市(縣)第61位。而安徽省的出口能登頂,則歸功於蕪湖奇瑞。當地統計局資料顯示,蕪湖汽車產業產值超過2000億元,產業貢獻度佔蕪湖GDP一半以上。外貿方面,2024年前11個月,其汽車出口整車65.9萬輛,佔安徽全省比重近八成。奇瑞控股集團發佈2024銷量年報:隨著12月份以月銷汽車298505輛、同比增長38.4%的成績收官,奇瑞集團2024年全年銷售汽車達到歷史性的2603916輛,同比增長38.4%,創造了年銷量的歷史新高。來源:奇瑞官網此外,奇瑞還披露,2024年奇瑞出口汽車114.46萬輛,同比增長21.4%,連續22年位居中國品牌乘用車出口第一位。來源:奇瑞汽車三十年河東,三十年河西。你能想像,曾經貧困的安徽,如今能成為中國汽車產量與汽車出口的雙料冠軍嗎?04 安徽與合肥,逆天改命開篇我就提到,汽車工業足以改變城運。當年一汽落戶長春,讓長春在東北到處都是直轄市的年代裡,也獲得了直轄市的頭銜。後來由於國家發展戰略調整,東北所有的直轄市都撤了。二汽誕生於中蘇關係破裂開啟三線建設時代,落戶在大山深處的湖北十堰。十堰當時還只是一個近百戶居民的小鎮,如今七普時期擁有320.9萬人口。因為二汽的到來,十堰與其原本所屬的鄖陽地區換了身份,1973年十堰升格為地級市,1994年鄖陽地區和十堰市合併,仍稱十堰市,鄖陽地區則降級為十堰的鄖陽區。1980年三線建設結束,十堰由於交通不便,二汽決定遷出,先是遷到了襄樊(現在的襄陽)成就了襄陽的湖北第二城的身份。1992年二汽改名東風汽車,2003年遷到武漢,成就了武漢的汽車工業,且是武漢如今的當家工業。時局變幻,時移世易。新一輪汽車變革中走向前台的深圳、合肥、重慶等城市,正迎來新一輪氣運,還有上海、鄭州、長沙、蕪湖、常州等城市。 (城市財經)
安徽宿州90後小夥賣工業機器人:年入2.55億,全球第一,港股上市
從西安交大實驗室到華強北4張辦公桌,再到服務全球300家頭部企業的行業第一,這位90後安徽小夥用8年時間衝刺港股“移動操作機器人第一股”。近日,來自安徽合肥肥東縣的合肥優艾智合機器人股份有限公司(簡稱“優艾智合”)在港交所遞交招股書,擬在香港主機板掛牌上市。優艾智合的核心業務是工業具身智慧型手機器人解決方案,簡單來說,就是既能“走動”又能“動手”的機器人。傳統的工業機器人往往固定在生產線上,而具身智慧型手機器人則能在空間內自主移動,完成巡檢、搬運、上下料、維護等複雜操作。目前,他們的客戶遍佈半導體、能源化工、鋰電、 3C及其他製造、公用事業等眾多行業。據弗若斯特沙利文的報告,優艾智合是全球最早探索具身智能技術並實現規模應用的機器人廠商之一。按2024年收入計算,優艾智合在工業移動操作機器人公司中排名全球第一。其中,在中國半導體產業排名第一,在能源及化工產業排名第二。【社群推薦】您是科技服務業的一員嗎,是否對服務科技產業有巨大熱情?鉛筆道發起【科技服務產業俱樂部】,希望聚集一群志同道合的科技服務人,一起發現並培育科技獨角獸,共築10兆藍海市場。- 01 -優艾智合創始人叫張朝輝,出生於1992年,安徽宿州人。他在西安交通大學攻讀機器人學博士期間,所在研究所的大部分科研項目都與工業落地相關。這種經歷讓他和夥伴們能夠站在智能工廠設計的角度理解行業問題,形成了從企業需求出發理解問題的習慣。2015年左右,人工智慧技術逐漸成熟,機器人成為熱門概念。但張朝輝觀察到,市場上許多外觀類似玩具的機器人噱頭居多,很難真正幫助產業落地。在他看來,兩大核心變數的出現將在機器人商業落地掀起一輪增長巨浪。“基於自然導航技術,柔性大規模調度可以實現,而協作機械臂的誕生使得人機協作的安全性可以保證,這兩大技術的成熟是當前複合機器人得以落地應用的關鍵。”張朝輝回憶道,“這件事一定能成,再不做就來不及了。”2017那年,25歲的張朝輝正在西安交大讀博士二年級。他說服四位西安交大同門師兄弟,創辦了優艾智合,南下深圳。- 02 -創業之初,他們擠在華強北一個不足20平方米的隔間裡,幾個年輕人跪在地上偵錯一台笨重的機器人。那時優艾智合團隊面臨著所有學院派創業者常見的挑戰——有技術卻缺乏市場經驗。張朝輝幽默地將初始創業階段稱為“科學家式創業”:“找到一個場景敲下去,不對再換下一個,實際上並不高明。”團隊在華強北只租了8個工位,為了瞭解行業需求,他們深入接觸了包括公車輪胎查驗、海關危險品查驗以及智慧檔案抓取管理在內的20多個行業,驗證技術可行性以及場景適配性。“來到華強北一兩個月後,我們就決定留在深圳。這裡是夢想開始的地方。”優艾智合聯合創始人兼CTO邊旭回憶道。“依託珠三角高度成熟的供應鏈配套,在華強北,你可以立刻買到任何你想要的產品。這對硬體創業者是致命吸引力。”轉機很快出現。到華強北沒多久,團隊就為米其林輪胎偵錯出首款巡檢機器人,意外斬獲200多萬的訂單。他們打造出全球第一款商用車輛巡檢機器人(ARIS-V),主要針對公共交通車輛輪胎檢修無法高頻檢修等行業痛點。- 03 -隨著初期交付的完成,優艾智合在市場與投資圈的知名度迅猛提升。然而,2019年,團隊卻陷入了巨大的戰略分歧。擺在面前的選項多種多樣:有人主張向上游配件發力,生產專業的移動機器人底盤;有人認為應繼續深挖行業場景;還有人認為應當向軟體方向發力。這場大討論持續近一周,核心團隊真就在辦公室睡了小一周。在體力腦力幾近透支的邊緣,團隊最終達成共識:深耕行業場景,擁抱軟硬一體。“機器人未來一定會為各行各業創造更高的價值,但和人類一樣,需要專業的培訓、教育。”張朝輝解釋道。在他看來,優艾智合在很長一段時間內不能急於做平台的事,而應專注於解決機器人產品與行業場景之間的連結環節。基於這一戰略決策,團隊從只有70多人時就開始投入軟體研發,打造了一套場內物流管控系統。這套系統後來成了優艾智合的核心競爭力。- 04 -優艾智合堅持“深入場景才能迸發創新點,獲得持續生命力”的理念。2018年到2019年,不斷有張朝輝曾在研究所時幫助過的企業找上門來,詢問能否研發產品滿足相關需求。在研究了泛電子製造行業的工業物流之後,新的方向就此確認。2020年,優艾智合深入半導體領域,推出了多系列高精度雷射SLAM導航復合移動操作機器人產品。半導體行業對機器人的要求極為嚴苛——一盒晶圓價值百萬元,一個機器人一次搬8盒,精度要求極高。優艾智合研發的機器人實現了移動和對接貨物精度控制在2毫米以內,振動值嚴格控制在0.2g以下,成為國內外晶圓廠青睞的“明星級”搬運工。為了拿下半導體行業,團隊付出了很多努力。“一般客戶對於工業移動機器人產品的驗證周期是2-3個月,而我們為了拿下半導體行業,硬是用了1年半的時間。”張朝輝說。這番努力最終讓優艾智合穩坐半導體行業工業移動機器人“一哥”的位置。優艾智合的快速發展離不開資本市場的支援。資料顯示,優艾智合累計融資金額超20億元。該公司自2017年成立以來已完成9輪融資。2020年,儘管受疫情影響,優艾智合卻先後獲得SIG、藍馳等領投的3輪累計超億元人民幣融資。值得一提的是,2024年6月,其C輪融資金額達14億元,創下工業移動機器人領域單筆融資紀錄。融資方包括SIG海納亞洲、藍馳創投、軟銀亞洲、松禾資本等知名機構,以及合肥、吳興等地方政府產業基金。如今,優艾智合的產品已應用於全球60多個國家。在東京、首爾、新加坡等高端製造腹地,這些來自中國的機器人正在半導體車間裡執行著精準的物流任務。2021年,導演郭帆在世界人工智慧大會上“一眼相中”優艾智合的機器人產品,將它們搬到了《流浪地球2》的大銀幕。從華強北貨梯間起步的機器人,真正走向了代表未來的科幻世界。回顧八年創業歷程,張朝輝總結道:“我們選擇了賽道,市場選擇了我們。”- 05 -優艾智合的核心業務是為全球工業客戶提供“一腦多型”的具身智慧型手機器人解決方案。這聽起來有些複雜,可以把它拆解開來看:其核心產品是“移動操作機器人”——一種既能像車輛一樣在工廠裡自主移動,又擁有像手臂一樣操作能力的智慧型手機器人。它們的大腦是公司自研的高泛化工業具身智能模型“MAIC”,而身體則可以根據不同任務需求,呈現出多種形態。其客戶覆蓋半導體、能源化工、鋰電池、3C製造和公用事業等眾多行業。截至目前優艾智合累計完成超過600個工業具身智能場景落地項目,服務超300家客戶,其中包括超50家《財富》500強企業。2024年客戶復購率超過70%。優艾智合的機器人產品主要是解決兩大場景下的痛點:一是工業物流。在高精尖的製造車間(如半導體工廠),物料運輸要求極高,既要穩定、精準,又要絕對潔淨。人工操作不僅效率有限,還可能因疲勞、失誤或人體產生的微塵污染,導致價值不菲的產品報廢。優艾智合的機器人能以毫米級的精度,在保證超高潔淨度的同時,7x24小時不間斷地完成物料的自動運輸和上下料,大幅提升生產效率和產品良品率。二是巡檢維運。在發電廠、變電站、化工廠等環境中,很多區域存在高溫、高壓、有毒氣體等危險,人工巡檢不僅辛苦,風險還很高。優艾智合的機器人可以代替人類進入這些高風險區域,進行全天候的裝置監控和資料採集,及時發現異常並預警,從而保障人員和設施的安全。他們通過提供定製化的整體解決方案來獲得收入。這筆費用涵蓋了機器人硬體、配套的行業軟體模型、前期的規劃設計、現場的交付部署以及後續的維運服務。資料顯示,在過去的2022年至2025年前六個月,優艾智合的營業收入分別為人民幣0.78億、1.08億、2.55億和1.27億元,相應的淨虧損分別為人民幣2.35億、2.60億、2.00億和1.40億元。- 06 -在優艾智合的兩大核心業務中,工業物流解決方案是其收入的主力。2022年、2023年和2024年,該業務收入分別達到人民幣4665萬元、6244萬元和1.382億元,分別佔總收入的59.9%、58.0%和54.2%。這塊業務,尤其是在半導體行業的應用,最能體現優艾智合的技術“底色”。想像一下一個生產電腦晶片的工廠,裡面佈滿了價值連城的精密裝置,對環境的潔淨度要求很高。在這裡,一個裝滿晶片“原材料”(晶圓)的盒子,需要在不同的工序裝置之間被精確、平穩地傳遞。任何微小的震動或污染都可能導致巨大的經濟損失。優艾智合的工業物流機器人,就是為解決這一挑戰而生。以其為國內某頭部晶圓廠提供的解決方案為例,超過80台移動操作機器人組成的叢集,在工廠內協同工作。它們能實現毫米級的移動和操作精度,在搬運過程中產生的震動值低至0.1g(g為重力加速度),遠低於行業0.3g的要求,極大地降低了晶圓破裂的風險。這些機器人每天能完成超過1.6萬次物料操作,全天累計行駛超過100公里,真正實現了生產流程的全自動化。這不僅解決了人力短缺和人為失誤的問題,更通過最佳化物料流轉,縮短了產品生產周期,提升了昂貴裝置的使用率。在市場方面,據弗若斯特沙利文的報告,優艾智合在多個細分市場中佔據了領先地位。按2024年收入計算,優艾智合在全球工業移動操作機器人解決方案市場中位列第一,市場份額為6.1%。在全球移動操作機器人市場中,位列第四,市場份額為2.8%。在中國移動操作機器人解決方案市場,優艾智合是最大的參與者,2024年市場份額達到7.1%。按2024年收入計,他們在中國半導體產業的機器人應用中排名第一,在能源及化工產業排名第二。 (鉛筆道)
盈利公式失靈的訊飛,早該在C端放手一搏了
訊飛要想掙到真利潤,光靠BG項目是熬不出來的。在安徽合肥,有3家明星企業(江淮、蔚來和科大訊飛),它們在智能製造、AI科技等領域屬於行業標竿,但頗有轉折性的是,這幾家公司背後都有利潤上的結構性矛盾。如果說江淮是因為曾經錯失新能源汽車發展初期窗口,蔚來是換電重資產模式影響了盈利,科大訊飛作為人工智慧企業,在“時代紅利、賽道類型、底座能力(人工智慧國家隊)、政府支援”等商業化因素皆具的背景下,仍在交出不太亮眼的財報。今年上半年,科大訊飛實現營收109.11億元,同比增長17.01%;歸母淨利潤虧損2.39億元,同比改善40.37%;扣非後淨利潤為3.64億元,同比改善24.62%。「市象」注意到,這是自2024年以來,科大訊飛連續第二次半年度業績虧損。虧損在訊飛的財報歷史上不算什麼新鮮事,不過這組資料還是折射出訊飛利潤困境的深層矛盾,尤其是作為AI明星企業,訊飛又為何逃脫不了近年持續虧損的枷鎖?「市象」梳理相關資訊發現,訊飛的利潤沒有“神秘消失”,而是被兩條費用曲線與業務結構“掩蓋”:其一,C端業務增長快、回款好,算得上是未來現金流“水泵”,但為了持續贏得市場競爭,需要不斷進行管道建設與品牌投放,拉高費用率,利潤兌現滯後(財報顯示,訊飛2025H1銷費支出同比增加28%,C端管道投放則增加90.5%)。其二,規模大且高毛利的BG端業務(如智慧教育、醫療資訊化)帳期慢。由於訊飛是“B+G+C”多輪驅動的業務模式,BG端業務(如政企、行業項目)雖能帶來穩定現金流,但回款周期長、單一項目的利潤也並不豐厚。另外,AI企業在大模型內卷時代研發支出已大,訊飛2025上半年該項支出23.92億元,同比增長9.2%,佔營收的21.92%,一定程度上影響利潤。這種結構性矛盾使得訊飛陷入“B端輸血C端,C端尚未反哺”的環境,以至於時常被外界投資者詬病“有收入沒利潤”“利潤依賴政府補貼”,表面看這僅是訊飛面臨的財務壓力,本質上卻是商業模式尚未完全探到快速貢獻現金流和規模利潤的曲線。在「市象」看來,訊飛尚可在C端業務領域更加激進,在穩住基本盤和頂天立地創新的經營理念中,探索更大規模的C端業務。01 C端業務是商業閉環必經路從上半年看,訊飛的C端業務(AI學習機、辦公本、翻譯裝置等硬體產品)增長最快,且佔比達到32%,彰顯C端業務在經營層面的巨大商業價值。其實,即便從全球商業史看,C端市場也始終是主要科技巨頭的利潤基石。以3C消費領域為例,2024年,華為終端業務營收3390億元,佔總營收39%,考慮到可穿戴裝置、高端手機的價格水平與溢價空間,可穿戴裝置、高端手機成為華為的重要現金與利潤來源。同樣,蘋果憑藉iPhone單品年銷2.3億部,毛利率長期維持在40%以上,至於小米則是一家純粹定位於服務消費者領域的企業,小米通過智慧型手機+IoT生態,C端收入佔比超70%。在《財富世界500強》全球最賺錢的50家公司裡,除了晶片製造、石油/國電/銀行等領域的企業外,大多也是依託於C端業務獲取豐厚的利潤與商業品牌效益的公司。上述案例似乎可以揭示一個商業規律:C端業務不僅能提供高毛利,更能通過規模化效應降低邊際成本,形成更可持續的現金流。回到訊飛身上,考慮到其既B又C的業務屬性和先從事BG端再從事消費者業務的企業發展歷程,或許華為的轉型路徑對訊飛更具參考價值。2009年,華為抓住3G轉4G的技術變革,推出千元3G智慧型手機C8500,百日內銷量破百萬,開啟消費者業務崛起之路。任正非也曾在答記者問時明確表示,消費者業務的目的就是掙錢,從而持續為ICT基礎設施、雲端運算等業務輸血。客觀地講,“C端提供現金流”的策略,正是訊飛在AI時代更需要複製的。從商業模式上看,C端與B端的確有本質區別,一般情況下,B端依賴項目制,客戶決策周期長、定製化需求高,難以形成規模效應;C端則通過標準化產品觸達海量使用者,邊際成本趨近於零。以訊飛學習機為例,其核心技術“AI精準學”可復用至不同學科、不同學段,使用者規模越大,單位研發成本越低。這種特性使得C端業務一旦突破臨界點,將帶來指數級增長。恰好在此領域,訊飛的獨特優勢在於其“全端式AI能力”,作為國內唯一同時佈局B端和C端的AI企業,訊飛在教育、醫療等領域積累的垂直資料(如500萬題海庫、1.1億份電子病歷)可反哺C端產品,形成技術壁壘。例如,學習機整合全國學校的真實資料,使得AI分析更精準;翻譯機融入醫療場景的語音互動經驗,提升複雜場景下的精準率。這種“B+C”協同效應,正是訊飛區別於商湯、雲從等純B端AI企業的關鍵。02 更大的利潤在核心品類經過多年佈局,訊飛C端業務形成了一定積澱。一方面是教育硬體上的投入優勢。公開資料顯示,2025年Q2,訊飛AI學習機銷售額登頂中國學習平板市場,高端市場份額超60%,連續四年穩居“高端領導者”地位。訊飛在此領域的核心競爭力在於“技術+內容”雙閉環,比如,星火大模型在2025高考盲測中,作文評分第一、數學成績超140分(滿分150),教育實用性獲實證;整合500萬題海庫,實現“學-練-測”全流程AI化。這種差異化優勢使得學習機復購率達35%,私域流量池超2.1億使用者,ARPU值(每使用者平均收入)提升空間巨大。另外一方面是多市場業務的持續增長,這基本構成訊飛C端業務發展的第二市場。目前,辦公本登頂日本Makuake平板眾籌榜首,韓國Wadiz平台全品類第一。而翻譯機、錄音筆等硬體在重點國家營收增長346%。考慮到目前訊飛的C端業務已成為增長最快的業務(特別是,上半年學習機業務實現同比增長超過100%),加上生態協同的底層支撐,訊飛在此賽道具備了更加激進發展的基礎。公開資料顯示,目前訊飛開放平台聚集870萬開發者,大模型API呼叫量同比增長430%,進而可以形成“技術-應用-使用者”的正向循環。例如,開發者基於訊飛語音識別技術開發出智能音箱、車載助手等應用,反哺C端硬體銷量大,C端使用者資料又用於最佳化大模型,提升B端解決方案的競爭力。這種生態協同效應,使得訊飛在AI商業化賽道上佔據先機。不過回過頭來看,即便有較好的發展條件,訊飛C端業務仍面臨挑戰,最關鍵的問題在於,C業務在經營利潤貢獻上還沒立刻顯露。這裡有一定客觀因素,在學習機行業,隨著技術的成熟與市場規模的擴張,規模與標準化的優勢愈發凸顯。以硬體生產為例,當學習機的產量達到一定規模,生產裝置的利用率提升,原材料採購成本因批次優勢而降低,使得生產每一台學習機的邊際成本下降。同時,內容資源的標準化製作與更新,也減少了重複開發的成本。一旦跨過某個臨界點,比如銷量大幅增長、市場份額穩固,其利潤敏感度就會變高。微小的成本下降或售價提升,都會在龐大銷量基礎上,轉化為顯著的利潤增長 ,推動行業內企業加大研發與市場拓展投入。不僅如此,智能硬體營收中,學習機佔到大頭,且訊飛其實並未做到行業份額第一,反倒是作業幫、學而思、猿輔導等教培機構吃下大多份額。另外一方面,訊飛的翻譯機、錄音筆、掃地機器人等產品競爭力仍待持續增強。但反過來看,由於訊飛在掃地機器人、助聽器等C端產品上的確尚未形成規模,加上翻譯筆的需求量和客單價有限,而辦公本賽道中中國電子紙平板市場亦才年銷幾十萬的體量,學習機自然就成了放大C端體量最優先核心突破的領域。產業前景也支撐這一結論,目前全國約有2億適齡學生,艾瑞諮詢資料顯示,預計2027年中國智能平板學習機市場規模將超500億元,這對訊飛的C端業務而言,潛力巨大。03 規模化的關鍵,產品、品牌力如何能實現基本盤業務更有力地增長?從消費電子和汽車產業的經驗看,C端業務要獲得更大規模的成功,往往需突破2大核心要素:產品力和品牌力。所謂產品力,更官方的表達是用技術錨定與場景深耕。歷史上,蘋果的成功源於“技術極致+使用者體驗”的雙重追求,比如A系列晶片性能領先競品1~2年,iOS系統生態形成閉環。實際上,按照訊飛自身的說法,該品牌已連續多年穩居高端學習機市場份額第一,並在今年Q2帶動訊飛登頂行業銷售額第一的位置。但從C端全盤業務以及未來的商業溢價貢獻考慮,僅僅是高端第一可能並不夠。考慮到訊飛的C端核心品類是學習機,因而建構可持續競爭力的關鍵自然是將此項做深做厚。“不同於平板等產品,學習機更大的屬性是教育屬性。”在半年報業績會上,科大訊飛董事長劉慶峰迴應學習機業務的快速增長時表示,要把學習機做好,不僅要會答題會批改,能精準推薦,還要做到類人輔學、因材施教,這背後是一整套人工智慧核心鏈條。他指出,科大訊飛已在該鏈條上做深做透,幫助孩子以更少時間獲得更高學習效率,同時提升學習自信心。創始人的回應表明,在學習機領域持續強化AI精準學能力,進而在包括中低端價位段在內的全量市場與上述所言的教輔機構形成更有力的競爭,將為訊飛C端硬體產品的規模提升帶來增量價值。至於品牌力,在當下競爭環境下,也顯得關鍵,原因是訊飛的學習機品牌規模與其他品牌對比尚有距離。此前「市象」曾在《作業幫們把訊飛“堵”在高端》一文中指出,K12教育大廠憑藉在教育資源領域的屬性優勢,在消費市場形成相對穩固的使用者心智與認可,訊飛雖憑藉AI積累深耕教育場景,但整體市場佔比仍面臨來自傳統網際網路教育大廠的壓力。目前訊飛在塑造“高端科技”形象上已有成績,不過劉慶峰坦言,科大訊飛過去對C端公眾品牌的投入不太夠,現在正在“補缺”,隨著一兩年進行補齊,未來會有非常好的紅利兌現期。要在C端核心品類市場做到更大,自然需打破“高端技術自嗨”的侷限性,隨著AI日漸走向普惠和平權時代,讓品牌形象與心智滲透更多人群才是接下來的重點。”又或者說訊飛需要把“高端第一”的勢能向腰部價位釋放,避險作業幫/學而思在出貨量端的壓力,用差異化功能(因材施教/類人輔學)提升品牌溢價水平,把已有的市場聲量轉為更多檔位空間的銷量,並最終導向公司經營利潤,從而完美打通商業閉環。不過影響品牌力的因素除了對產品本身的定義能力外,企業在行銷投放、私域復購與口碑NPS等方面也十分關鍵。訊飛在行銷投放上有一定動作,通過冠名《最強大腦》《一站到底》等熱門IP,結合機場廣告等線下投放,品牌知名度大幅提升並促進了銷量提升,在今年“618”期間,科大訊飛AI學習機憑藉前期的行銷積累,連續3年蟬聯京東及天貓平台學習機品類全周期銷售額冠軍。從私域復購和口碑NPS來看,也有大量真實使用者的成績提升反饋,如廣東潮州市黃同學使用科大訊飛AI學習機後中考取得713分、全校排名第三的成績,使得其NPS穩居行業領先,形成了良好的口碑傳播,促進私域復購,進一步增強品牌影響力。種種跡象都能表明,在增強產品力與品牌力上,訊飛都有一套相對穩健的方法論,面對行業愈發白熱化的競爭趨勢,如何將已有的策略變得更加“激進有效”和“精細化”同樣不易。回到文章最初提及的利潤問題,訊飛倘若能在財報費用表中,披露更多基於C端業務投放回收期的細化指標和硬體經營進展(如建店進展、單店盈利指標、授權加盟合作規模等),讓資本市場看到C端業務商業潛力前景的同時,更能看到費用率拐點的時間窗,這將進一步有利於公司在投資市場上的形象。站在2025年的時間節點,AI正經歷從技術驗證到規模化應用的轉折。訊飛的C端破局不僅關乎企業自身的盈利,更承載著AI產業本身商業化的探索。作為中國AI企業國家隊,訊飛能否突破“政府或者項目依賴”,在消費市場中建立更大的可持續的商業生態?成為千億級市值訊飛下一階段的關鍵。 (市象)
中國汽車第一大省“換人了”:半年生產150萬輛,反超廣東、重慶
中國汽車產業近年來正在經歷一場深刻的變革,影響著各大車企、各大省份的生產佈局與市場表現。安徽省憑藉一系列產業升級與深度佈局,已經從默默無聞的汽車生產地迅速崛起,成為國內汽車生產的重要一極。隨著2025年上半年汽車產量的突破,安徽不但實現了歷史性的躍升,還成功登頂全國第一。究竟是什麼因素推動了這一地區的崛起?背後隱藏著怎樣的產業機遇與挑戰?讓我們一探究竟。安徽省的崛起並非偶然,而是深耕多年的成果。作為中國傳統的汽車產業重地,安徽在過去幾年中不斷加大對本地汽車產業的支援力度,逐步形成了多元化的汽車產業叢集。無論是傳統的自主品牌,還是新能源車企,安徽省都在市場競爭中佔據了一席之地。奇瑞、蔚來、大眾、比亞迪等知名品牌在此深耕,產值不斷提升,推動了整個地區的工業水平向前邁進。特別是比亞迪在安徽的投資,成為了地方汽車產業轉型升級的催化劑。不可忽視的是,安徽的進步背後離不開大規模的生產基地建設。例如,比亞迪在鄭州的超級工廠就成為其全國佈局的重要一環。這個工廠自2023年投產以來,累計生產超過100萬輛新能源汽車,其中一部分直接貢獻了安徽的汽車產量。如此高的生產效率也為安徽的崛起提供了有力支撐,而與之相應的,是該省汽車產業鏈的快速完善。安徽不僅有強大的整車製造能力,同時,在零部件、後市場服務等方面也積累了豐厚的資源。此外,安徽還在人才、技術、政策等方面積極佈局,進一步加強了產業競爭力。比如江淮汽車推出的尊界S800,憑藉其高端智能豪華的定位以及與華為的深度合作,使得該車型在短短幾個月內便突破了1萬台的訂單大關。江淮的創新不僅吸引了國內消費者的關注,也向全球市場發出了強烈的訊號。對於整個汽車行業而言,安徽的崛起代表著一個時代的變遷。從曾經的“後起之秀”到如今的行業領跑者,安徽用行動證明了其在中國汽車產業中的新定位。而這不僅僅是安徽的勝利,它還為全國其他地區的汽車產業發展提供了新的思路和啟示。尤其是在新能源車快速崛起的今天,能夠靈活調整戰略、積極響應市場需求的地區,必定會在未來的競爭中佔據更大的話語權。然而,安徽的成功背後也有值得關注的潛在風險與挑戰。隨著全國各地汽車產業的競爭日益激烈,如何保持持續的創新與市場優勢,將成為安徽乃至全國汽車產業發展的關鍵。尤其是在新能源汽車的技術瓶頸和市場飽和度不斷加劇的情況下,車企需要不斷突破自我、尋求新的市場空間。在未來的幾年裡,安徽的汽車產業或許將迎來更加輝煌的時刻,但如何能夠更好地適應外部環境的變化,提升產業的整體競爭力,將是擺在政府和企業面前的最大課題。從宏觀角度來看,中國的汽車產業正逐漸走向成熟,區域間的競爭也在不斷加劇。正如安徽的崛起,廣東等老牌汽車大省的產量下滑反映了中國汽車產業格局的轉變。在這種大環境下,未來的汽車產業不僅僅需要依賴傳統優勢,還需要不斷創新和突破。無論是技術研發、生產力提升,還是產業鏈整合,未來的中國汽車產業將更加注重綜合實力的提升。總之,安徽省的崛起不僅是地方政府和企業努力的結果,更是中國汽車產業全方位改革和創新的縮影。隨著更多地方和企業進入這一行業的競爭,誰能在全球化的浪潮中保持競爭力,誰將是未來汽車產業的贏家。 (汽車司機)
目標百萬輛,失意的中部汽車大省發力了
頭部汽車大省間的格局正發生顛覆性變化。今年前兩個月,安徽以23.43萬輛的新能源汽車產量登頂。得益於新能源汽車的增長,安徽汽車產量也實現首次登頂,比廣東多出了7萬多輛,把廣東從多年第一的位次擠了下來。同樣受益於新能源汽車,湖南、河南的汽車產量也在今年前兩個月首次進入全國十強。此消彼長間,同處中部的傳統汽車大省湖北則被擠出了全國十強行列。在外界看來,湖北對燃油車的路徑依賴,導致新能源汽車發展不力。受此影響,湖北在全國汽車產業版圖中的位次和影響力,正逐步滑坡。切換賽道,奮起直追。當前,湖北提出助力東風汽車今年實現新能源汽車產銷100萬輛、“湖北造”新能源汽車年產量邁上100萬輛台階的“雙百萬”目標。當新能源汽車產業競爭愈發激烈,東風等湖北頭部新能源品牌如何突出重圍,幫助湖北在汽車產業上扳回一城?01 發展錯位頭部汽車大省的位次競逐正酣,新興力量正在打破傳統汽車重鎮的穩固地位。安徽的努力在過去幾年的資料中已初見端倪——2020年,安徽汽車年產量時隔兩年,再次衝破百萬大關,達到116.07萬輛,位列全國第八。此後兩年,安徽以每年30萬輛左右的增幅,居於全國第七位;2023年,208.8萬輛的年產量,躋身全國第四位:再到2024年,安徽生產汽車262.03萬輛,拿到全國第二的成績。安徽的上升依然與新能源汽車轉型緊密相關,2024年安徽增產的53萬輛汽車中,新能源汽車高達35萬輛,佔比6成以上。不只是安徽,陝西也是2024年的“黑馬”,汽車產量175.35萬輛,位次前進3位,位居第7位。細究資料,2024年,陝西新能源汽車產量119.8萬輛,佔全省汽車總產量近7成,貢獻了陝西進位爭先的主要動力。當個別省份憑藉新能源汽車的良好發展態勢成為增長“明星”,仍有一部分傳統汽車強省深陷傳統產業轉型的“泥沼”。比如山東,2024年產量下降超10萬輛,是汽車前五大省中唯一出現產量下降的省份。在此次湖北喊出百萬目標的同時,山東也將今年新能源汽車年產量劃定在百萬量級。相比山東,湖北的形勢其實更嚴峻,2024年汽車產量下降近40萬輛,位次下降3位,堪堪保住前十地位。今年前兩個月,湖北累計生產汽車15.98萬輛,較去年同期減少了6萬多輛,排名全國十三位,被擠出十強。其中,湖北的新能源汽車產量僅為5.36萬輛,明顯低於安徽、陝西、湖南、河南等中西部省份。可以說,在中西部區域,湖北失去的份額正在被其他省份奪走。湖北,顯然不甘於此。在3月20日舉行的2025湖北省新能源汽車“雙百躍升”活動上,湖北省有關部門發佈了《支援全省汽車產業發展若干措施(2024-2027年)》和《2025湖北省新能源汽車促消費政策》,提出助力東風汽車今年實現新能源汽車產銷100萬輛、“湖北造”新能源汽車年產量邁上100萬輛台階的“雙百萬”目標。資料顯示,2024年,湖北新能源汽車產量超50萬輛,佔湖北汽車總產量的36.5%。湖北如若順利完成“雙百萬”目標,有望重回全國汽車強省的中心矩陣。02 路徑依賴作為汽車大省,湖北曾有過高光時刻。2017年,湖北汽車產量達266.61萬輛,創下歷史高峰,位居全國第四,產量在全國佔比近10%。換句話說,每賣出10輛國產車,就有一輛“湖北造”。此後,受傳統汽車轉型步伐較慢,新能源汽車衝擊加速等因素影響,湖北在全國汽車大省中的位次不斷下降,直到2024年跌至第十位,總產量也幾近腰斬。湖北汽車產業的起落,與“主力軍”東風汽車的發展高度相關。過去幾年,東風集團的日子並不好過。2016年,東風集團全年銷量破紀錄達427.7萬輛。此後,銷量開始逐年走下坡路。到2024年,東風集團銷量僅為248萬輛。汽車分析師、沃達福數字汽車國際合作研究中心主任張翔向城市進化論表示,東風集團過於依賴合資公司,銷量和營收大部分都來自於合資公司的燃油車。但在國產新能源車的衝擊下,這部分車型自然失去了性價比優勢。張翔進一步表示,東風集團對燃油車市場的依賴,也導致其新能源汽車投入,一直在低水平徘徊,錯失了發展機遇。後續推出的高端品牌嵐圖,市場表現也不盡如人意,銷量並不高。以東風汽車集團股份有限公司產銷資料為例,主力合資品牌均面臨挑戰,2024年東風日產、東風本田銷量分別為63.12萬輛、42.82萬輛,同比分別下滑12.7%、29.2%。自主品牌上,東風乘用車、東風嵐圖銷量雖有明顯增長,但規模都不大,銷量分別為21.34萬輛、8.01萬輛。更嚴峻的是,2025年1-2月最新產銷資料顯示,東風汽車集團股份有限公司汽車銷量仍在下滑。旗下細分品牌中,僅嵐圖汽車銷量實現增長,累計賣出1.6萬輛,同比增長56.7%。中國城市經濟學會副會長、長江經濟帶高品質發展智庫聯盟秘書長秦尊文接受城市進化論採訪時表示,湖北長期以燃油車為核心業務,積累了比較大的產業鏈。然而,過去的優勢卻成為新能源轉型中的“包袱”,讓湖北的轉型步伐慢於中部其他省份。以省會城市為例,根據官方資料估算,武漢2023年新能源車產量在29萬輛左右,低於合肥、長沙和鄭州。且從新能源汽車佔比上看,武漢的轉型進度明顯低於上述其他中部省會。到2024年,合肥、長沙、鄭州新能源汽車產量再度大增,分別為137.6萬輛、95萬輛(預計值)、68.1萬輛。而湖北全省才突破50萬輛,意味著武漢與其他中部省會的差距進一步拉大。秦尊文認為,燃油車是湖北的傳統既有優勢,沒必要放棄。但湖北要重振汽車產業,破局之路在於改變思想,痛下決心,把全省汽車產業的發展主賽道,從燃油車轉到新能源汽車上來。03 切換賽道秦尊文指出,在湖北“十四五”要建構的五個兆級支柱產業中,汽車製造是首個總產值突破兆的,其重要性不言而喻。湖北對汽車製造寄予厚望,提出要加快佈局智能網聯汽車、新能源汽車,建成全國重要的專用汽車基地及示範區、新能源和智能汽車研發生產示範區。如今,湖北又提出力爭年產百萬輛新能源汽車的新目標,意味著湖北再度重視起新能源汽車的發展。在秦尊文看來,湖北作為汽車大省,有深厚的市場積累。過去一年燃油車產量為88萬輛,今年如若能把其中的五成到六成取代為新能源汽車,全省就能實現50萬新能源汽車的增長,順利實現百萬輛新能源汽車的目標。秦尊文進一步表示,“理論上,這一塊市場原來就是湖北佔有的,再用自己的電車去替代,有這種可能性,但前提是,你要有好的新能源車產品,去實現這部分市場開拓。”東風汽車,或將扮演這一角色。3月20日,湖北在提出力爭“湖北造”百萬輛新能源汽車目標的同時,還提出助力東風汽車2025年實現新能源汽車產銷100萬輛。從湖北的動作看,東風汽車或仍是湖北新能源汽車產業發展中的重要依仗。與此同時,今年,東風汽車新聞發言人也曾公開對外表示,東風正向新能源領域加速改革,“東風將會以全新、年輕的形象與公眾見面。”“我們的改革已經進入到深水區,陣痛是難免的,但結果值得期待。”早在2024年,東風就已加速新能源新品投放,曾推出近10款新產品。從全年銷售資料看,東風新能源化也出現起色:全年新能源汽車銷售86萬輛,同比增長64.4%,高於行業29個百分點。一個不爭的事實是,新能源汽車領域,國企發展還不夠快。2024年最後一天,東風公司宣佈,對總部職能部門進行調整,推動公司總部由戰略管控向"營運+統籌"轉型,進一步整合集團資源營運自主乘用車事業。由此,東風乘用車新能源“躍遷行動”跨入新階段。2025年,東風與長安的合作傳聞,也為東風的改革帶來了更多想像力。對此,張翔認為,東風旗下新能源品牌眾多,定位不夠清晰,缺乏爆款車型。長安新能源發展勢頭較為強勁,深藍、阿維塔等多個新能源車型積累了一批粉絲,市場風格也更激進,或將為東風引入更多市場化基因。 (正和島)