說了很久的“黃金內灣”，終於迎來重要進展！

廣州南沙、蓮花灣、海絲城，以及深圳前海、東莞濱海灣、中山馬鞍島，珠海橫琴、唐家灣等環珠江口片區將是新一輪大灣區建設（黃金內灣）的重中之重。

9月4日，廣東省自然資源廳正式發表「黃金內灣」概念規劃與設計國際諮詢預公告（以下簡稱《公告》），包含概念規劃與城市設計兩部分。

《公告》稱，廣東省自然資源廳作為主辦單位，面向全球公開邀請具有相關規劃設計經驗的規劃設計機構參與，集思廣益，形成具有國際一流水準的規劃與設計成果，引領環珠江口一體化高品質發展。

2022年6月，廣東省第十三次黨代會報告發佈，首次提出「環珠江口100公里黃金內灣」的概念，但當時並未給出具體的空間範疇。

這次，《公告》發佈了「黃金內灣」的基本範圍（暫定）👇

「黃金內灣」基礎工作範圍示意圖（暫定）圖片來自廣東省自然資源廳官網

如上所示，「黃金內灣」涉及廣州、深圳、佛山、東莞、珠海、中山6個城市的部分片區，惠州、江門、肇慶三個城市沒有納入，港澳兩個特別行政區的規劃不受廣東省的干預，也沒有納入。

所以，「黃金內灣」是一個比「粵港澳大灣區」小得多的圈圈，可以視為大灣區裡的小灣區。

粵港澳大灣區的面積是5.59萬平方公里，而黃金內灣的面積目測只有一萬多平方公里。

由於《公告》並未給出具體的說明，只跟根據示意圖大致測算黃金內灣的範圍如下：

廣州中心四區、番禺、南沙、黃埔、白雲，以及增城、花都、從化的部分片區；

深圳中西部片區，包含福田、南山（含前海新區）、寶安、龍華、光明等；

佛山東南部片區，包含三龍灣、桂城、大良、容桂、倫教等；

東莞中西部片區，內含城區、松山湖、海灣區新區等；

中山東部、中部，以及部分西部的鎮街；

珠海濱海片區，內含唐家灣、拱北、橫琴、金灣等。

據此來看，在這一版「黃金內灣」的規劃中，廣州的受益區域最多，尤其是南沙新區、番禺蓮花灣片區、黃埔濱江區域（海絲城）會成為黃金內灣極為重要的發展片區。

但需要指出的是，以上只是基礎工作範圍，不是最終的確定版，根據《公告》，參與投標的各團隊可結合研究提出基礎工作範圍局部最佳化建議。

有人問，「黃金內灣」這個圈圈到底會帶來那些改變？

眾所周知，區域發展是一門非均衡的藝術，因為非均衡，才能集中力量辦大事兒、把有限的資源最大化利用，然後以點帶面，帶動全域發展。

在此意義上，在大灣區裡面劃定一個小灣區，相當於是給大灣區劃定一個起步區和先行區，未來整個大灣區的深度一體化，主要就靠“黃金內灣”來破局了。

「黃金內灣」會怎麼建？我覺得首先會從交通一體化來破局，這幾年廣東省在珠江口瘋狂地修橋挖隧道，都是打造「黃金內灣」的應有之義。

未來有沒有可能建造“環灣軌道”、“環灣公路”、“環灣綠道”，以及“環灣產業鏈”、“環灣科創走廊”？完全是有可能的。

總之，中國第一經濟大省的錢，未來會有相當一部分優先花在黃金內灣這個圈圈裡，住在這個圈圈裡的企業和居民，會率先享受到大灣區的紅利。

在不久的將來，黃金內灣會成為一個類似舊金山灣區、東京灣區的高品質濱海生活帶。

給大家看兩張圖就明白了，以下是《瞭望》周刊先前製作的東京灣區和粵港澳大灣區的人口分佈圖👇

DID(Densely Inhabited District)是日本政府國勢調查中對城市人口的定義，即每平方公里4千人以上連片的人口密集地區。

對比兩張示意圖，可以發現一個有趣的差別：

在東京灣區，人口主要集中在海濱地帶，並逐漸向內陸延展。

而在粵港澳大灣區，海濱地帶的人口分佈則要稀疏得多，尤其是廣州、東莞、中山的濱海區域，大部分是荒地或者灘塗區域，只有港澳和深圳的濱海區域建設得比較好。

也就是說，隨著黃金內灣的建設，粵港澳灣區的人口分佈重心與高端產業中心，可望從現在的沿江沿河沿老城區分佈，轉移到環珠江口100公里海灣地帶。

這將又是一次波瀾壯闊的洗牌運動。

具體來說，南沙、前海、東莞濱海灣、黃埔海絲城、番禺蓮花灣、中山馬鞍島、珠海唐家灣、珠海橫琴都將迎來巨大的發展機會。

人口分佈重心向海灣地帶轉移，有幾個好處：

第一個城市之間的距離更近了，珠江口是整個珠三角城市群的幾何中心，如果大家都住到那裡去，那廣州、深圳、香港、澳門、東莞、中山、珠海的距離一下子被拉近了，這些城市就真的是一水之隔了，交流起來更方便。

第二個好處是更好的生活品質，自古以來，人們都有逐水而居的美好嚮往，所謂伊人在水一方嘛。深圳灣、前海、南沙灣、靈山島的建設，已經充分說明，住在珠江口水岸比石屎森林般的老城區更舒適。

總之，黃金內灣的建設，將從根本上重塑粵港澳大灣區的城市形態與人口分佈邏輯，這便是趨勢的力量。 （城市戰爭）

珠江口，正在上演“大縫補術”。

日前，備受矚目的深中通道正式開通，這座集人工島、深中隧道、深中大橋、橫門西航道橋為一體的超級工程，終於迎來歷史性時刻。

深中通道，跨過伶仃洋，將珠江口東西兩岸直接連在一起，打通深圳都市圈、珠江口西岸都市圈。

從深圳到中山、珠海等地，不必再繞行虎門大橋，通達時間從1個半小時縮短到半小時左右，正式邁向“1小時交通圈”。

深中通道的橫空出世，為粵港澳大灣區環珠江口“A”字型交通主骨架，再添重要的一橫，與已建成通車的虎門大橋、南沙大橋、港珠澳大橋，共同構成連通東西兩岸的紐帶。

如果再加上規劃中的深珠通道、蓮花山通道等，在不遠的將來，珠江口將會出現11條跨江跨海通道。

眾所周知，在珠江口兩岸，環繞著包括廣州、深圳、香港、澳門、佛山、東莞、珠海、中山在內的眾多經濟強市，形成100公里“黃金內灣”。

這條黃金內灣，既是中國經濟密度、人口密度最高的區域，也是城鎮化率最高的地區，整體城鎮化率已超85%，多數城市都高達90%以上。

從太空俯瞰，大灣區城市之間的地理邊界正在區域消失，都市間不斷蔓延連成一體，幾乎不再有明確的分割線。

如今，就連珠江口兩岸，也在被一座座跨江跨海通道連成一體，珠江兩岸從“V”字形出海口，開啟了向“O”形閉環的晉級之路。

有人說，大灣區越來越像一個“市”，並非沒有道理。

有了港珠澳大橋，為何還要花400多億建深中通道？

深中通道，全長24公里，總投資高達446億元，平均每公里造價19.2億元，高居全國跨海大橋第2位。

作為世界綜合建設難度最高的跨海叢集工程，深中通道要兼顧港口出海和機場通航需求，所以既有橋樑又有深隧還有人工島，多項工程刷新了世界之最。

正因為投資巨大，深中通道收費也不低。

目前，全線最低收費66元，高於虎門大橋、南沙大橋，不過由於線路更長，每公里單位收費低於後者。

造價不菲，且幾十公里之外就有港珠澳大橋、虎門大橋、南沙大橋，再建一條深中通道的意義何在？

究其原因，珠江東西兩岸的人流、物流往來，遠非一兩座大橋所能滿足。

大灣區是中國最成熟的城市群，也被譽為最接近世界級的連綿城市帶，整個區域匯聚了8600多萬人，每天的跨城通勤量超過600萬人次，在不遠的將來或將超過1000萬人次。

在珠江口已有的跨江通道中，上世紀末建設的虎門大橋早已不堪重負，而新建的南沙大橋僅運行4年多就已超過設計流量，每逢節假日擁堵的車龍更是連綿十多公里。

虎門大橋、南沙大橋設計流量都是10萬車次/日，但高峰時期都已達到20萬車次，亟待新的跨江大橋進行分流。

此外，珠江口是A字形架構，目前的過江通道，多數集中於頂點的廣州，深圳與珠江口西岸的中山、珠海一直缺乏直連通道，而兩岸鐵路交通同樣要從廣州繞行。

雖說港珠澳大橋的開通，一定程度上緩解了這一問題，但由於單“Y”型設計，未能對接深圳，導致深圳與珠江口西岸的交通仍舊存在缺口。

目前，隨著粵港澳三地進一步融合，加上“港車澳車北上”等政策的推動，港珠澳大橋的客流量正在迎來井噴。

資料顯示，2023年，港珠澳大橋全年出入境旅客超1630萬人次，是2019年的2.23倍；而今年前5個月就已突破1000萬人次大關，全年有望站上2000萬人次的新高。

可以說，既是港珠澳大橋不新建深圳支線，客流量遲早也會趨於飽和，珠江口顯然還需要更多通道。

深中通道的建成通車，無疑有著歷史性意義。

深圳跨過伶仃洋，成功將“勢力範圍”拓展到珠江西岸，而中山、珠海、江門等地也得以盡享中國經濟第三大市的溢出效應。

目前，廣東規劃了5大都市圈，包括廣州、深圳兩個國家級都市圈，以及珠江口西岸、汕揭潮、湛茂都市圈。（參閱《第一個5兆國家級都市圈，來了》）

廣州、深圳都市圈，都是5兆級的超級都市圈，其內部早已通過跨城地鐵城軌、共建兆級產業等連成一體。

不僅是內部，兩大都市圈之間，往來都十分頻密，交通正在步入“同城化”模式。

就在上個月，有著“灣區1號地鐵”之稱的廣佛肇莞惠城際鐵路正式開通，形成一條東西走向、橫跨廣佛肇莞惠5市、全長258公里的大動脈。（參閱《中國最長的跨市“地鐵”，來了》）

不僅如此，大灣區地鐵2號線呼之慾出。

根據報導，深圳地鐵將接管穗莞深城際鐵路，與大灣區1號線縱橫交匯，且有望進一步向惠州、汕尾、清遠等地延伸。

當廣州都市圈、深圳都市圈紛紛“破圈”牽手之際，在最擅長融合發展的大灣區，珠江口西岸都市圈也不會被晾在一邊。

珠江口西岸都市圈，由珠海、中山、江門、陽江4市構成，地處廣州都市圈、佛山都市圈之間。

珠西都市圈雖然戰略定位不低，但由於缺乏強中心城市，沒有引領者，發展遠遠不及兩大一線城市都市圈。

不過，隨著深中通道開通，加上廣州地鐵22號線南延、廣珠澳高鐵納入規劃，珠西都市圈終於有了左右逢源的可能。

交通圈背後是生活圈、產業圈和經濟圈。

目前，深圳與中山聯合打造的深中經濟合作區、與江門共同打造的深江經濟合作區等“產業飛地”，已經亮相。

從交通同城化到產業協同發展，區域融合，無論對於哪一方面，都是好事。

深中通道之後，誰是下一座跨江跨海通道？

一條深中通道仍然不夠，深珠通道（伶仃洋通道）和港珠澳大橋的“雙Y”擴容，會否成行？

深珠通道或許已經不遠，十五五時期（2026-2030年）或許會有動作。

根據官方回覆，目前正積極爭取國家層面支援，爭取將該項目納入國家高速公路網線位規劃、鐵路中長期規劃（修編）、國家“十五五”規劃等國家相關規劃。

這條通道一旦建成之後，從深圳前海到珠海金鼎，最快只需要30分鐘，將形成名副其實的1小時經濟圈。

當然，最大的阻礙仍然在於客流預期和造價。

深珠通道估算總投資額預期超過400億元，而兩岸已有港珠澳、深中兩座大橋，是否還需要再建第三座，仍然需要長期論證。

港珠澳大橋的擴容，也已納入研究，但能否開建仍有較大的不確定性。

2021年發佈的“廣東綜合交通規劃2035”中提到，研究深圳經港珠澳大橋至珠海、澳門通道，更好發揮港珠澳大橋作用。

而今年4月開始徵求意見的“珠海市國土空間近期規劃2025”，出現“港珠澳大橋：政策突破,連通深港”的表述，被輿論解讀為連通深圳的訊號。

“雙Y”方案雖然呼聲頗高，但粵港澳三地道路通行規則不同、海關規則有一定差異，而未來的資金投入同樣不菲，所以存在很大不確定性。

無論如何，通過強大的“縫補術”，珠江口正在變成大灣區的“內河”。而跨城地鐵、城際交通、高鐵等多層次交通體系的存在，更將整個大灣區變成1小時經濟圈、交通圈、生活圈。

總之，在都市圈和城市群時代，長三角越來越像一個省，而大灣區越來越像一個市。 (國民經略)

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「黃金內灣」基本範圍劃定！南沙、前海、海絲城、蓮花灣沸騰了

中國最強城市群，正在變成一個“市”