冠軍大戰剛剛開始！
新能源賽道的故事，越來越精彩了。
在最近公佈的數據中，比亞迪兩個月合計交付量超過37.4萬輛。而特斯拉第三季度全球累計銷量為34.3萬輛。
其實，早在今年第二季度，比亞迪的交付量就首次超過特斯拉，終結了特斯拉電動車“全球第一”的冠軍之位。
比亞迪藉助DM和EV的合併銷量超過了特斯拉
“比亞迪（002594）全球銷量超過特斯拉”，這個話題從7月一直火到10月。
首次登上銷售冠軍
今年7月，比亞迪和特斯拉兩大新能源巨頭，選擇在同一天公佈了第二季度的銷量。
數據顯示，整個第二季度，比亞迪共交付了35.5萬輛，而特斯拉全球交付25.5萬輛，差距顯而易見。
值得一提的是，這是過去幾年來，比亞迪首次超越特斯拉登上銷冠。
對於海外銷售渠道尚處起步階段的比亞迪而言，優秀的交付數據也充分體現出中國電動車消費市場的巨大潛力。
在第三季度的數據出來後，特斯拉因銷量不及預期導致股價暴跌。一夜之間市值蒸發了5000億，創下近4個月來的最大跌幅。
那麼，到底發生了什麼，讓銷量一直領先的特斯拉被比亞迪反超？
說到這兒，就不得不提到比亞迪DM - i等新技術的應用。這個DM-i+刀片電池的組合，彷彿成為比亞迪的爆款密碼。
應用此項新技術的比亞迪秦PLUS DM-i車型，交付量從最初的幾千迅速過萬，並在8月衝上中國新能源車銷量榜前三。
同時，比亞迪宋、唐、元以及海豚系列，都先後邁入月銷過萬的陣營，助推品牌整體的銷量增長。
有網友認為，比亞迪DM-i技術主要應用於插電式混動車型，是“披著電動車外衣的燃油車”，與全部是純電動車的特斯拉數據不具有可比性。
事實上，插電式混動車和純電動車都屬於新能源車型。而特斯拉之所以被比亞迪反超，原因也是多方面的。
9月，比亞迪新能源汽車產銷量分別為20.49萬輛和20.13萬輛，同比增長118.12%和183.07%。 更具意義的是，這是比亞迪單月銷量首次超過20萬輛大關。 其中，海外銷售新能源乘用車7736輛。 今年前9月，比亞迪新能源汽車累計產銷119.16萬輛、118.01萬輛，同比增長248.74%和249.56%。
特斯拉亦披露三季度產銷數據。 第三季度，它共生產超過36.59萬輛汽車，交付超過34.38萬輛汽車，同比增長42.4%，季度交付數據再創新高。 同期，比亞迪銷量已近54萬輛，超出特斯拉近20萬輛。
比亞迪和特斯拉公佈產銷數據，二級市場的反應截然不同。 因三季度交付量低於分析師預期的35.79萬輛，特斯拉（TSLA.NASDAQ）股價下跌，一夜之間市值蒸發超5000億元人民幣。 比亞迪的表現則完全相反。 數據公佈后，10月5日比亞迪股份（01211. HK）漲超9%，報收209.80港元/股。
特斯拉“踩雷”柏林
作為兩大市場佔有率最高的新能源品牌，比亞迪和特斯拉都不缺客戶。尤其是熱門車型，訂購後基本都需要排隊提車。
相關數據顯示，特斯拉的Model 3 、Model Y兩大主力車型，平均提車週期大於4個月。而在美國，長續航版的Model Y甚至需要等待長達7個月。
較長的提車週期，反映出近年來困擾特斯拉的產能問題。因為對不缺少客戶的品牌來說，銷量是由產量決定的。
特別是在今年上半年，特斯拉銷量的落後也恰恰卡在了產能上。適當的等待，會讓客戶對產品力充滿信心，但若等待時間過長，則容易造成客源流失。
眾所周知，特斯拉目前只有四座工廠，分別位於美國加州、德州，以及中國上海和德國柏林。
而今年3月在德國柏林新設的工廠，算是特斯拉踩的第一個“雷”。
特斯拉原本希望以柏林工廠打入歐洲汽車產業的心臟。沒想到，先是建廠時耽擱了工期，隨後俄烏戰爭爆發，又使得能源成本飆升。
虧損數十億美元不說，最致命的是德國缺乏已成體系的電動汽車產業鏈，核心的動力電池等材料必須從日本進口，無形中更增加了成本。
同時，作為奔馳、寶馬等老牌知名車企的發源地，德國的傳統燃油車根深勢強，以致於“新物種”特斯拉在歐洲月銷還不到1萬輛。
與“踩雷”柏林不同，特斯拉在中國已經實現95%的國產率。
2021年，特斯拉一共生產了93萬輛車，其中48萬輛都產自上海工廠。可以說，上海工廠佔據了特斯拉產能的半壁江山。
但是從3月底開始，上海工廠受疫情影響停產，一度讓特斯拉損失了7萬輛的產能。
有意思的是，今年上半年，擁有十大工廠、新能源汽車產能位列全球第一的比亞迪，相較特斯拉正好多賣出了7萬餘輛。
有網友笑稱：比亞迪搶走了原本屬於特斯拉的市場份額。
新能源汽車行業的市場洗牌已經開始？銷量就是一切？
中國新能源汽車市場持續擴容。 全國乘聯會數據顯示，7-8月，中國佔全球新能源汽車份額近7成。 中國市場是全球新能源車企的必爭之地。
“比亞迪銷量超過特斯拉”在今年上半年就已是現實。 銷量數據顯示，今年上半年，比亞迪累計銷量為64.14萬輛，同比增長314.90%; 特斯拉上半年全球銷量為56.4萬輛。
不過，在比亞迪上半年64.14萬輛新能源汽車銷量中，有近半數的DM混動車型。 比亞迪EV純電動車型上半年銷量為32.3萬輛，依然少於特斯拉。 即便將目光拉至三季度，比亞迪7-9月的銷量數據也未改變「混動比純電賣得好」的銷售格局。
此前相當長一個時期內，新能源汽車市場是純電動車型和混動車型組隊爭奪燃油車市場。 時至今日，消費者的天枰逐漸向純電動車型傾斜，混動車型大多被認為是過渡車型而非正統意義上的新能源汽車。
造車新勢力小鵬汽車（XPEV.NYSE） 創始人何小鵬曾表示，混動有龐大的市場需求。 他預判，2023年、2024年後，混動車型會逐步走向衰退。
混動車型分為三種：輕混、油電混合以及插電式混合。 前兩者以內燃機驅動為主，不支持充電樁充電。 比亞迪的DM混動車型屬插電式混合，可以支持充電樁充電。 對於有里程焦慮的消費者而言，插電式混合無疑可以解決續航問題，同時在部分城市又可以享受綠牌的待遇，不受限行規則的約束。
兩家公司在二級市場的表現，說明現階段銷售數據是影響新能源汽車企業估值的重要指標。
花旗銀行曾分析指出，比亞迪2021年因產能受限而未交付的訂單約20萬輛。 花旗銀行據此認為，因這部分訂單延遲交付，比亞迪2022年的表現會比預期更為出色。
不過也有市場人士認為，花旗銀行將比亞迪的估值倍數完全對標特斯拉，在2022年有產能且有能力大規模交付訂單的只有特斯拉和比亞迪。 據時代週報記者不完全統計，比亞迪混動及純電動年產能將超過140萬輛，部分業內人士看高至170萬輛，甚至200萬輛。 特斯拉2022年產能或可超過180萬輛。
客觀而言，比亞迪藉助DM和EV的合併銷量超過特斯拉，難以就此宣佈已成新能源汽車“一哥”。 特斯拉在研發、品牌等方面依然有較大市場優勢。 在純電動車型的比拼上，特斯拉仍是當之無愧的“龍頭”。
得中國市場得天下
當然，除了產能不足，在品牌力以及全球化都領先於比亞迪的特斯拉，也存在著其他問題。
首先，特斯拉的產品線、價格體系相對單一。
自出道以來，特斯拉一直靠著Model 3和Model Y兩款車型打天下。儘管還有售價接近100萬的Model S和Model X，但最受市場歡迎的，仍是價格在30萬左右的Model 3和Model Y。
在消費者看來，30萬以上的車型中，特斯拉的品牌力優勢勝過比亞迪。不過，總銷量的提升，仍然離不開親民的平價車型。
比亞迪採取的是“群毆”戰略，以王朝網和海洋網兩大產品線為主的20多款車型，通過對應不同圈層的價格體系，覆蓋了更為廣泛的受眾。
其中，試圖與Model 3正面抗衡的比亞迪旗艦車型漢，無論是車身尺寸、外觀，還是性能、配置，都站到了一個新的高度。
而比亞迪目前最暢銷的秦和宋兩款車型，主體價格都在15萬元左右。
至於特斯拉為何沒有推出平價車型，有說法是在動力電池產能不足的情況下，售價高的車型利潤更高。此前馬斯克曾說，特斯拉每輛車的毛利潤在30%以上。
從電池起家的比亞迪，擁有15座電池製造廠。在誰的規模大，誰就能搶占產能優勢的電池領域，比亞迪幾乎沒有太大壓力。
其次，是海外市場的汽車電動化進程較慢，影響了特斯拉全球的銷量。
當前，中國已成為全球電動汽車產業發展速度最快的國家。有數據顯示，僅中國的電動汽車產量和銷量，就超越了海外所有國家的總和。
因此，即便特斯拉在全球化上佔據優勢，但海外的電動車市場消費能量，目前還難與中國市場相媲美。
我們看到，比亞迪的海外渠道月銷不超過2000輛，但中國龐大的人口基數和產業發展速度，仍然讓比亞迪實現了領先。
這也充分反映出：得中國市場者，得天下。
冠軍大戰剛剛開始
自2022年以後，比亞迪憑藉更低的成本和價格，以及對供應鏈更強的控制力盡收天時、地利、人和。但是，又真的能夠高枕無憂嗎？
對當下的比亞迪來說，最重要的事情是拔高品牌。
完善的價格體系和豐富的產品線，讓品牌實現了體量的向上沖，卻未必能提升品牌在消費者心目中親民、平價的印象。
因此，比亞迪開始向“高端”轉變。比如，從奔馳手中拿回騰勢的主導權，以全新的品牌標識，在全國鋪開直營店。
此外，據說將在今年第三季度，發布首款售價在80—150萬之間的“豪車”。
目前已經開啟預售的產品“海豹”，是在比亞迪漢之後的另一款對標Model 3的轎跑車型。
從“海豹”售價在21.28—28.98萬人民幣之間可以看出，比亞迪正在嘗試從大眾市場打入更為精準細分的高端市場。
然而，品牌力的打造並非僅靠高定價就能實現。
在智能化以及自動駕駛等方面，比亞迪是落後於特斯拉的。這種差距的縮小，需要比亞迪在以成本、規模和供應鏈自主優勢稱霸之後，投入更多的精力去做智能輔助駕駛技術和芯片研發。
或許，通過加大智能化方面的佈局，以更符合用戶需求的優質產品，才是實現智能電動汽車銷量轉化的“最強抓手”。
畢竟，汽車消費與人身安全息息相關。
消費者不會為極致產品信仰買單，也不會為馬斯克登陸火星的夢想買單，但一定會為既有安全性能，又有智能配置的優秀品牌買單。
在新能源產能瘋狂擴張、銷量爆發增長的當下，一場冠軍大戰才剛剛開始，究竟誰能穩居霸主，也還充滿變數……
洗牌倒計時？
比亞迪和特斯拉之間競逐，不過是新能源汽車競爭的縮影。
在「金九」加持下，新能源汽車競爭格局洗牌跡象日益明顯。 據時代週報記者不完全統計，廣汽埃安9月以30016台的銷量傲視群雄，同比增長121%。 另外一個月銷量超3萬輛的新能源車是比亞迪漢家族，9月銷售31497輛。 身處新勢力第二梯隊的哪吒汽車繼續扮演「黑馬」角色，以18005台交付量領先一眾造車新勢力; 剛實現上市的零跑汽車則是新勢力中增速最快的車企，搭載CTC技術車型可能會成為零跑的新亮點。
一線的「蔚小理」，表現反而不如二線梯隊亮眼。
數據顯示，9月，理想汽車交付量為11531輛，理想L9交付佔據大部分，陷入維權風波的理想ONE僅交付1408輛。 不過9月底最後一天，理想汽車連續發佈理想L8和理想L7兩款車型。 L8作為理想ONE的替代車型將於11月初開始交付。
小鵬汽車9月交付量為8468輛，同比下降18.67%。 其中，小鵬P7交付量為4634量，P5交付量為2417量，G3i交付量為1233輛，而剛上市就在48小時內降價改配置的G9交付量為184輛。
蔚來汽車9月交付量為10878輛，數據表現一如既往地平穩。
體現在二級市場上，「蔚小理」似乎未獲資金認同。 截至美東時間10月5日，理想汽車（LI.NASDAQ）報收23.900美元/股，跌2.85%; 蔚來汽車（NIO.NYSE）報收16.040美元/股，跌4.12%; 小鵬汽車報收10.990美元/股，跌8.26%。
新能源汽車之間的競爭亦延續了整個國慶黃金周。
業內人士告訴時代週報記者，9月底密集發佈新車型，車企主要是希望藉助國慶假期拓展市場，衝擊銷量。 據時代週報記者不完全統計，9月，至少有8家車企發佈了新車型，包括問界M5、創維HT-i超強混動、小鵬G9、理想L8、零跑C01、哈弗H6 DHT-PHEV等。
新能源汽車市場競爭越發激烈。 誰能盡可能佔領更多市場份額，誰就能在未來市場擁有更大話語權。
“一款車型打天下”的時代已經結束，各家新能源車企推出的新車型越來越多，消費者的選擇也越來越豐富。 業內人士認為，競爭日趨激烈，新能源汽車市場的淘汰出清倒計時已悄然開始。（品牌觀察、時代財經）