在行為經濟學中，有一個著名的概念叫“支付痛感”。相較於一次性支付一大筆款項，消費者對於分散的、小額的定期支付往往表現出驚人的遲鈍甚至愉悅。這一概念，在2026年的國內車市被發揮到了極致。過去幾年，車市開年總是伴隨著刺刀見紅的“價格戰”。從自主品牌內卷，到合資品牌跟進，再到豪華品牌官降，雖然硝煙換來了短暫增長，卻也讓車企深陷利潤縮水、品牌貶值的泥潭。2026年開局，劇情悄然反轉。往年你來我往的直接降價並未大規模發酵，取而代之的是近30家品牌集體入局“七年超低息金融戰”。當“日付一杯咖啡錢”就能把新車開回家的口號鋪天蓋地襲來，車企的競爭焦點也早已從冷冰冰的“整車總價”，轉移到了更具誘惑力的“日均支付”。金融槓桿被瘋狂加碼的背後，是車市從增量博弈轉入存量競爭的殘酷現實，也是車企維持銷量規模與財務資料的那根“救命稻草”。每月1號本是車企爭先報喜的時刻，然而直到3月1日中午，僅有小米、零跑、理想及極石汽車四家發佈了各自的2月銷量資料。更為耐人尋味的是，除了極石汽車高調亮出同比200%的增長海報外，其餘幾家頭部新勢力在官方通報中均對同比變化避而不談。這種集體性的“低調”，已然洩露了2026年開年車市遇冷的嚴峻現實。在這種背景之下，當特斯拉首推年化0.98%起的7年低息方案，當星途打出“7年10萬0息”的組合拳，當東風日產甚至將貸款期限拉長至8年，這場戰役早已不再是簡單的行銷策略微調，而是商業模式的悄然異化。在“降價即虧損”的利潤紅線面前，直接官降已成傷敵一千自損八百的“七傷拳”。相比之下，利用金融貼息將促銷成本轉移為財務費用，不僅能讓車企在帳面上保住新車指導價的“體面”，更能巧妙地通過降低購車門檻獲取更大的銷量規模。然而，硬幣都有兩面。這場看似“溫文爾雅”的金融戰，實則是對車企資金鏈韌性的一次更為嚴酷的壓力測試，而對於消費者來說，七年超低息的“糖衣炮彈”背後，同樣可能暗藏玄機。從“刺刀見紅”到“溫水煮蛙”這是一場以“時間”為籌碼的圍獵。如果說2025年的車市是血流成河的“殲滅戰”，那麼2026年的開局，則演變為一場精心佈局的“消耗戰”。照例這場“新年戰事”的發起人又是特斯拉。回望2023年，正是其揮動價格屠刀開啟了行業長達三年的殘酷洗牌。而2026年1月6日，這家慣於重構規則的企業再次祭出“七年超低息”重拳（此前常規方案為三年期或五年期），再次擊穿全行業的心理防線。針對Model 3、Model Y及Model Y L三款車型，特斯拉給出了極具衝擊力的方案：以Model 3後輪驅動版為例，官網售價23.55萬元，首付7.99萬元，貸款15.56萬元，分84期償還，月供僅需1918元。比“拉長年限”更令同行膽寒的，是其擊穿地板的資金成本——年化利率僅0.98%。要知道，此前市場常規車貸年化利率通常在4%至8%之間，0.98%甚至低於銀行大額存單的理財收益。很顯然，特斯拉是將金融貼息當作了直接降價的替代品。通過這波操作，特斯拉在不觸動官方指導價的前提下，用近乎“顛覆”的金融策略，推倒了2026年車市的第一張多米諾骨牌。特斯拉的槍響之後，造車新勢力迅速在金融戰場形成了多套戰術體系。1月15日，小米汽車CEO雷軍親自下場，為這場金融戰添了一把火。針對主力車型YU7，小米推出首付4.99萬元起、年化約1.93%的7年低息方案。雷軍直言這是“認真聽取了大家的聲音”，看似溫情脈脈，實則刀法精準。小米的目標群體年輕且對現金流高度敏感，這種“先上車再慢慢還”的策略，恰好轉嫁了年輕人的支付痛感。相比之下，理想汽車的打法更為務實。1月20日，理想針對L系列和i6車型，推出了“首付3.25萬元起，月供低至2578元”的方案。雖然其年化利率高達4.69%，明顯高於特斯拉和小米，但對於高端車型MEGA與i8，理想又給出了“前三年免息”的策略，精準契合家庭使用者對現金流的規劃。而與特斯拉類似，蔚來則在2月初將ET5、ES6等車型的年化費率進一步壓至0.49%。疊加電池租賃方案（BaaS），購車門檻被壓縮至極限——首付3.8萬元，月供1872元起。戰火很快燒到了傳統車企的陣地。面對份額擠壓，一些曾經保守的玩家表現出了驚人的攻擊性。2月初，東風日產率先將戰線拉長至“8年”。儘管其年化利率高達4.88%，是所有入局車企中最高的，但“首付0元、96期分期”的條款，對於信用良好但首付能力較弱的消費者而言，意味著近乎全周期的壓力驟降。廣汽豐田也緊隨其後，為全新換代威蘭達AIR版推出同類8年方案。與此同時，吉利、廣汽、長城、長安啟源、奇瑞以及比亞迪等傳統豪強近乎全員集結。比亞迪直接將活動截止定在3月31日，意圖覆蓋整個一季度；吉利銀河為銀河M9量身定製7年低息方案；東風奕派則在“國補”基礎上疊加了“金融減壓”；星途更是直接推出“7年10萬0息”的地板價。據《汽車商業評論》不完全統計，入局這場“金融大戰”的品牌已擴容至27家。無論戰術如何迥異，所有車企都在做同一件事——試圖用長達84期的合同，將當下的銷量壓力分攤到未來的每一日。被重構的“價格體面”2026年車市開局的畫風突變，並非車企們突然轉性，而是形勢比人強。如果說直接降價是“七傷拳”，那麼全面轉向超長低息，則是車企們在利潤紅線、生存焦慮與政策窗口之間，小心翼翼尋找到的一種脆弱平衡。首先，是對“價格戰”的本能迴避。過去幾年，車市價格戰的慘烈至今令人生畏。直接官降不僅帶來品牌溢價的不可逆損傷，更讓財務報表觸目驚心。2026年1月，面對後補貼時代開局，特斯拉帶頭將“降價”置換為“金融槓桿”。這種方式巧妙地將促銷成本從“營收端”轉移至“財務端”，在維持指導價體面的同時，實質性地降低了支付門檻。這既迎合了監管對惡性“內卷”的抑制，又避免了直接掀桌子導致價格體系崩塌，成為車企在“保利潤”與“保份額”之間的折中選擇。其次，是慘淡資料倒逼出的生存恐慌。這場金融戰的發令槍，實際上是被慘淡的開年銷量資料強行扣響的。乘聯會資料顯示，2026年1月，狹義乘用車零售銷量同比下降13.9%，新能源汽車銷量更是同比下降20%，滲透率從去年末的60.4%驟降至38.6%。這並非簡單的季節性回呼，而是去年末政策退坡前需求嚴重透支後的“反噬”。另據中國汽車流通協會調查顯示，76.8%的經銷商反饋2月銷量未達預期目標。調查指出，節前清庫、新能源車購置稅政策調整及消費者對春季車展的優惠預期，加劇了持幣觀望情緒。從銷量端看，2月的市場冷淡比資料本身更為微妙。即便在3月1日這一傳統的披露節點，不少品牌也選擇了沉默或延遲發佈，這在很大程度上暗示了2月整體銷量的承壓情況以及行業內部對於短期走勢的保守預期。當然，2月車市也並非全無亮點。在逆勢增長的陣營中，極氪以70%的同比增速領跑，蔚來緊隨其後錄得57.6%的增幅——這兩家恰恰是在2月覆蓋7年低息金融政策的品牌。此外，零跑以全系交付超2.8萬台、同比增長10.9%的成績位列新能源榜首。在傳統車企方面，雖有淡季回落，吉利、東風本田及鄭州日產等依然保持了正增長。其中，吉利汽車銷量為20.62萬輛，同比微增1%，新能源滲透率超57%，轉型成效顯著。東風本田同比增長10.1%，合資品牌中表現堅挺；鄭州日產同比大漲57.5%，商用與乘用雙線發力。除上述品牌之外，小鵬、奇瑞、長城、上汽等幾大頭部企業均出現了不同程度的同比下滑。這種寒意也直接傳導至企業內部。翻看春節後各大車企的開工信，焦慮的情緒幾乎溢出紙面。長安汽車集團有限公司黨委副書記、總裁趙非直言“行業的淘汰賽愈加慘烈，競爭只會更加殘酷”，上汽通用五菱總經理呂俊成更是在開工信中預警“2026年，汽車行業正進入百年大變局中最複雜的競爭環境”。而2026剛開年，蔚來CEO李斌就曾直接斷言行業今年已進入“決賽階段”。當增量市場徹底轉為存量博弈，當失去補貼的枴杖後，如何在寒冬裡守住基本盤？車企亟需一種既能有效降低消費者購車門檻，又能相對合規且保護自身品牌與利潤空間的工具。政策的適時打開，為7年低息貸款提供了合規空間。國家金融監督管理總局關於發展消費金融助力提振消費的通知提出，針對有長期消費需求的客戶，商業銀行用於個人消費的貸款期限可階段性由不超過5年延長至不超過7年。更具決定性的是，2025年8月，財政部、中國人民銀行、金融監管總局聯合印發《個人消費貸款財政貼息政策實施方案》，明確對符合條件的個人消費貸款給予財政貼息，實施期限為2025年9月1日至2026年8月31日。這為車企提供了絕佳的避險機制：銀行在向借款人收息時自動扣減財政貼息部分，車企再追加少量補貼，便能聯手將呈現給消費者的年化利率壓至地板價。最後，車企試圖從“交易”走向“關係”的長期繫結。對於車企而言，金融工具的價值遠不止於促銷。長達84期的合同，本質上是將一次性交易的客戶，轉化為了長達七年的深度繫結使用者。蔚來、理想等品牌在金融方案中穿插的換電權益、服務包，都指向同一個邏輯：通過長周期的金融契約，將使用者鎖定在全生命周期的服務生態中。在硬體利潤趨薄的當下，這種通過金融手段鎖定的長期服務價值，或許是車企敢於承擔貼息成本的深層動因。當然，這種新的平衡能維持多久，目前仍是未知數。值得注意的是，現階段絕大多數車企的金融方案都設定了明確的截止時間，主要集中在2月至3月。這更像是一場在政策與市場雙重壓力下的“限時突圍”。車企們正在利用這寶貴的窗口期，通過短期激進的金融政策對市場需求和消費者心態進行試探，並為後續調整策略留出空間。從反饋看，結果不一：就3月1日這個節點來說，小米汽車、比亞迪王朝網（新增）、坦克及蔚來旗下各品牌（新增firefly螢火蟲）選擇將7年低息政策延續至整個三月。而北京現代、東風本田及廣汽本田的多款車型，仍選擇開放傳統的限時優惠政策。那麼，這種以時間換空間的超長期低息策略，會成為常態化的解決方案，還是單純延後了危機？從目前《汽車商業評論》綜合多方觀點來看，當下車企通過信貸或價格手段進行競爭的空間有限，更多還是企業間貼息能力的比拚。此類政策指向短期內的行銷調節手段，對整體市場格局不會產生重大影響。7年低息暗藏玄機當“每天一杯咖啡錢”的話術將購車門檻消解於無形，當長達84個月的分期方案將消費者深度繫結，一個被金融策略深度重塑的市場圖景正在形成：車企嫻熟地利用金融工具，將價格戰的刺刀收歸鞘中，通過把競爭壓力轉化為未來現金流的管理，在維持價格體面的同時，完成對使用者的長周期鎖定；而站在另一端的使用者，看似輕鬆入局，實則不知不覺地踏入了一場長達七年的資產與信用的深度博弈。透過現象看本質，這場看似普惠的金融狂歡，實則還是一場頭部企業主導的“降維打擊”。不可否認，相比往年赤裸裸的“價格戰”，今年車企以低息、長周期、低首付替代直接降價，表面溫和了許多，也規避了“反內卷”的政策風險。但實際上，金融貼息仍是一種變相降價——是車企通過貼息，替消費者向銀行支付利息，本質上還是資本實力的較量。對於現金儲備充裕、融資成本低廉的頭部車企而言，貼息成本不過是規模效應下的“可控損耗”。但對於利潤微薄、抗風險能力羸弱的中小車企來說，這卻是一道生與死的分水嶺：若跟進，高昂的財務費用可能是壓垮駱駝的最後一根稻草；若不跟，則直接面臨銷售端的無聲死亡。這場金融戰，註定將成為2026年行業洗牌的加速器。對於消費者而言，七年超長貸帶來的“低月供”快感，往往掩蓋了更深層的財務陷阱與價值錯配。首先，直觀的問題在於總利息支出的增加。例如購買理想i6，7年方案總利息約3.7萬元，比5年方案多出1.6萬元。同理，東風日產的8年低息更是進一步放大了這種槓桿。不過，對於總利息的增加，消費者已有一定認知，選擇權最終在於自身。但更隱蔽的風險在於，隨著貸款年限逐步拉長，汽車消費開始呈現一種“房地產化”趨勢。但與房產的保值邏輯不同，汽車——尤其是新能源汽車，是典型的消耗品，且面臨比燃油車更劇烈的技術貶值。也就是說，當一份7年合同將你鎖定在當下的電動車時，你支付的不僅是利息，更是技術落後的機會成本。在拉長的周期中，若固態電池、L4級自動駕駛等技術能在3-5年內普及，屆時你手中的車輛可能已嚴重過時，且二手車殘值可能已跌至冰點。根據《2025年度中國汽車保值率報告》，純電動中型SUV一年保值率普遍低於70%。即便是排名前三的特斯拉Model Y、極氪7X和樂道L60，保值率也僅分別為71.97%、69.86%和69.75%。這就引出了一個典型的“倒掛”現象：當7年貸款期限超過車輛最佳技術生命周期，消費者極易陷入“負資產”窘境——即在還款中後期，車輛剩餘殘值已不足以覆蓋未還清的貸款餘額。疊加未來可能出現的個人經濟波動，長達7年的債務枷鎖一旦遇上收入預期偏差，消費者極可能面臨類似樓市斷供的困境：車輛被處置，卻仍需償還巨額差額。最後，也是最值得注意的是，為了進一步降低首付門檻，融資租賃（以租代購）成為此輪金融戰中高頻使用的工具。特斯拉、理想、長城等車企的金融方案均大量涉足。這種模式在法律上將“所有權”與“使用權”徹底剝離。根據國家金融監督管理總局的定義，在融資租賃期間，車輛所有權屬於租賃公司，消費者僅是“承租人”。只有在84個月結清全部款項並辦理過戶後，產權才會轉移。更為棘手的是，雖說近年來監管在收緊，2020年銀保監會出台暫行辦法，2026年1月1日國家金融監督管理總局施行新的融資租賃業務管理辦法，為行業提供了更嚴格的運行標尺，但風險並未完全消除。部分銷售人員在推銷時使用“分期”、“月供”等模糊話術誘導消費者簽署融資租賃合同，同樣加劇了資訊不對稱的風險。這意味著，一旦違約，消費者將面臨“車財兩空”的局面。而即便在正常還款期間，消費者在安裝充電樁、車輛改裝甚至過戶年檢等場景中，都可能因非車主身份而遭遇繁瑣的權屬證明難題。從價格戰到金融戰，中國車市的競爭手段正在不斷升維。對於車企，這是一場關於現金儲備與融資成本的角力；對於金融機構，這是尋找新增長點的機遇；但對於消費者，這更是一場關於理性與克制、當下與未來的長期博弈。在這場戰役中，手握技術定義權與規模效應的特斯拉、蔚來等品牌強調“低利率”，利用其強大的成本控制能力或是融資能力，通過極低的資金成本建構護城河；小米、吉利等具備品牌溢價或生態吸引力的車企，則側重於以接近理財成本的利率降低入門門檻，快速捕獲對現金流敏感的年輕消費群體；相比之下，面臨存量競爭壓力的合資品牌，如東風日產，則不得不選擇通過大幅延長貸款期限至8年等激進手段，試圖在存量市場中艱難突圍。接下來，隨著3月傳統銷售旺季的窗口期開啟，這場金融戰大機率將演變為更為複雜的生態化比拚。有行業專家預測，單純的利率比拚即將觸頂，接下來的戰場將轉向生態權益的結合。我們或許會看到結合換電服務的“彈性貸款”、繫結全生命周期能源權益的復合優惠等創新方案。屆時，車市的競爭將從單一的資金成本比拚，升級為綜合金融服務體驗的肉搏。七年之癢，不僅適用於婚姻，同樣適用於這波狂飆突進的車市金融浪潮。當硝煙散去，留在市場上的玩家尚未可知，而那些簽署了超長合約的消費者，也將在更長一段時間裡，為這場戰役支付真金白銀的帳單。 (汽車商業評論)

2026 年開年新能源市場迎調整，受新能源購置稅從全免改減半、年末需求提前透支等因素影響，造車新勢力銷量環比普遍下滑，頭部排名更是迎來大洗牌 —— 去年穩坐新勢力月銷冠軍的零跑汽車，1月被小米汽車反超，新勢力冠軍寶座或許要易主。小米汽車率先發佈 1 月銷量快報，延續此前的公佈節奏，僅披露核心銷量資料：1 月交付量超 39000 台，相較去年 12 月超 5 萬台的成績，環比下滑約 22%，也是其首次未公佈超整萬輛的銷量資料。緊隨其後的零跑汽車也公佈了1月銷量，全系交付32059台，雖然實現 27%的同比增長，但環比去年12月60423 台的成績大跌 46.9%，銷量近乎腰斬。截至發稿，理想、蔚來、小鵬三家頭部新勢力尚未發佈 1 月銷量快報，結合開年市場整體回呼的趨勢，三家銷量大機率將進一步走低。綜合已公佈資料來看，小米汽車毫無懸念拿下 2026 年 1 月造車新勢力銷量冠軍，開年便坐穩頭部位置，是不是有點意外呢？不過，看到鴻蒙智行公佈的1月份累計交付57915台有點意外，還是沒有公佈五界的具體銷量，我們還是再等等看。最後，大家猜下誰會是1月新勢力銷量冠軍呢？ (玩車專家)

比亞迪推出全新品牌“領匯”，大眾首款增程車亮相。2026年第一期中國工信部“車展”公示，新款小米SU7、鴻蒙智行首款MPV等車型都來了！▲工信部第403批《道路機動車輛生產企業及產品公告》新產品公示部分重點車型車東西1月9日消息，就在昨天深夜，國家工信部發佈了第403批《道路機動車輛生產企業及產品公告》，其中有多款重點品牌的熱門車型。▲工信部發佈第403批《道路機動車輛生產企業及產品公告》本次工信部“車展”依然看點十足，多款重磅新車都是首次亮相，車東西在經過詳細的梳理之後，選出了多款重磅新車型。1、新款小米SU7車身尺寸與現款車型保持不變，電機峰值功率有所提升；2、鴻蒙智行首款MPV車型智界V9車長超5米3軸距超3米2，目前僅申報了增程版本；3、零跑D19此前車身尺寸和動力等參數已經官方公佈，此次申報中可以看到其增程版採用了吉利旗下極光灣科技有限公司的增程器，零跑A系列首款車型零跑A10也同時亮相；4、蔚來旗下全新旗艦SUV車型蔚來ES9車長超5米3軸距超3米2，有6/7座版本，樂道L90則新增了雷射雷達版，計畫在第二季度推出；5、極氪9X的“小弟”極氪8X亮相，進一步豐富極氪的產品矩陣；6、大眾首款增程車型上汽大眾ID.ERA 9X CLTC純電續航超過400km；7、奔馳純電GLC採用的“盾型”前格柵非常搶眼。值得注意的是，此次工信部目錄中出現了一些比亞迪旗下車型，其產品商標為“領匯牌”，還採用了全新的車標。此外，此次工信部目錄中還有比亞迪宋家族的全新成員宋Ultra，比亞迪新款海豹06 EV和可選裝雷射雷達的海鷗，一汽大眾邁騰PHEV、探岳L PHEV，別克至境E7等眾多重磅車型，整體上來看此次工信部目錄公示的車型具備很強的競爭力。已經進入2026年，車企們為了在今年的競爭中打好基礎，紛紛推出重磅車型，而本次工信部“車展”也為車圈接下來更加激烈的競爭拉開了序幕。本文福利：2026年新車大戰開啟，車市更捲了。分享報告《2026年車圈競爭加劇，新能源市場還能增長嗎》，對話方塊回覆【車東西0904】下載報告。01. 新款小米SU7車身尺寸不變電機峰值功率提升千呼萬喚始出來，新款小米SU7詳細參數來了。已經於1月7日開啟小訂的新一代小米SU7出現在了此次工信部公示資訊中。▲新款小米SU7外觀從外觀上看，新款小米SU7整體設計與現款變化不大，較為明顯的是在前格柵處的外觀有所微調。▲新款小米SU7尾部車身尺寸方面，新款小米SU7的長寬高分別為4997/1963/1445mm，軸距為3000mm，與現款車型一致。▲新款小米SU7車身尺寸等資訊動力方面，新款小米SU7擁有單電機和雙電機版本，其中單電機版本驅動電機峰值功率為235kW（約合319匹馬力），較現款單電機車型提升6kW（約合8匹馬力），雙電機版本驅動電機峰值功率分別為220（約合299匹馬力）/288kW（約合391匹馬力），後電機增加了13kW（約合17匹馬力）。▲新款小米SU7雙電機版動力系統資訊電池方面，此次公示顯示新款小米SU7分別採用了磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池，單電機版均為磷酸鐵鋰電池，雙電機版本均為三元鋰電池。其中採用磷酸鐵鋰電池的一個版本儲能裝置單體和總成生產企業均為重慶比亞迪鋰電池有限公司，另一個版本儲能裝置單體和總成生產企業均為中州時代新能源科技有限公司。採用三元鋰電池的版本儲能裝置單體和總成生產企業均為中州時代新能源科技有限公司。目前新一代小米SU7已經開啟小訂，預售22.99萬元起，預計將於2026年4月正式上市，小訂意向金1000元上市後可退。▲新一代小米SU7開啟小訂新車推出標準版、Pro版、Max版三款車型，預售價區間為22.99-30.99萬元，相比現款車型售價（21.59-29.99萬元）上調1-1.4萬元。此次改款升級點主要體現在底盤、續航、安全、智能輔助駕駛等核心維度，包括全系標配雷射雷達、700TOPS輔助駕駛算力、Xiaomi HAD端到端輔助駕駛等。▲新一代小米SU702. 鴻蒙智行首款MPV亮相車長超5米3另一款關注度極高的車型鴻蒙智行首款MPV也來了。此前已經官方劇透過的智界V9出現在了此次工信部公示中，目前僅申報了增程動力形式的版本。▲智界V9外觀外觀方面，智界V9採用了鴻蒙智行車型家族式設計語言，車頂搭載了雷射雷達，尾部採用了面積很大的貫穿式燈帶設計。▲智界V9尾部車身尺寸方面，智界V9的長寬高分別為5359/2009/1879（1859）mm，軸距3250mm，座位數為7座。▲智界V9車身尺寸等資訊動力方面，智界V9搭載排量為1.5L的增程器，來自奇瑞汽車股份有限公司，最大功率為115kW（約合156匹馬力），驅動電機的資訊則沒有在公示中透露。▲智界V9增程版動力系統資訊電池方面，此次公示顯示智界V9有採用了磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池版本，儲能裝置單體和總成生產企業均為中州時代新能源科技有限公司/四川時代新能源科技有限公司/江蘇時代新能源科技有限公司三家寧德時代旗下的公司。此外，在申報圖中可以看到智界V9的座椅佈局採用了2+2+3的結構，其中第三排可以放倒，二三排座椅均可實現前後移動。▲智界V9座椅佈局而就在剛剛，華為常務董事、產品投資評審委員會主任、終端BG董事長余承東在社交媒體發文，提到了智界V9“春天見”，而趙長江則轉發了這條消息。▲趙長江轉發智界V9有關消息03. 零跑旗艦SUV D19參數曝光今年4月正式上市零跑的MPV車型D99雖然沒有出現在此次工信部目錄當中，但零跑旗艦SUV參數曝光。零跑D19出現在了此次工信部公示中，此前該車已經在零跑汽車十周年發佈會上透露了部分參數配置資訊，將會在今年4月正式上市交付。▲零跑D19外觀從外觀上看，零跑D19採用了零跑汽車家族式的設計語言，車頂搭載了雷射雷達，尾部採用了貫穿式的設計與前燈組呼應。▲零跑D19尾部車身尺寸方面，零跑D19的長寬高分別為5252/1995/1800（1780）mm，軸距為3110mm，座位數有6/7座版本。▲零跑D19車身尺寸等資訊動力方面，零跑D19增程版搭載排量為1.5L的增程器，來自極光灣科技有限公司，最大功率為95kW（約合129匹馬力），前/後驅動電機峰值功率分別為100kW（約合135匹馬力）/200kW（約合271匹馬力）。▲零跑D19增程版動力系統資訊零跑D19純電版此次申報的為雙電機版，前/後驅動電機峰值功率分別為180kW（約合244匹馬力）/230kW（約合312匹馬力）。▲零跑D19純電版動力系統資訊電池方面，此次公示顯示零跑D19增程版採用了磷酸鐵鋰電池，儲能裝置單體生產企業為寧德時代新能源科技股份有限公司，儲能裝置總成生產企業為凌驍能源科技（武義）有限公司。零跑D19純電版則採用了磷酸鐵鋰+三元鋰電池混合的形式，儲能裝置單體生產企業同樣為寧德時代新能源科技股份有限公司，儲能裝置總成生產企業為凌驍能源科技（武義）有限公司。零跑汽車旗下另一款車型零跑A10也出現在了此次工信部公示資訊中，目前僅申報了純電動力形式的版本，該車此前已經在2025年的廣州車展上亮相。▲零跑A10外觀從外觀上看，零跑A10採用了零跑汽車家族式的設計語言，可選裝雷射雷達，尾燈採用了零跑汽車稱為“哈哈尾燈”的笑臉樣式。▲零跑A10尾部車身尺寸方面，零跑A10的長寬高分別為4270/1810/1635mm，軸距2605mm。▲零跑A10車身尺寸等資訊動力方面，零跑A10擁有兩個單電機版本，低功率版驅動電機峰值功率為70kW（約合95匹馬力），高功率版驅動電機峰值功率為90kW（約合122匹馬力）。▲零跑A10動力系統資訊電池方面，此次公示顯示零跑A10採用了磷酸鐵鋰電池，儲能裝置單體生產企業為合肥國軒高科動力能源有限公司/江蘇正力新能電池技術股份有限公司，儲能裝置總成生產企業為凌驍能源科技（武義）有限公司。04. 蔚來旗艦SUV ES9登場樂道L90新增雷射雷達版除了零跑外，蔚來的全新旗艦SUV也在此次工信部目錄中出現。一款尾標為“蔚來ES9”的SUV車型出現在了此次工信部公示資訊中，其支援蔚來特色的換電能力。▲蔚來ES9外觀外觀方面，蔚來ES9整體上採用了蔚來家族式設計語言，看起來很像“胖”了一些的蔚來ES8。▲蔚來ES9尾部車身尺寸方面，蔚來ES9的長寬高分別為5365/2029/1870mm，軸距為3250mm，座位數有6/7座。作為參考，現款蔚來ES8的車身尺寸為5280/2010/1800mm，軸距為3130mm。▲蔚來ES9車身尺寸等資訊動力方面，蔚來ES9此次公示了雙電機版本，驅動電機峰值功率分別為180kW（約合244匹馬力）/340kW（約合462匹馬力）。▲蔚來ES9動力系統資訊電池方面，此次公示顯示蔚來ES9採用了三元鋰電池，儲能裝置單體生產企業為寧德時代新能源科技股份有限公司/江蘇時代新能源科技有限公司/中州時代新能源科技有限公司，儲能裝置總成生產企業為寧德時代新能源科技股份有限公司/江蘇時代新能源科技有限公司/廈門時代新能源科技有限公司。同時值得注意的是，蔚來旗下的樂道品牌的樂道L90車型出現在了變更擴展公示當中，可以看到其車頂新增了雷射雷達。▲新增雷射雷達的樂道L90蔚來高級副總裁兼樂道汽車總裁沈斐在蔚來社區中表示，樂道L90雷射雷達版本計畫將在第二季度推出。▲蔚來高級副總裁兼樂道汽車總裁沈斐發文05. 極氪9X的“小弟”亮相進一步豐富產品矩陣極氪則是選擇進一步豐富SUV產品矩陣，極氪旗下的SUV車型極氪8X出現在了此次工信部公示中。▲極氪8X外觀外觀方面，可以看到極氪8X與“大哥”極氪9X採用了基本相同的設計語言，尾燈處的造型有所微調。▲極氪8X尾部車身尺寸方面，極氪8X的長寬高分別為5100/1998/1780mm，軸距為3069mm，座位數有5/6座。作為參考，現款極氪9X的車身長寬高分別為5239/2019（2029）/1819mm，軸距為3169mm。▲極氪8X車身尺寸等資訊動力方面，極氪8X搭載排量為2.0L的發動機，來自極光灣科技有限公司，最大功率為205kW（約合278匹馬力），驅動電機的資訊則沒有在公示中透露。▲極氪8X動力系統資訊電池方面，此次公示顯示極氪8X採用了三元鋰電池，儲能裝置單體生產企業為時代吉利（四川）動力電池有限公司，儲能裝置總成生產企業為衢州極電電動汽車技術有限公司。06. 大眾首款增程車亮相CLTC純電續航超過400km大眾也加入了“9系”旗艦SUV大戰，而且其還是大眾首款增程車型。上汽大眾旗下一款尾標為“上汽大眾ID.ERA 9X”的車型出現在了此次工信部公示中，目前僅申報了增程動力形式的版本。▲大眾ID.ERA 9X外觀外觀方面，大眾ID.ERA 9X基本與此前多次亮相的大眾ID.ERA概念車一致，車頂搭載了雷射雷達，尾部採用了貫穿式燈帶的設計。▲大眾ID.ERA 9X尾部車身尺寸方面，大眾ID.ERA 9X的長寬高分別為5207/1997/1810mm，軸距為3070mm，座位數為6座。▲大眾ID.ERA 9X車身尺寸等資訊動力方面，大眾ID.ERA 9X搭載排量為1.5L的增程器，來自上海大眾動力總成有限公司，最大功率為105kW（約合142匹馬力），單驅動電機版峰值功率為220kW（約合299匹馬力），雙驅動電機版峰值功率分別為160kW（約合217匹馬力）/220kW（約合299匹馬力）。▲大眾ID.ERA 9X動力系統資訊電池方面，此次公示顯示大眾ID.ERA 9X分別採用了磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池，單電機版有磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池版本，雙電機版本為三元鋰電池。其中採用磷酸鐵鋰電池的版本儲能裝置單體生產企業為江蘇正力新能電池技術股份有限公司，儲能裝置總成生產企業為上汽時代動力電池系統有限公司。採用三元鋰電池的版本儲能裝置單體生產企業為時代上汽動力電池有限公司，儲能裝置總成生產企業為上汽時代動力電池系統有限公司。在工信部公示後，上汽大眾官方在社交媒體帳號上發文表示，大眾ID.ERA 9X的CLTC純電續航將超過400km。▲上汽大眾發文介紹大眾ID.ERA 9X07. 純電奔馳GLC亮相“盾型”前格柵十分搶眼奔馳則選擇在純電SUV上發力，北京奔馳旗下一款尾標為“GLC 350L”的車型（以下稱為純電奔馳GLC）出現在了此次工信部公示資訊中，申報版本純電動力形式的版本，該車此前已經在海外亮相。▲純電奔馳GLC外觀從外觀上看，純電奔馳GLC採用了一個較為誇張的“盾型”前格柵，尾部採用了貫穿式燈組，奔馳LOGO位於尾燈中央。▲純電奔馳GLC尾部車身尺寸方面，純電奔馳GLC的長寬高分別為4949（4933）/1970（1914）/1710（1690）mm，軸距為3027mm，座位數為5座。▲純電奔馳GLC車身尺寸等資訊動力方面，純電奔馳GLC此次申報了雙電機版本，前/後驅動電機峰值功率分別為163kW（約合221匹馬力）/300kW（約合407匹馬力）。▲純電奔馳GLC動力系統資訊電池方面，此次公示顯示純電奔馳GLC採用了三元鋰電池，儲能裝置單體生產企業為寧德蕉城時代新能源科技有限公司/福鼎時代新能源科技有限公司，儲能裝置總成生產企業為北京奔馳汽車有限公司。08. 比亞迪推出“領匯牌”覆蓋轎車和MPV車型同時值得注意的是，此次工信部目錄中出現了一些比亞迪旗下車型，其產品商標為“領匯牌”，還採用了全新的車標。▲比亞迪領匯e9外觀此次申報中分別有轎車領匯e5、領匯e7和領匯e9，從外觀來看分別對應比亞迪秦PLUS、海豹06、比亞迪漢，還有一款MPV車型領匯M9，外觀對應比亞迪夏。▲比亞迪領匯e9尾部結合比亞迪此前“e”系列車型定位，領匯品牌旗下的車型可能主打網約車及對公出行市場。▲此次申報的比亞迪領匯牌車型09. 結語：新車大戰一觸即發來到2026年，新一年已經車圈大戰已經正式開始，車企們依然沒有停下繼續發新車的腳步，此次工信部“車展”就有多款重磅車型亮相。在2025年，中國汽車市場競爭空前激烈，但是從本次工信部“車展”來看，2026年的中國汽車市場會更加熱鬧。 (車東西)

2025年，造車新勢力們交上了一份亮眼的答卷。2026年1月1日，理想汽車、蔚來、零跑等11家造車新勢力車企披露2025年12月及全年交付資料。全年來看，零跑汽車以596555輛登頂新勢力車企年度銷量冠軍，鴻蒙智行589107輛緊隨其後，小鵬汽車429445輛位列第三，賽力斯（超42萬輛）、小米汽車（超41萬輛）、理想汽車（約406315輛）、蔚來（326028輛）、極氪（224133輛）、嵐圖汽車（150169輛）、智己汽車（81017輛）、廣汽埃安昊鉑BU（12月銷量40066輛，全年資料未完整披露）依次躋身榜單。從交付表現來看，年末衝刺階段多家品牌創下月度紀錄，全年新能源賽道延續高增長態勢，頭部陣營格局明晰，高端化成果進一步凸顯。12月鴻蒙智行破8.9萬居首超六成品牌創月度紀錄作為汽車行業年末衝量的慣例，2025年12月造車新勢力交付量迎來集中爆發，超六成品牌創月度交付紀錄，為全年銷量畫上圓滿句號。從單月資料看，鴻蒙智行以89611輛成為12月交付冠軍，連續三個月創下歷史新高，較2024年12月的49474輛增長81%，華為生態賦能下的市場認可度持續攀升。零跑汽車緊隨其後，12月交付60423輛，同比增長42%，繼11月後再度站穩6萬輛關口，展現出穩定的產能與市場韌性。小米汽車12月交付量突破5萬輛，較年內月均水平大幅提升，標誌著其產品矩陣逐步成熟。此外，賽力斯12月交付超5.7萬輛，蔚來交付48135輛（同比增長54.6%），理想汽車交付44246輛，第四季度累計109194輛，廣汽埃安昊鉑BU交付40066輛（其中i60首月銷量破萬），極氪交付30267輛，同比增長11.3%，均在年末交出亮眼答卷。2025年零跑59.66萬輛奪冠新勢力梯隊分化明顯中國證券報記者注意到，若將視角拉長至全年，造車新勢力呈現出梯隊分明、強者恆強的競爭格局，不同陣營的品牌特色與增長邏輯愈發清晰。頭部領跑陣營（年銷40萬輛以上）中，零跑以59.66萬輛、同比103%的增速奪冠，其高性價比策略與四大產品系列的全面佈局，精準覆蓋下沉市場與中端需求。鴻蒙智行緊隨其後，58.91萬輛的交付量中，高端車型貢獻顯著，50萬元以上車型銷量佔比超15%，問界系列持續領跑高端智能SUV市場。身為榜單季軍，小鵬42.94萬輛的交付量同比激增126%，MONAM03、P7+等車型形成高低搭配，XNGP智能輔助駕駛系統的迭代進一步拉動訂單。中堅增長陣營（年銷20萬至40萬輛）裡，蔚來32.60萬輛（同比46.9%）穩固高端市場，換電網路覆蓋持續完善。極氪22.41萬輛雖未達預期，但其高端純電轎車極氪9X12月交付破萬，為品牌注入新動能。潛力突破陣營（年銷10萬至20萬輛）的嵐圖以15.02萬輛、同比87%的“十連漲”領跑二線，追光PHEV與夢想家MPV精準覆蓋中高端家庭使用者。蓄力追趕陣營（年銷10萬以下）的智己等則需在頭部擠壓下尋找差異化路徑，8.10萬輛的銷量雖創新高，但產品特色仍需強化。零跑、小鵬、小米超額完成目標鴻蒙智行完成率不足六成值得一提的是，從2025年年度銷量目標完成情況來看，造車新勢力呈現“頭部突圍、多數承壓”的鮮明格局。零跑汽車是全年表現最亮眼的“黑馬”，其年初設定50萬輛年度目標，最終以59.66萬輛的實際交付量超額完成19.32%，不僅提前一個半月撞線，更成為首個年銷突破59萬輛的新勢力品牌。基於此，創始人朱江明更是在年末直接提出2026年衝擊百萬輛的目標。小鵬汽車同樣提前鎖定目標，35萬輛的年度任務下，42.94萬輛的交付量實現22.69%的超額完成，其中MONAM03前11個月銷量已超16萬輛，佔總銷量四成，P7+則蟬聯15萬至20萬級中大型純電轎車銷冠，智能化優勢與成本結構改善成為關鍵支撐。小米汽車作為跨界代表，35萬輛的目標以超41萬輛的交付量順利收尾，完成率達117.14%，SU7與YU7的雙車佈局覆蓋15萬至30萬級市場，“現車選購”模式的推出更有效緩解了產能與交付周期的困擾，快速穩住增長曲線。部分品牌面臨明顯的目標壓力。蔚來汽車年初設定44萬輛年度目標，最終僅完成32.60萬輛，完成率74.09%，儘管12月交付同比增長54.6%，但高端市場競爭加劇，未能及時填補銷量缺口。理想汽車在年中將目標從70萬輛下調至64萬輛後，仍以約40.63萬輛的交付量僅完成63.48%，核心原因在於受問界等競品衝擊，理想MEGA市場表現未達預期，後續推出的純電SUVi6、i8尚處於產能爬坡期，未能承接L系列增長放緩的空白。極氪汽車32萬輛的年度目標完成率約70.03%，22.41萬輛的交付量雖較2024年增長，但高端純電市場分化下，新車型的市場穿透力不足，未能形成規模效應。鴻蒙智行的目標壓力最為突出，100萬輛的年度目標最終僅完成58.91%，儘管連續三個月創月度紀錄，但作為多品牌生態聯盟，其內部資源協同與產品定位仍需磨合。此外，賽力斯、嵐圖汽車、智己汽車及廣汽埃安昊鉑BU未公開披露年度銷量目標。政策紅利延續與最佳化2026年作為“十五五”開局之年，汽車行業政策聚焦“降成本、強規範、促升級”，核心政策方向清晰明確。業內普遍認為，2026年政策紅利的延續與最佳化，將進一步推動新能源汽車滲透率提升，同時為燃油車剛需市場提供支撐。從消費者最關心的政策來看，2026年“兩新”政策（裝置更新和消費品以舊換新）與購置稅減免是兩大核心抓手。以舊換新政策方面，商務部等8部門明確2025年補貼範圍與標準，2026年政策銜接進一步細化。2026年汽車以舊換新補貼實施細則顯示，2026年，對個人消費者報廢2013年6月30日（含當日）前註冊登記的汽油乘用車、2015年6月30日前註冊登記的柴油及其他燃料乘用車，或2019年12月31日前註冊登記的新能源乘用車，並購買納入工業和資訊化部《減免車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》的新能源乘用車或2.0升及以下排量的燃油乘用車，給予一次性補貼。對報廢上述符合條件舊車並購買新能源乘用車的，按新車銷售價格（價稅合計）的12%給予補貼，補貼金額（向上取整至整元）最高2萬元；對報廢上述符合條件燃油乘用車並購買2.0升及以下排量燃油乘用車的，按新車銷售價格的10%給予補貼，補貼金額最高1.5萬元。2026年，對個人消費者通過售賣方式轉讓登記在本人名下的乘用車，並購買納入工業和資訊化部《減免車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》的新能源乘用車或2.0升及以下排量的燃油乘用車，給予一次性補貼。對換購符合上述條件新能源乘用車的，按新車銷售價格的8%給予補貼，補貼金額最高1.5萬元；對換購符合上述條件燃油乘用車的，按新車銷售價格的6%給予補貼，補貼金額最高1.3萬元。購置稅方面，根據財政部、國家稅務總局、工業和資訊化部聯合發佈的公告，對購置日期在2024年1月1日至2025年12月31日期間的新能源汽車免徵車輛購置稅，其中，每輛新能源乘用車免稅額不超過3萬元；對購置日期在2026年1月1日至2027年12月31日期間的新能源汽車減半徵收車輛購置稅，其中，每輛新能源乘用車減稅額不超過1.5萬元。中國汽車工業協會原常務副會長付於武表示，2026年政策的核心是“最佳化”而非“退出”，“新能源汽車購置稅從‘全額免徵’轉為‘減半徵收’，並非取消支援，而是兼顧行業轉型與財政可持續性的理性調整。當前背景下，政策延續性將有效穩定消費者預期，避免觀望情緒蔓延，這對‘十五五’開局之年的車市穩增長至關重要。”綜合來看，2026年車市將繼續延續“新能源領跑、燃油車補位”的格局，政策紅利將為市場注入穩定動能，而造車新勢力作為新能源賽道的核心力量，既需抓住以舊換新、購置稅減免的機遇，更要通過技術迭代與產品創新鞏固優勢，才能在愈發激烈的競爭中站穩腳跟。 (上海證券報)

朱江明復盤零跑十年造車路，新目標瞄準世界級車企。從2015年到2025年，零跑汽車創始人、董事長、CEO朱江明用十年完成了一次逆襲，從一個汽車行業的外來者，一躍成為新勢力銷量第一的玩家。這一切的變化是怎麼發生的？在今天的發佈會上，朱江明做了一次非常詳細的介紹。車東西12月28日現場報導，就在剛剛，零跑汽車在杭州正式舉辦了品牌成立十周年發佈會，在發佈會上，朱江明回憶了造車十年中的艱辛，也總結了造車十年的成績。在造車十周年的時間節點上，朱江明對未來十年立下了新的目標，成為世界級智能電動車企。▲朱江明回憶造車十年零跑科技高級副總裁曹力介紹了零跑D系列首款車D19，作為零跑造車十年的集大成者，D19採用了全新的設計語言，還上車了多項全新技術：首發了雙高通8797晶片、零跑首發的VLA輔助駕駛系統、80kWh電池+40L油箱的增程動力組合……在智能化和三電方面都配置拉滿。▲零跑D19配置資訊這款車將會在明年4月份正式上市交付。在發佈會的最後，零跑還劇透了一款重要車型，D系列的第二款車型，也是零跑的首款MPV D99。▲零跑D99作為中國新能源汽車產業過去十年最成功的車企之一，朱江明在十周年發佈會上對過去的十年進行了全面的復盤。站在這個全新的時間節點上，零跑想要摘掉新造車的帽子，下一個十年重點朝著品牌向上的方向繼續努力，衝擊年銷量400萬輛，成為世界級車企。而按照2024年的資料來看，400萬的年銷量將成為全球第7大車企集團，超過本田、日產和吉利集團等車企集團。01. 造車十年 瞄準世界級智能電動車企發佈會一開始，朱江明就深情回憶了零跑過去十年的經歷。造車的想法始於一次旅行，2015年，朱江明在西班牙旅遊的時候，看到了雷諾的小車，在友人的建議下，萌生了造車的想法。▲2015年朱江明萌生造車想法零跑這個名字也來自朱江明友人的建議，代表著從零起跑，零排放、零擁堵、零碰撞，朱江明說，一看到這個名字就覺得很合適，很有創意。▲零跑汽車名字的由來在零跑的發展中，大華科技董事長傅利泉也始終陪伴。在2015年，傅利泉支援朱江明創業，在2020年，零跑融資受困時，傅利泉和朱江明自掏腰包給員工發工資，承諾至少為員工發三年工資。▲大華科技董事長傅利泉支援零跑紅杉中國，浙江政府在零跑的發展中也發揮了重要的財務方面的支援，Stellantis、一汽集團也在零跑的發展過程中提供了不少的助力。▲浙江省支援零跑朱江明說，在開始造車的時候，他對於汽車的瞭解幾乎為零，完全是個門外漢。為了快速瞭解汽車產業，朱江明進行了三個月的密集招聘，在這個過程中，朱江明逐漸瞭解了汽車的構造，並且也拉起了一個小團隊。▲零跑汽車初始團隊這一支團隊裡超過90%都是研發人員，並且以三電方面的研發人員為主。從零跑成立一開始，就將三電作為自研的核心。到今天，零跑的動力電池實現了自研自制，最早量產了CTC技術，目前已經建設了年產150萬套的動力電池工廠。▲零跑實現電池系統自研自制電驅方面，零跑也實現了自研，在成立的第二年就完成了八合一電驅的研發，目前已經建成了年產200萬套的電驅一體化工廠，覆蓋三合一到八合一、向量電驅等產品。▲零跑電驅一體化工廠因為有大華的支援，汽車電子部門是零跑成立之初基礎最好的團隊 ，目前已經實現了全系搭載自研的中央域控、車燈、車控雲平台。▲零跑全系搭載自研中央域控目前零跑已經實現了高附加值零部件的自研自制，座椅、保險槓、AR-HUD，如今零跑已經掌握了整車成本的65%，相比外購，成本可以有10%的優勢。▲零跑全域自研比例朱江明總結說：“零怕不僅是一家整車公司，更是一家零部件公司。”“掌握新能源汽車必需的核心技術，建立有競爭力的自主零部件體系。”朱江明認為這是十年零跑的第一大成就。▲零跑建立了有競爭力的自主零部件體系在零跑的新車上可以看到很多全新的技術，10萬級搭載城區領航、800V高壓平台全面普及、80kWh大電池增程、全系純電CTC電池、全系搭載中央域控。▲零跑汽車自研技術目前零跑在產品規劃方面聚焦主流市場；平台規劃上佈局了ABCD四大平台；研發研發堅持科技普惠、好而不貴；工程能力實現了快速迭代，技術引領；製造能力方面實現了產業叢集，深度自制；供應鏈方面也實現了創新融合，共同發展。▲零跑汽車的規劃與能力朱江明認為十年零跑的第二大成就就是找到了造車的感覺。零跑造車的理念總結起來就是用ToB的邏輯做ToC市場，利用自研自制的優勢，通過成本定價讓利。在銷售管道的建設上，零跑也希望讓經銷商有錢賺。▲零跑用ToB的邏輯做ToC市場國際化方面，零跑通過借助Stellantis的資源，今年實現了6萬多輛車的出口，遍佈35個國家和地區，管道和網點已經超過了800家。▲零跑汽車海外成績朱江明認為，過去的十年，零跑僅僅是過了溫飽線，新能源汽車產業的窗口期只剩下了幾年時間，要全力以赴邁向下一個十年。零跑剛成立的時候，給自己定的目標是成為世界級智能電動車企，要實現這個目標就要實現400萬等級的年銷量。▲零跑汽車下一個十年年銷目標今年零跑的銷量實現了近60萬輛，明年的目標是100萬輛，正在朝著世界級車企的目標小步邁進。▲零跑汽車明年年銷目標朱江明也介紹了零跑未來十年的發展思路。第一堅持技術創新，在過去的十年裡，零跑在技術方面的佈局主要是跟跑，下一個十年，朱江明希望零跑可以完成從跟跑到領跑的轉變。▲零跑將堅持技術創新新能源汽車有巨大的創新空間，零跑將會開啟技術日，發佈更多新的技術。第二堅持產品創新，ABCD系列都將會推出更多新品，覆蓋6-30萬價格帶，未來也將會推出全新品類產品。▲零跑將堅持產品創新第三打造零跑生態，圍繞剛需場景，實現AI賦能。目前多個車企都在多條賽道上佈局，零跑也會拓展能力，打造自己的生態。▲零跑將打造零跑生態第四打造供應鏈產業叢集，實現極致效率、成本、庫存的供應鏈體系。零跑過去十年的零部件產業工廠主要集中在浙江，未來也將會繼續在浙江打造供應鏈產業叢集。▲零跑將打造供應鏈產業叢集第五打造廠商一體化精細化行銷服務體系，零跑的行銷採用了經銷商的模式，未來會繼續堅持這一方式，對門店實現精細化流程化的服務，讓產品和服務成為零跑的金字招牌。▲零跑將打造精細化行銷服務體系過去十年，零跑找到了造車的感覺，未來十年，零跑將會朝著成為世界級車企的目標努力。▲零跑將向世界級車企的目標努力02. 十年造車技術匯聚 零跑D19打響高端化第一槍零跑D19是零跑造車十年的集大成者，零跑科技高級副總裁曹力也重點介紹了這款車。▲零跑科技高級副總裁曹力D19的車長為5252mm，寬1995mm，高1780mm，軸距為3110mm，是一款標準的中大型SUV車型，車輛共分為六座和七座兩個版本。▲零跑D19車身尺寸這款車的設計進行了全面的創新，有五種車漆配色。內飾則有三種顏色，採用了雙層疊環繞座艙，通過超橢圓數字曲面讓座艙看起來更加優雅。▲零跑D19五種車漆配色車輛內部氛圍燈有1600萬色，多個燈光還可以聯動。壁燈和閱讀燈也出現到了車上。▲零跑D19搭載的自由調節閱讀燈車輛內部的空間也有進一步的釋放，第三排是純平的設計，保證了垂向空間。全車座椅都支援電動加熱、第二排右側的座椅為零重力座椅，可以有多種打開方式，安全帶也是一體化的設計。▲零跑D19第三排全平地台設計前排座椅後方有兩個折疊桌板，七座版第二排中間的座椅可以放倒，變成一個小扶手，第三排兩個座椅也設計了扶手。▲零跑D19搭載雙折疊桌板在D19上，零跑做了一個行業首創的功能——車規級森野氧艙，可以在車上實現制氧，支援瀰散和鼻吸兩種方式。冰箱這樣的設計也沒有在D19上缺席，並且可以電動開關冰箱門。▲零跑D19搭載車規級森野氧艙車輛的靜謐性也很突出，全車有11處雙層玻璃，41處密封，搭載了米其林靜音輪胎+靜音輪轂，增程器介入的時候也可以實現悄無聲息。全車還有23個高品質揚聲器，能夠給使用者帶來很好的聲場體驗。▲零跑D19靜謐性表現車輛有12處電源介面，車外還有一個220V介面的前備艙，戶外活動的時候，車主可以直接使用大功率用電產品，真正實現把家搬到戶外。▲零跑D19前備艙220V介面後備箱可以放下4個20吋登機箱，將第三排座椅放倒之後，後排空間會進一步增加。智能化方面，零跑D19搭載了零跑LEAP4.0中央域控架構，採用了雙高通SA8797晶片，算力達到1280Tops，支援艙駕一體。▲零跑D19採用雙高通SA8797晶片車輛後排有一個21.4英吋的3K螢幕，補上了冰箱彩電大沙發的最後一環。▲零跑D19後排螢幕車輛的作業系統進行了全新的升級，UI顯示更加真實自然，同時車輛也搭載了端側大模型，可以實現智能點單、手勢隔空召喚車輛，哨兵模式也更加智能便捷。▲零跑D19作業系統UI介面這款車上將會搭載VLA輔助駕駛系統，可以實現語音控車，提供防禦性駕駛。車輛支援車位到車位的全場景通行能力，閘機、環島等複雜場景都可以應對。▲零跑D19搭載VLA輔助駕駛系統零跑D19的增程版本擁有80度大電池+40L小油箱+800V快充，在大多數情況下，使用者都可以直接當純電車來用，油箱僅僅作為長途出行時候的能量備份。▲零跑D19增程版續航表現車輛採用了雙能電機四驅增程，前軸採用了驅動發電一體機，可以為動力系統減重超60kg，綜合續航提升超5%。▲零跑D19採用雙能電機四驅增程純電車型上搭載了一塊115kWh電池，最長純電續航可以達到720公里，為了實現良好的三電表現，車輛還實現了全端1000V架構。▲零跑D19純電版續航表現電池方面，D19搭載了寧德時代超混電芯，採用了含鐵、鎳、鈷、錳等多元金屬超混材料，可以提高電芯密度的同時增長電池壽命。▲零跑D19搭載寧德時代超混電芯D19三電機四驅純電版本加速可以達到3秒級，增程版本加速4秒級。▲零跑D19性能表現為了提升車輛的駕駛感受，車輛採用了雙向量電驅技術，可以獨立分配車輪扭矩，車輛還採用了前雙叉臂後五連桿的懸架，雙腔閉式空懸加CDC的減震配合主動預瞄系統等等配置。▲零跑D19搭載雙向量電驅技術零跑D19還帶來了LMC 2.0底盤運動融合控制系統，包括一鍵調平和圓規掉頭等功能。▲零跑D19採用LMC 2.0底盤運動融合控制系統安全性也是D19上非常突出的特點，整車採用了16處2000Mpa高強度鋼，80%車身佔比防撞梁，滿足C-NCAP和IASI雙體系安全認證。▲零跑D19車身主動安全方面，零跑汽車旗艦D平台支援4-150km/h工作區間的AEB制動，80-130km/h工作區間的AES避讓。▲零跑D19主動安全功能電池安全方面，零跑打造多層防護堡壘，短路後72小時內可以實現不失控，不起火。▲零跑D19電池防護03. One more thing：首款MPV車型也來了在產品發佈會的最後，曹力還亮出了零跑的首款MPV車型D99，這款車的設計也採用了全新的設計理念，目標是打造移動的陸地頭等艙。▲零跑D99前臉的設計延續了零跑的家族式設計，搭載了AGS主動進氣格柵，在保證顏值的同時，提升車輛的空氣動力學表現。車輛側面也採用了純平的設計風格，既能降低風阻，也能提升車輛的靜謐性。車輛的頂部則有一塊巨幕天窗，保證了亮度也能隔絕紫外線。▲零跑D99搭載巨幕天窗車輛的五處鍍鉻飾條進一步提升了豪華感。零跑D99還採用了百萬像素的DLP投影大燈，支援ADB智能自適應遠光功能。尾燈方面，零跑D99搭載了ISD智慧互動燈幕。▲零跑D99採用百萬像素DLP投影大燈零跑D平台的能力也將會在D99上體現，增程純電雙動力、千伏架構、寧德時代超混電池、CTC技術等都將會上車。零重力座椅、車規級氧艙、大空間等優勢也會在D99上延續。▲零跑D99動力系統除了好坐，車輛也符合好開的要求。安全方面，D99在主被動安全方面都有足夠的冗餘設計。智能化方面，車輛同樣也會有中央域控結構，1280TOPS算力的雙8797晶片，支援VLA大模型的輔助駕駛系統和端側大模型智能座艙。▲零跑D99配置參數04. 結語：零跑開始衝擊更高的銷量目標在零跑汽車成立十周年的活動上推出了D系列的首款車型D19，這個動作已經顯示了零跑下一階段的發展重點，那就是全力衝擊高端化。在過去的十年時間裡，零跑將“性價比”這三個字牢牢地焊到身上，做好用不貴、質量有保障的汽車產品已經成為零跑造車的一個宗旨。在這個思路下，零跑汽車從上百個新造車品牌中一路殺出來，從二線新造車到新造車五強，再到新造車銷量第一。過去的十年，零跑完美譜寫了一個名為逆襲的故事。站在開啟下一個十年的節點，零跑開始將目光放得更遠了。在維持著B/C兩個主力系列基本盤的前提下，開始朝著更多的市場進發。今天發佈會上亮相的D系列新車是零跑向高端市場打出的第一槍，雖然產品瞄準高端化市場，但是零跑還是會將過去十年總結的造車哲學運用進來，做高品質的產品，但是降低入手的門檻，讓更多人可以享受到科技的便利。此外，零跑還有一個全新的A系列瞄準入門級市場，將會為年輕人提供更多的購車選擇，讓零跑的產品真正覆蓋到更多的使用者群體。關於未來零跑汽車的發展目標，我想今晚發佈會上的三首歌的名字已經做了劇透。過去十年雖然取得了不錯的成績，但是終究是過去的成績，未來的零跑需要《新生》。零跑的汽車產品也會進一步為年輕人打造，讓更多年輕使用者能夠體驗到科技的便利，《young for you》。對於零跑整個公司來說，仍然是一個奮鬥者，需要保持赤子的熱情，為實現更大的夢想燃燒自我，需要繼續保持一顆《追夢赤子心》。 (車東西)

862元——經過簡單測算，這個數字是十歲的零跑汽車，近來每賣出一台車平均所得的淨利潤。這就是所謂“薄利多銷”的極致體現。11月17日，浙江零跑科技股份有限公司（以下簡稱“零跑汽車”）發佈了2025年第三季度財報。事實上，這家幾年前可以說最不被看好的車企，如今成為了新勢力陣營中最大的黑馬。為何？零跑交付新車已超17萬台，較2024年同期交付量增長101.8%——憑藉這個數字，它已經位居中國新勢力品牌銷量榜首。零跑汽車2024年的營收情況/圖源：浙江零跑科技股份有限公司同時，在今年第三季度，零跑汽車實現營業收入194.5億元，較2024年同期增長97.3%；毛利率為14.5%，同比大幅提升；淨利潤為1.5億元，已連續實現季度盈利。另外，零跑在手現金達339.2億元。關於財報多個核心指標積極向好的態勢，12月2日，零跑汽車獨家回應鹽財經表示，其核心在於公司的全域自研技術體系與成本定價模式進入正向循環：“通過65%核心零部件自研自研自制，我們實現了對關鍵成本的掌控，將零部件環節10%的毛利率讓渡給使用者，整車仍保持14%—15%的健康毛利水平。”零跑汽車大部分核心零件自研自研自制/圖源：浙江零跑科技股份有限公司零跑汽車方面認為，這一模式在今年超50萬輛年銷量規模下驗證了可行性——銷量增長攤薄研發製造成本，自研體系提升供應鏈效率，形成“技術普惠-市場認可-規模擴大-成本再最佳化”的閉環：“三季度營收與交付量近翻倍增長，正是該模式進入穩定收穫期的體現。”年銷量規模突破50萬輛的基礎上，本年度第三季度財報發佈十天後，就在旗下純電轎跑新車型Lafa5的發佈會上，零跑汽車提出了所謂“百萬新征程”的目標——計畫在將要到來的2026年，衝擊全年100萬輛的銷量目標。純電轎跑新車型Lafa5同樣值得關注的新動作是，在此之前的10月16日，零跑發佈了旗下首款全尺寸SUVD19，這還是零跑首次進軍“30萬元+”的高端市場。短短一個月有餘的時間裡，零跑接連向完全陌生的豪華車領域，和遭受過挫折的個性化轎跑市場吹響進攻號角，外界感嘆道，經過在主流大眾市場茁壯成長的洗禮後，“零跑越來越不像量大管飽的家庭用車了”。到了12月的第一天，零跑汽車又是第一個公佈月銷量的新勢力車企。作為三季度唯一一家實現盈利的新勢力車企，零跑越來越像“汽車界的優衣庫”了。01 五年前差點兒沒了在2024年第四季度，零跑汽車首次實現單季度盈利，成為繼理想之後，第二家盈利的造車新勢力。當時，對於嘗試到扭虧為盈滋味的零跑，外界尚有觀察者表達疑慮，其是否能實現常態化的盈利轉正。將近一年過去了，連續多月保持新勢力品牌銷量第一的零跑給出了答案。創立於2015年的零跑汽車，儘管屬於較早入局的國產玩家之一，但這家來自浙江的安防行業跨界車企，初期將注意力更多地放在了低端市場。相比之下，同期第一梯隊的“蔚小理”更加側重於中高端市場，和以城市中產階級為目標的潛在消費者群體，也因此在技術研發積累和品牌行銷等方面，比零跑更快地搶佔了國內陣地。2019年1月，零跑發佈了旗下第一款量產產品雙門跑車S01，但上市數年以來，定位小眾、實用性不突出等桎梏顯現。零跑旗下第一款雙門跑車S01這輛純電小車難以在廝殺激烈的低端市場闖出名堂，銷量表現並不盡如人意，甚至可以用“慘淡”來形容——到2022年末，僅能以不到3000輛的累計銷量草草收場。2022年，主銷車型反響平淡的零跑，月交付量長期徘徊在5千輛以下，市場對這個品牌的悲觀言論不斷。到年末，對於淨虧損超過50億元的零跑汽車，外界甚至一度懷疑，其是否能撐過那個冬天。說白了，這款如今越來越常見的明星車企，五年前曾差點倒下，命懸一線。後來，零跑汽車的創始人朱江明反思並總結認為，S01失利的教訓在於，零跑汽車前期對市場認知和投放不足，且初期的定價策略未能適應當時激烈的競爭環境，“別人虧三四萬、四五萬一台在賣，我這個有毛利在賣，定價也不對”。零跑汽車的創始人朱江明“公司錢不夠了，那時是真不夠了。”朱江明回憶道。逆轉發生在2023年，零跑汽車逐漸走出瀕死困境。在全系車型都進行大幅度官方降價的同時，早期S01遇到的挫折，讓零跑汽車堅定了要在技術研發、成本控制、產品定義上更加主動的決心。曾經大張旗鼓地“燒錢”模式留下了慘痛教訓，這成就了今天，更多消費者所熟知的零跑——對現金流和成本敬畏的“車圈優衣庫”。零跑汽車2025年第三季度經營情況/圖源：浙江零跑科技股份有限公司必須看到，發展至今，在零跑汽車成為爆款的水桶車型裡，如售價不過5萬餘元起、續航超300公里的T03，抓住了廣大使用者蓬勃發展的微型車需求，又如在歐洲市場同樣表現亮眼的C11，則積極回應了中國家庭對更高性價比、無續航焦慮增程車的呼聲。這些熱銷車型在外觀設計、硬體組合和軟體系統等部分都處於水準之上，沒有明顯短板，凸顯出零跑汽車旗幟鮮明的高配置、性價比戰略路線。02 影響力擴大的核心因素是什麼？特別是曾被董事長朱江明戲稱為“半價買特斯拉Model Y”的C11，沒有誇張地說，該車型的增程版本自2023年上市以來，在中國新能源汽車汰換加速的變化版圖中，這款搭載理想ONE同款發動機的新能源中型SUV，儼然已經成為零跑改變自身命運的轉折點。精準擊中增程SUV市場空白的C11，在15萬元的價位裡被塞進了過去更高等級豪華車型才有的雙叉臂懸架和三聯屏等配置，上市以來迅速受到消費者的歡迎，甚至在當年單月就交出了月銷過萬的好成績，也讓零跑的整體銷量自此駛入上升迅速的快車道。一個不能忽視的資料是，面世至今四年多，C11的累計銷量已經摸到了30萬輛的高門檻，可以稱之為SUV市場不折不扣的現象級產品。零跑C11的預售訂單增長情況具體到今年7月份，動力系統升級過後的新款C11正式上市——根據零跑汽車方面方面提供的資料，C11在10月就交出了單月銷量突破1.1萬台的成績單，也幫助該品牌從視作傳統淡季的年中時分至今，連續數月交付新車突破5萬、6萬和7萬輛大關，真正“領跑”新勢力交付量排行。可是，若要發問，在激烈的競爭博弈態勢中保持高增速，零跑的品牌影響力不斷擴大的核心因素是什麼？那麼，如果將答案僅僅歸因於某一主銷產品受青睞的話，卻是一種想當然的誤判和低估，即對價格敏感度極高的15萬元以下區間新能源汽車市場認知尚淺。零跑汽車近期產能爬坡速度提升明顯，是這家車企實現快步領跑新勢力銷量榜單的重要因素之一。今年以來，零跑的全新中型純電轎車B01在7月23日上市後，僅7天便實現該車型第一萬台整車下線，創下品牌量產的新紀錄；9月25日，零跑汽車正式宣佈第100萬台整車下線，標誌著其成為中國第二家邁入“百萬俱樂部”的新勢力造車企業。零跑的全新中型純電轎車B01從第50萬輛到第100萬輛，零跑汽車用時343天。這顯示出品牌根基於金華和杭州的工廠之上，其在整合供應鏈和擴張產能方面，落實了穩健的發展戰略，成效逐漸顯現。如上所述，在這個第三季度，零跑每賣一輛車淨賺862元，使其毛利率達到了14.5%，對比去年同期（8.1%）有了明顯上升——這同樣是品牌規模擴大、有力的成本控制和車型產品結構最佳化的協同結果，使得定價相對大眾化的零跑汽車，在單車盈利能力上取得明顯進步。零跑汽車2025年第三季度的毛利率/圖源：浙江零跑科技股份有限公司就在11月28日，有來自浙江金華當地政府公佈的消息稱，零跑汽車和頭部新能源汽車動力電池製造商中創新航共同持股的一個動力電池智能製造基地項目正式開工。該項目預計2026年6月投產，達產後年產值將超100億元，顯示出了零跑在海內外市場的交付壓力之下，對於完善企業產業鏈有著紮實佈局。簡單來看，按照車身規模和定位，當下零跑汽車形成了ABCD四個產品系列的佈局，可以說產品矩陣已經具備相當的完善性和多元化程度。03 “希望朱總下手不要太狠”11月30 日，剛剛落幕的2025年廣州車展，各處人潮湧動的展台，似乎成為了“華為和Ta的朋友們”的聚會派對。如今，在車圈裡，爭相與華為達成生態合作，已經等同於品牌方追趕智能化潮流的標誌性動作。在這樣的動態背景之下，始終堅持全端自研的零跑汽車，顯得更加別樹一幟。有趣的是，對於這家高舉“性價比”大旗的車企，堅持“全端自研”路線並非是技術炫技式的特立獨行，而是基於成本控制的底層邏輯體現。甚至聚焦在進軍高端化的首車D19上，零跑汽車方面仍然堅決否認了“搭載華為乾崑智駕”的傳聞，明確表示將採用自研的高階智駕系統。公開資料顯示，一輛零跑汽車在落地之前，其65%的核心零部件都為自研自造，囊括了從動力電池、電機和電控系統等三電系統，到智能座艙、智駕系統等智能架構的各個技術環節。零跑已經形成了完整的自研體系，也由此對整車成本實行更有力地控制。零跑汽車制車車間一個具有說服力的最近例子是，在11月末廣州車展正式亮相的零跑A10，據稱其滿配版本，將以接近10萬元的價格殺入小型SUV市場。在這個價位區間，成本控制的重要性尤為突出，面對吉利、五菱和比亞迪等各品牌，在該細分市場月銷過萬熱門車的競爭中，零跑A10將成為定價最低的雷射雷達車型。且不論上市後的銷量表現能否達到預期，友商們對零跑高性價比“半價能力”的忌憚卻是實實在在的。蔚來董事長李斌就在A10發佈當天表示，對於和蔚來旗下樂道L90具有相似前備艙設計的零跑D19，“不知道它能不能做到半價樂道，希望朱總（朱江明）‘下手不要太狠’”。李斌在A10發佈當天表示希望朱總（朱江明）‘下手不要太狠’而同樣是轎跑，從上述曾經折戟的S01，到如今再度入局的Lafa5，最低定價9萬餘元起，進入車圈十年以來，長期處於第二陣營中的追趕者零跑，站在2025的年末展望未來，握著超過339億元的在手資金儲備，對於想要擺脫單一“性價比”品牌標籤的轉型道路，明顯有了更充足的底氣和信心，對未來發展也能小小任性一把了。但值得注意的是，11月17日晚間，就在港股上市的零跑汽車公佈自家品牌第三季度業績資料後，其股價出現下行，反映出這樣的財務狀況變化和外界預期之間，似乎存在著一定落差。考慮到在將要到來的2026年，各家車企還要面臨恢復購置稅徵收和以舊換新補貼退坡的政策波動，新能源車和燃油車份額變化的行業格局增添了複雜性。在燃油車亦在同步加速智能化和改善油耗的市場態勢之下，對於車企即將到來的挑戰，無疑將是一場從過去的“價格戰”，到更考驗綜合實力的“價值戰”的跨越轉變。激烈的市場競爭下，更考驗綜合實力/AI製圖（諾言）具體到盈利對成本控制依賴明顯的零跑，明年想要達到乃至突破百萬輛的銷量目標，就要在今年管理層預計60萬輛的年銷量基礎上，繼續實現大幅增長，對於零跑自身的產品力和管道能力而言，都將是貨真價實的大考。同樣有趣的是，和友商相比，相對務實的零跑鮮談使用者營運或高端情懷等話題。到目前，其主銷產品價格區間大致落在8至20萬元之間。過去，這同樣是比亞迪和吉利等傳統車企的發力區域。在硝煙四起的降價拚殺環境中，該如何提升產品科技含金量，補齊短板培育品牌的更高階溢價能力，會是這個年輕的新勢力品牌，需要投入研究的重要課題。浙江省湖州市長興經濟技術開發區的長興地通汽車部件有限公司技術人員操控工業機器人生產新能源汽車配件/ 新華社發（譚雲俸攝）在經營側，來年國補退坡的背景下，零跑汽車如何平衡“以成本定價”的高性價比策略，和提升利潤率的訴求，也成為了外界關注其繼續成長的焦點。為實現百萬銷量可能加劇的價格競爭環境下，零跑會出現為了規模，而暫時讓渡部分利潤的情況嗎？對此，零跑汽車向鹽財經回應稱，會繼續堅持“成本定價”與合理毛利率並重的策略。“我們不以犧牲長期健康發展為代價追求短期規模，而是依託全域自研和平台化能力持續最佳化成本結構，在保持產品高品價比的同時，維持整體毛利在健康水平。” (南風窗)

比亞迪海外狂賣13萬輛，蔚小理重回同一起跑線。11月銷量戰報出爐，車企分化加劇。車東西12月1日消息，今日，各大車企陸續交出了2025年11月份銷量、交付量成績單，存在諸多亮點。1、鴻蒙智行創下單月曆史交付新高，11月交付新車8.19萬台，直接比去年同期多賣4萬台，其中，智界連續兩個月交付過萬。2、零跑持續刷新月銷紀錄，連續兩個月破7萬台，11月交付7.03萬台，同比增長超75%，並已連續九個月保持增長。3、小米連續三個月交付量超過4萬台，按照雷軍此前預估，2025年全年，小米汽車預計將交付超過40萬輛。4、“蔚小理”來到同一起跑線，11月交付量均超3萬台。其中小鵬交付3.67萬台，比上個月少賣5285台，蔚來交付3.63萬台，比上個月少賣4122台，理想交付3.32萬台，比上個月多賣1414台。5、新勢力第二梯隊紛紛創下歷史新高，嵐圖單月交付量首次突破2萬輛大關，智己11月銷量為1.36萬台創新高，阿維塔也刷新歷史記錄，11月銷量來到1.4萬台。6、比亞迪狂賣48.02萬輛，超出產量0.6萬輛，出口銷量就超過13萬輛，今年累計銷量超過418萬輛，長城汽車11月銷量達到13.32萬台，同比增長4.57%。7、吉利單月銷量也沖上了30萬台，11月賣車31萬台，同比增長24%，今年累計銷量達到278.78萬輛，同比增長42%，其中新能源車型今年累計銷量超153萬輛，佔比達55%。▲2025年11月部分國內車企集團及新能源汽車品牌銷量車企年終銷量決戰正式打響，而今年最後一個月依然存在不少變數。01. 鴻蒙智行交付8萬台比去年同期多賣近4萬台剛剛過去的一個月，新勢力汽車品牌陣營交付量座次變動頻繁。若按照車企/生態聯盟的維度統計，今年11月份，鴻蒙智行的交付量成功領跑，月銷首次突破8萬大關，交付新車8.19萬台，連續兩月創歷史新高。▲鴻蒙智行11月交付量對比來看，本期鴻蒙智行交付量同比增長89.61%，比去年同期多交付了3.99萬台，環比增長20%，比上個月多交付1.37萬台。交付量增長的背後與產品矩陣拓展密切相關。通過問界、智界、享界、尊界、尚界五大品牌，鴻蒙智行的產品矩陣實現了15萬-100萬元價位區間的全面覆蓋，精準匹配多元需求。與此同時，鴻蒙智行主力車型表現強勁，問界汽車作為鴻蒙智行一直以來的銷售主力，交付量可觀，僅問界M8上市200天就交付12萬台，簡單計算下，平均每天交付600台。智界品牌更是在11月還沒結束時就直接官宣當月交付量超過1萬台。享界品牌也在11月推出了改款享界S9，加碼衝擊傳統豪華轎車市場。▲鴻蒙智行智界品牌11月交付量各品牌新車協同發力下，鴻蒙智行還對旗下車型延長了跨年購置稅兜底補貼期限，年終交付量可期。02. 零跑再交付超7萬台極氪科技賣車超6萬台零跑汽車11月交付量達7.03萬台，同比增長超75%，連續兩月站穩7萬量級。▲零跑汽車11月交付量增長動力來自兩方面：一是如T03、B10、B01、C01、C10、C11、C16等高性價比車型持續放量；二是，零跑汽車不僅緊抓國內主流汽車市場，還積極開拓海外新市場尋找增量，為交付量增長注入了持續動力。此外，零跑還有一堆新車即將放量，運動轎跑零跑Lafa5 於11月底正式上市，9.28萬起售，滿足使用者的個性化需求，將在本月進一步貢獻交付量。同時，旗艦SUV D19即將上市，這些新車動作也持續為市場注入熱度。▲零跑D19緊追零跑汽車11月交付量的，當屬極氪科技集團，今年11月銷量為63902輛，同比增長7.1%，環比增長3.7%。其中極氪品牌11月銷量為2.88萬輛，領克品牌11月銷量為3.51萬輛。▲極氪科技11月交付量03. 小米連續三個月交付4萬台全年或交付超40萬台小米汽車最近一個月表現仍然十分穩健，2025年11月交付量持續超過4萬台，繼9月、10月後，連續第三個月站上4萬+台階。▲小米汽車11月銷量今年11月18日，小米集團合夥人、集團總裁盧偉冰在業績電話會上透露，小米汽車預計將於當周完成全年35萬台的年度交付目標。而雷軍透露，2025年全年小米汽車預計將交付超過40萬輛。▲小米汽車第50萬輛整車下線與此相對應的是，小米汽車今天還甩出了一項現車選購政策，為已經鎖單但未交付的使用者，優先改配同類型現車（全新現車、官方展車、准新車），使用者可享受完整原廠質保和售後、跨年購置稅補貼，有望將訂單加速轉化為交付量。▲小米汽車推出現車選購政策04. 蔚小理交付量均超3萬台小鵬蔚來交付量環比下滑值得注意的是，蔚小理在今年11月的交付量又站到了同一區間，均超3萬台。2025年11月，小鵬汽車交付新車3.67萬台，同比增長19%，環比下滑13%，成為三家中賣得最多的一位。2025年1-11月，小鵬汽車累計交付39.19萬台，同比增長156%。▲小鵬汽車11月銷量11月下旬，小鵬X9增程版上市，隨著新車陸續交付，以及明年“一車雙能”產品的陸續登場，小鵬汽車的銷量或將迎來全新提升。▲小鵬X9增程版2025年11月，蔚來集團交付新車3.63萬台，同比增長76.3%，環比下滑10%。▲蔚來汽車11月銷量蔚來集團11月交付量下滑主要是受樂道品牌交付量下滑影響，今年11月樂道品牌交付1.18萬台，同比增長132.1%，而相比上個月的1.73萬台少賣超5500台。官方指出，樂道L90上市4個月累計交付3.93萬台，助力品牌成交均價來到26萬元。樂道L90黑騎士特別版售價為22.08萬元～30.68萬元，將於本月初開始交付。此外，蔚來品牌交付1.84萬台，連續四個月增長。就旗下車型而言，蔚來ES6迎來第30萬台交付。蔚來全新ES8實現第2萬台新車交付，官方指出，12月，全新ES8生產交付將進一步大幅加速。▲蔚來全新ES8firefly螢火蟲11月交付6088台，連續四個月創歷史新高，迎來第3萬台交付里程碑。截至目前，蔚來公司已累計交付新車94.95萬台。其中，蔚來品牌累計交付新車79.77萬台；樂道品牌累計交付新車11.94萬台；firefly螢火蟲品牌累計交付新車3.23萬台。按照四季度交付量指引，蔚來汽車預估四季度交付量在12～12.5萬台，結合前兩個月交付量簡單計算下，蔚來12月交付量或為4.33～4.83萬台。05. 理想開打“翻身仗”交付超3萬台環比增長理想汽車2025年11月交付3.32萬輛，同比減少32%，環比增長4%。▲理想汽車11月銷量就背後原因來看，銷量主力增程SUV系列（L系列）面臨激烈市場競爭，問界、極氪、嵐圖等品牌在高端汽車市場攻勢猛烈。此外，理想MEGA近期的一系列輿論事件或間接波及整體銷量。理想汽車也面臨從增程向純電轉型的關鍵期的壓力。在三季度財報會上，CEO李想回應稱，“我們經歷了產品周期、公共關係輿論、供應鏈加速和政策變化帶來的各種挑戰。這些因素也影響了我們的交付和營運。”雖然相較去年同期銷量有所變動，但理想汽車交付規模依舊可觀，截至2025年11月30日，理想汽車歷史累計交付量為149.6萬輛，穩居新勢力第一梯隊，在新能源中高端汽車市場根基依舊深厚。交付量承壓，理想也進入關鍵攻堅階段，重啟“創業模式”，接下來就看理想怎麼打好這場打翻身仗了。06. 嵐圖汽車沖上2萬輛大關智己阿維塔創新高不僅新勢力第一梯隊銷量持續爆發，新勢力車企第二梯隊表現也可圈可點。嵐圖汽車銷量也迎來大爆發，11月交付2萬輛，1-11月交付量累計同比增長82%。隨著嵐圖泰山的陸續交付，以及本月嵐圖追光L改款上市，嵐圖汽車或迎來更大增長空間。▲嵐圖汽車11月銷量智己汽車11月銷量為1.36萬台，連續三月銷量破萬，再創歷史新高。▲智己汽車11月銷量阿維塔11月銷量也來了1.41萬輛，連續9個月銷量破萬，同比增長21%。▲阿維塔汽車11月銷量07. 結語：車圈年終廝殺進一步加劇11月銷量的塵埃落定，意味著今年年終最後一個月的衝刺序幕已經拉開。車企正在加碼促銷、瘋狂搶單。隨著國補政策進入倒計時，各車企勢必會加大促銷和新車投放的力度，以爭奪年度排位。屆時，車圈競爭將會更加激烈，全年戰局如何，我們將持續關注。 (車東西)

12月的第一天，照例成了車企們的“放榜日”。11月，比亞迪48萬月銷量依舊一騎當千，成為年度銷冠已經毫無懸念；鴻蒙智行月銷8萬多輛取代零跑成為新勢力銷量冠軍，但零跑單品牌月銷7萬多輛也將其他新勢力品牌遠遠甩在身後，理想銷量同比下滑31.92%，蔚來開始跟上大部隊，小米與小鵬爭老三位置。圖源：方程豹中國新能源汽車市場的格局正變得前所未有的鮮明，今天電車通就順著11月銷量榜單，來看看那些企業踩准了節奏？那些玩家正在錯失賽道？行業又正在迎來怎樣的變化？比亞迪穩坐銷冠，零跑狂奔，理想徹底掉隊新勢力方面，目前排名第一的是鴻蒙智行，全系車型11月交付新車81864台，同比增長89.61%。但還是要說一句，鴻蒙智行主要是五界算在一起，銷量大頭依舊是問界，其他五界的份額並不可觀，這也是鴻蒙智行急需解決的問題之一。第二名是零跑汽車，11月全系交付再創新高達70327台，同比增長超 75%。本來以為零跑這個月會沖8萬，跟鴻蒙智行一較高下，但可惜還差一些，如果Lafa5跟D19能提前上市，那月銷8萬應該問題不大，即便如此，新勢力裡單品牌銷量超7萬的成績也足夠把第三、四名遠遠甩開。第三名大機率是小米，目前小米官宣4萬+，小鵬則是差一點與小米並列第三，11月共交付了36728輛智能電動汽車，同比增長19%。圖源：車企戰報蔚來終於跟上大部隊了，11月交付36275輛汽車，同比增長76.3%，已經快趕上小鵬的銷量了。蔚來的唯一不確定性就是第四季度能否盈利，從目前的情況來看，第四季度盈利有點懸，但如果保持這個趨勢，盈利就是個時間問題。反而是理想掉隊，11月，理想汽車交付新車33181輛，目前在“蔚小理”中墊底，雖說橫向對比也不算太差，但去年11月的交付量為48740輛，今年同比下滑 31.92%。這也是當下新能源市場最有意思的一點，年初的銷冠可能在年底成為墊底的一員，變數一直存在。但電車通認為，理想只需要做階段性調整，跟小鵬、蔚來一樣，做一次深蹲起跳。從最新的財報會來看，李想表示要回歸到創業公司的管理模式，同時提出“3-5年內，理想將成為具身智能領域表現最好的企業。”相信理想很快就能重回榜單前列。圖源：理想汽車傳統車企方面，上汽集團自主品牌銷量達 31.6 萬輛，同比增長9.5%。上汽乘用車銷量突破10萬輛，同比增長 36.4%，其中智己汽車1.3萬輛，同比增長 34.3%。吉利11月銷量310428輛，同比增長24%；吉利銀河11月銷量132652輛，同比增長76%。在“台州宣言”之後，吉利的銷量迎來了爆發式上漲，月銷31萬已經緊隨比亞迪其後，不過，吉利嚴格來說是油車新能源各佔一半，如果單算新能源，還是遠遠落後於比亞迪。比亞迪11月新能源汽車銷量 48.02 萬輛，今年累計銷量 418 萬輛，基本鎖定年度銷冠，沒有一點懸念。2026年將成腰部品牌的“渡劫”之年頭部玩家的劇本已經寫定，市場的懸念全在腰部這批“中間層”身上。智己11月銷量1.4萬輛、嵐圖2萬輛，都喊“歷史新高”，但一看背景就知道問題：上汽、東風兩大國企的“親兒子”，資源豐富但包袱也重。智己的LS6在20-25萬區間確實能打，但上汽內部的多品牌戰略讓它沒法放開手腳，除了飛凡和榮威外，與鴻蒙智行深度繫結之後，還多了個尚界來分食資源。比亞迪雖說也是多品牌戰略，但方程豹、仰望、騰勢之間是互補關係，而不是競爭關係。但從上汽的飛凡、智己、榮威和尚界來看，其實是有車型重疊的。圖源：上汽智己儘管上汽集團董事長王曉秋多次在公開場合強調：“智己汽車是上汽集團的一號工程和唯一高端品牌。這一點從智己立項開始到現在，從未改變，未來也不會改變。”上汽集團總裁賈健旭也表示：“集團所有的前瞻技術，均會在智己車型率先量產落地，確保智己在高端智能電動新賽道的技術領先優勢。”但從終端的銷量來看，成效並不明顯。如何做好品牌區隔，是上汽必須回答的難題。好在上汽的財務狀況良好，今年前三季度實現了81.0億元淨利潤，成為最賺錢的前三名車企之一，另外兩家是比亞迪和長城。嵐圖的問題更典型。2萬輛月銷裡，夢想家這款MPV佔了銷量大頭。MPV市場本身就小眾，增長天花板肉眼可見。剝離MPV後，嵐圖的SUV和轎車產品月銷量其實只有一萬台左右。不過，隨著嵐圖泰山以及嵐圖追光L的上市，相信嵐圖也即將迎來月銷過3萬的生存線，這個成績已經是巨頭子品牌中的優秀代表了。圖源：嵐圖廣汽埃安11月交付量沒公佈，但前三季度資料已經暴露問題：B端網約車市場萎縮，C端品牌一直沒立起來。埃安S和Y在to B市場曾是王者，但現在滴滴們採購量斷崖式下跌。推出的昊鉑品牌想打C端，車也確實是好車，只是25-30萬區間擠滿了狠角色，廣汽的智能化標籤又沒打出去，與華為的合作要2026年才能見產品，遠水解不了近渴。長城的坦克品牌在越野細分市場很成功，但這個細分太小，它正在變成一家“小而美”的精品車企，但在2026年的牌桌上，“小而美”可能會變成“小而沒”。總結這些腰部玩家的狀態，四個字概括：進退兩難。進，搆不著頭部玩家那種規模、成本、技術的正循環。人家50萬月銷量攤下來的採購成本，比自己10萬月銷量低15%-20%，這仗怎麼打？退，又捨不得已經到手的品牌認知和資本估值。降價走量，毛利率立刻擊穿，維持高價，銷量又上不去。不是它們不努力，是遊戲規則變了。規模戰、盈利戰、出海戰三大戰役打響了2025年還剩最後一個月，是時候為今年的汽車市場下個定論了。從供應鏈端看，2025年最被忽視的變化，是行業話題從“銷量”轉向“標準制定”。鴻蒙智行8萬輛銷量追不上比亞迪，但它的ADS正在讓越來越多的車企主動適配。這不是華為一個人的遊戲，“華大地魔”（華為、大疆、地平線、Momenta）等智駕科技公司也得到了車企的助力。在地平線高階智駕產品發佈會的嘉賓席上，坐著奇瑞、奧迪等一眾車企大佬。圖源：地平線奇瑞尹同躍更直言“奇瑞未來20年要靠余凱”。可見，車企與科技公司已經牢牢繫結在一起，科技公司甚至成為汽車行業的主角，尤其是地平線這樣的頭部公司。這種定義權的價值遠超銷量數字。這些說“我們不造車，我們只幫助車企造好車”的智駕科技公司，它實際上在定義什麼是好車，這些定義一旦在使用者心智中紮根，就會變成新品牌進入市場的認知稅。在整車端，故事也換了另一種講法，2025年之前，所有玩家都在講同一個故事：“市場足夠大，容得下所有人”。2025年之後，這個故事變成了：“市場停止長大，你的增長就是我的下滑”。鴻蒙智行的增長，理想的下滑就是最佳的佐證。看懂這個，就能推演出2026年將要打一場無比激烈的規模戰，甚至可以篤定“規模已經成為生存前提”。月銷3萬輛是生存線，10萬輛是發展線，50萬輛是安全線。跨不過去的，連當配角的資格都沒有。頭部企業憑藉規模優勢將B級純電轎車甚至C級車打到15萬區間，將中大型SUV打到12萬等級時，腰部品牌將面臨“跟則虧損、不跟則丟市場”的兩難。2026年，沒有規模優勢的企業將連參戰的資格都沒有。規模戰之後就是盈利戰，2025年的最大懸念是“是否盈利”，2026年的入場資格是“必須盈利”。這其中唯一的變數，就是出海。在中國新能源汽車市場從增量變為存量的大背景下，唯有出海，才能在規模戰與盈利戰中，佔據C位。頭部玩家均已做好了出海準備，有些甚至已經在海外完成階段性目標，2026年，出海將從可選項變成必選項。2026年的牌桌將比2025年小一半，沒有企業可以偏科。那些既沒規模、又沒利潤、還沒故事的品牌，正在經歷的不僅是銷量下滑，而是出局。可預想的是，2025年的最後一個月，車市不會平靜，牌桌正在縮小，這場新能源競賽正式進入賽點。 (電車通)