過去幾年，一眾功率半導體廠商非常看好汽車給SiC帶來的強勁需求，按高增長 電動汽車 曲線擴產；然而現在電動汽車節奏放緩、價格競爭提前到來、裝置折舊開始兌現，這種壓力，已經清晰地寫進了多家功率半導體廠商的利潤表。功率半導體巨頭的利潤“血淚史”
羅姆：1936億日元減值損失
羅姆是這輪 SiC 周期錯配最典型的案例。
2026 年 5 月 12 日，羅姆發佈 2025 財年全年業績。該財年對應 2025 年 4 月至 2026 年 3 月。財報顯示，公司全年淨虧損達到1584 億日元，創下歷史最大虧損紀錄，並且已經連續兩年處於虧損狀態。上一財年，羅姆淨虧損為 500 億日元。
造成這一巨額虧損的關鍵原因，是公司以 SiC 功率半導體生產裝置為中心，計提了 1936 億日元減值損失。
羅姆在公告中也給出了直接解釋。受電動汽車市場增長放緩影響，公司重新評估了投資計畫。雖然羅姆仍在通過開發下一代器件、推動生產工藝向 8 英吋遷移來提升良率、降低成本，並持續推進 SiC 業務盈利化，但美國縮減電動汽車優惠政策、歐洲重新評估 2035 年後禁售內燃機車規定等外部變化，使公司判斷 電動汽車 市場的中長期增長率將低於此前預測。因此，在重新評估固定資產可回收性後，羅姆決定以 SiC 業務相關的國內外工廠生產裝置為中心，計提 1936 億日元減值損失。
整體來看，2025 財年，羅姆的全年營收同比增長 7.3%，達到 4811 億日元；營業損益也實現扭虧為盈，錄得 108 億日元營業利潤。按市場劃分，汽車業務同比增長 5.8% 至 2368 億日元，工業裝置增長 7.0% 至 613 億日元，消費電子增長 13.0% 至 1054 億日元，電腦與儲存業務增長 8.9% 至 593 億日元，只有通訊業務同比下降 7.0% 至 183 億日元。
2025 財年，公司營業利潤較上一財年改善 509 億日元，從上一財年的虧損400 億日元轉為盈利108億日元。這說明羅姆的基本經營能力正在修復，但SiC相關資產減值規模過大，最終仍將淨利潤拖入歷史性虧損。
但是需要指出的一點是，羅姆的SiC業務也在上升當中。2025 財年，羅姆 SiC整體業務同比增長14%，其中SiC器件和模組業務同比增長 41%。公司預計，2026 財年 SiC 業務仍將增長 30% 以上，SiC 器件和模組業務將增長 55% 以上。
羅姆社長東克解釋說，公司總算實現了約 100 億日元營業利潤，但對於不得不進行減值的局面“深感自責”。他反思稱，在第一期中期經營計畫期間，雖然有“乘風而上”的客觀因素，但公司在投資上確實過於激進。此次計提大額減值，是希望將“不好的東西一次性減除”，之後重新回到能夠創造利潤的公司狀態。
“我認為（至今為止的‘膿瘡’）已通過本次減損徹底排盡。從現在起，我們可以只專注於向上發展的方向。”東克己表示。
資本開支的調整，也進一步印證了羅姆對上一輪擴產節奏的反思。雖然第一期中期經營計畫期間（2021 財年至 2025 財年）累計投入了 6082 億日元，但從 2026 財年起的頭三年計畫將累計投資控制在約 1500 億日元。東克己說明稱：“在第一期中計中，我們在 SiC、IGBT、絕緣柵驅動器等羅姆需求非常旺盛的產品上進行了大量投資，現在回想起來略顯過剩。接下來的三年將控制在年均 500 億日元左右。”
Wolfspeed：76%的營業虧損率
Wolfspeed這幾年All in SiC，而且前期產能投入過重，從最新財報看，Wolfspeed 的經營壓力仍然非常嚴峻。
2026財年第三季度，Wolfspeed 收入約 1.502 億美元，GAAP 毛利率為 -27%，Non-GAAP 毛利率為 -21%，GAAP淨虧損達到 1.2 億美元，調整後EBITDA 為 -6200 萬美元。公司還預計下一季度毛利率將繼續為負。
從損益結構看，Wolfspeed當季收入為1.502億美元，但對應成本達到1.902 億美元。也就是說，公司每賣出1美元產品，甚至還不足以覆蓋相應的製造成本。當季營業虧損達到 1.143 億美元，營業虧損率高達-76%。
Wolfspeed此前已走過 Chapter 11 重組，並通過降低債務和利息成本改善資產負債表；但經營層面仍然沒有恢復，說明財務重組只能解決債務壓力，不能直接解決 SiC 產能利用率、良率、價格和客戶需求節奏問題。
Wolfspeed 管理層在近期口徑中強調，提升工廠利用率是未來推動毛利率改善的關鍵槓桿。公司還提到，短期汽車需求仍不確定。
ST：功率與分立產品部門持續深度虧損
ST 2026年一季度財報中顯示，其功率與分立產品（Power and Discrete Products，P&D） 部門面臨嚴重挑戰，整個2025財年到2026年初一直處於營業虧損狀態（負利潤率）。從 2025年Q1的-6.9%，一路惡化到 Q4 2025 的 -30.2%，2026年Q1收入只有 3.89 億美元，營業利潤率為-21.5%
整體來看，ST 2026年一季度總收入為31億美元，同比增長 23.0%，但環比下降 7.0%。毛利率為33.8%。其他幾個業務部AM&S、Embedded Processing、RF&OC 都還是正利潤率，只有功率與分立產品是顯著負值。
ST電話會裡並沒有直接把P&D的虧損完全歸咎於SiC，但P&D 的虧損與SiC/車用高壓功率周期存在高度關聯。
英飛凌：盈利能力已“不可接受”
英飛凌的情況比 ST、羅姆健康，因為它體量大、組合更分散，還有 AI 電源、功率管理、MCU 等業務支撐。但電話會裡對車用高壓業務的表述非常重：管理層稱 Automotive high-voltage drivetrain business 的盈利能力已經“unacceptable”，原因是電驅高壓功率器件的銷量和價格壓力，尤其是高競爭強度與產能擴張導致價格侵蝕快於預期。
英飛凌還說，這個問題主要集中在高壓電驅功率器件，不是整個汽車半導體業務。受影響業務現在大約佔汽車業務的7%，但會拖累ATV分部利潤率低到中個位數百分點；公司正在重設業務，包括降低營運成本、精簡產品組合，並把部分前端產能轉向 AI 資料中心業務。
英飛凌指出，矽 IGBT側的壓力主要來自中國競爭者，而 SiC 側的車用逆變器價格壓力並非主要來自中國，而是來自西方競爭者。這也說明 SiC 不是單純“中國低價競爭”問題，而是全球主流 SiC 廠商前幾年集體擴產後，在 電動汽車 節奏變慢時互相擠壓。
車用SiC的節奏被高估了
到這裡可以得出一個比較明確的判斷：這輪功率半導體利潤惡化，確實與SiC高度相關。但不能簡單理解為SiC技術路線失敗。
SiC的技術價值仍然成立。在高壓、高頻、高效率場景中，SiC 相比傳統矽基 IGBT 仍然具備優勢。新能源汽車主逆變器、800V 快充、太陽能逆變器、儲能系統、工業電源、AI 資料中心電源、電網基礎設施，這些應用都仍然需要更高效率、更高功率密度的功率器件。
真正出問題的是商業化節奏。
因此，這輪功率半導體的危險狀態，可以拆成四層：
第一，電動汽車增長放緩，車用主逆變器需求低於原先假設。SiC 最大的前期故事來自 800V、主逆變器、快充、高端電動車。但 2024—2026 年全球 電動汽車 滲透率曲線明顯不如產業鏈此前預期，尤其歐美市場更弱。
第二，全球SiC廠商前幾年同步擴產，導致供給端太重。羅姆、Wolfspeed、ST、英飛凌、安森美等都曾圍繞 SiC 做垂直整合、8 英吋遷移、襯底/外延/器件擴產。現在需求沒按原速度釋放，折舊、啟動成本、閒置產能就反噬利潤。
第三，價格壓力從矽 IGBT擴散到車用SiC。如同英飛凌電話會中所述，高壓電驅領域價格侵蝕快於預期；SiC 車用逆變器的價格壓力來自西方競爭者，而矽側壓力更多來自中國競爭者。
中國廠商：更分散，也更複雜
相比海外廠商，中國功率半導體企業還沒有出現Wolfspeed、羅姆式的集體性利潤坍塌，但分化已經開始：有的公司把 SiC 做成了車規、AI 電源、儲能等場景中的增量，有的則已經感受到產能爬坡、價格調整和利潤釋放不及預期的壓力。
在國內功率半導體廠商中，揚傑科技是表現較為亮眼的一家。2025年，揚傑科技實現營收 71.30 億元，同比增長 18.18%；歸母淨利潤約 12.59 億元，同比增長 25.55%。其中，半導體器件業務收入約 62.57 億元，同比增長 20.24%，佔公司營收比重達到 87.75%。公司首條 SiC 晶片產線實現量產爬坡，首條 SiC 車規級功率半導體模組封裝項目建成投產，並獲得多家國際、國內主流 Tier1客戶訂單。與此同時，公司SiC MOS產品也在AI資料中心、新能源汽車、太陽能、充電樁、儲能、工業電源等場景中推進應用。
2025 年，士蘭微實現營收130.52 億元，同比增長16.32%；歸母淨利潤3.99 億元，同比增長 81.27%；扣非淨利潤 3.72 億元，同比增長47.82%。SiC方面，士蘭微已經開始形成較明確的出貨進展。其基於自主研發第二代 SiC MOSFET 晶片生產的電動汽車主電機驅動模組，在 2025 年累計出貨量超過 10 萬顆；第四代 SiC 晶片和模組已通過客戶評測並開始批次交付。同時，士蘭微第二代 SiC MOSFET 還通過國內頭部大廠認證，應用於 AI 算力中心電源並實現大批次出貨。
華潤微也是國內功率半導體企業中修復較明顯的一家。2025 年，華潤微實現營業收入 110.54億元，同比增長9.24%；歸母淨利潤6.61億元。2026 年一季度，公司實現營業收入28.57億元，同比增長 21.34%；歸母淨利潤3.3億元，同比增長296.56%。公開資訊顯示，華潤微SiC收入實現翻倍以上增長。
斯達半導的盈利端已經明顯承壓。2025年，斯達半導實現營業總收入40.12億元，同比增長18.34%；歸母淨利潤4.05億元，同比下降20.18%；扣非淨利潤3.77 億元，同比下降 22.61%。到了2026年一季度，壓力進一步顯現。公司主營收入8.64億元，同比下降6.0%；歸母淨利潤2662.68萬元，同比下降74.32%；扣非淨利潤1679.36萬元，同比下降83.49%。
上游襯底環節同樣面臨壓力。
三安光電SiC在爬坡，但仍然拖累利潤。2025年，三安光電實現營業收入179.49億元，同比增長11.45%。其中，湖南三安實現銷售收入9.10億元，安意法，也就是湖南三安與意法半導體的合資公司，實現收入0.29億元。但進入2026年一季度，三安光電的壓力明顯加大。公司一季度營業收入約29.07億元，同比下降32.59%；歸母淨利潤約 0.67億元，同比下滑68.15%。其在一季報說明中提到，LED高端產品佔比進一步提升，但濾波器、湖南三安碳化矽業務改善仍然循序漸進，對利潤拖累較大，導致主營業務淨利潤下降。從產能看，湖南三安已經擁有6英吋碳化矽配套產能1.6萬片/月、8 英吋碳化矽配套產能1000片/月。
2025年，天岳先進實現營收14.65億元，同比下降17.15%；歸母淨利潤虧損2.08億元，虧損同比擴大216.36%。主營業務收入12.25億元，同比下降16.88%；主營業務毛利率 17.10%，較上一年下降15.82個百分點。進入2026年一季度，公司實現營業收入3.66 億元，同比下降10.41%；歸母淨利潤虧損0.61億元。
總的來說，國內廠商正在從技術突破和產能建設階段，進入利潤兌現和產業分化階段。國內廠商沒有海外那麼慘，但也沒有想像中那麼輕鬆。
AI資料中心能否救SiC？
正所謂東邊不亮西邊亮。就在車用SiC掉鏈子的時候，AI伺服器對高效率功率管理的需求，為廠商提供了更高的溢價空間。
羅姆東克己社長解釋道：“雖然電動汽車（EV）市場聽不到什麼好消息，但在車載逆變器領域，我們依然穩健地獲取了市場份額。”此外，公司還計畫在 AI 伺服器領域實現2.5倍的增長，同時第5代8英吋 SiC MOSFET的開始出貨也將為營收增長做出貢獻。另一方面，關於襯底（基板）的外銷業務，他表示：“在6英吋領域已經無法競爭，能否在8英吋領域穩穩拿下襯底外銷份額是接下來的課題。”
在伺服器業務方面，公司透露2025財年至2030財年的年平均增長率（CAGR）將達到42%，並設定了2030財年銷售額達到 1000 億日元以上的目標。羅姆在 2025 財年上半年業績說明會時，曾將2030財年伺服器業務的銷售目標定為 300 億日元，此次屬於大幅上調。東克己表示：“最大的變化在於模擬IC中的MPC（多相控製器）+ DrMOS 部分。第一代產品做得非常好，第二代產品的特性則更優異，因此需求非常強勁。在1000億日元的目標中，近一半將由MPC和DrMOS貢獻。”
關於AI伺服器業務的優勢，東克己說明稱，羅姆擁有涵蓋矽基、SiC/氮化鎵（GaN）功率半導體、模擬IC，以及分流電阻器和矽電容器等全方位的系列產品。隨後，他提到了在AI 伺服器領域與輝達的合作，並表示：“由於對方認真考察了羅姆的品質，加上新產品（MPC + DrMOS）問世，且其樣品在輝達獲得了極高的評價，因此我們大幅上調了預期。DrMOS 因其能實現比目前現有產品更高的效率而受到好評。雖然今後競爭仍將持續，但只要我們能不斷勝出，業務就會穩步上升。”
羅姆預計2027年3月期的營收將同比增長6%至5100億日元，營業利潤增長2.8倍至300 億日元。最終損益預計將扭虧為盈，達到290億日元。公司看好AI伺服器相關半導體的增長。
ST在2026 Q1財報中提到了AI資料中心所帶來的營收目標，預計 2026 年將遠超 5億美元，2027 年將遠超10億美元。ST與 AWS（亞馬遜雲科技）達成了一項多年期、價值數十億美元的重大戰略商業合作。與輝達擴展了 800V DC AI 資料中心電源轉換產品組合，新增了支援 12V 和 6V 架構的產品。矽光子平台已經開始為超大規模雲服務商大規模量產矽光子平台，主要用於資料中心和 AI 叢集的光學互連。
最新 Q3 FY2026 財報裡，Wolfspeed 也釋放了一些積極訊號。公司稱 AI 資料中心應用收入環比增長約 30%，並推出首款商業化 10kV SiC power MOSFET，面向電網現代化、工業電氣化和 AI 資料中心基礎設施。同時，公司還推出下一代 TOLT 產品組合，以應對 AI 資料中心需求。
不過，AI 資料中心能否真正“救”SiC，還不能過度樂觀。
一方面，AI 伺服器確實正在帶來新的功率半導體需求。更高功耗、更高電流、更高效率要求，會推動電源管理、功率模組、DrMOS、SiC、GaN、模擬 IC、電阻電容等產品升級。對於功率半導體廠商而言，這是一個值得重視的新增長場景。
但另一方面，AI 資料中心並不能立刻填平車用 SiC 周期留下的全部缺口。車用主逆變器、AI 伺服器電源、電網級功率器件和工業電氣化系統，雖然都屬於高效率功率電子需求，但它們在產品形態、客戶認證、交付節奏、成本結構和產能匹配上並不完全相同。企業不能簡單地把原本為車用 SiC 準備的產能，直接無縫切換到 AI 資料中心。
AI 資料中心正在為功率半導體廠商提供新的增長曲線，但短期內還不是 SiC 周期錯配的萬能解藥。 (半導體行業觀察)