2023年中國網上藥店的藥物銷冠，居然是——偉哥。

據米內部網路發佈的“2023年中國網上藥店終端化學藥TOP20產品”顯示，“枸櫞酸西地那非片”的銷售額超17億元。

在TOP20中，他達拉非片、鹽酸達泊西汀片也分別排名第三、第五。

它們無一例外，都是重振雄風的男科藥。

白雲山的2023年財報更是喜滋滋地宣佈，其粉色小藥片國產“偉哥”枸櫞酸西地那非片（金戈），去年賣了1.01億片，創下近13億元的銷售額。

保守估計，市面上各類“偉哥”統統加起來，數字高達2億片左右。

而中國成年男性，一共才5.7億人。

都說中國人開始“低慾望”了，愛不動了，怎麼偉哥反而越賣越好？背後訊號，意味深長。

2.92萬片，這是2014年，白雲山剛推出國產首仿“偉哥”金戈時的銷量。

次年，這個數字迅速增長到1495萬片。

隨後的年份，資料攀升到2498萬、3963萬、4773.99萬、6275.29萬、7834.52萬、9849.82萬、8682.91萬，直至去年正式突破1億片！

左手偉哥，右手王老吉，白雲山靠這兩棵搖錢樹大賺特賺。

而在白雲山的金戈之外，還有金恆製藥的“力哥”、廣生堂的“勁哥”、地奧製藥的“傲哥”、齊魯製藥的“千威”、朗聖藥業的“赤鹿”、常山藥業的“萬業強”等一眾“偉哥”兄弟，以及正主美國輝瑞的Viagra。

這些統統算起來，2023年，中國男人消耗的偉哥到底有多少呢？

如果按照德邦證券、米內部網路等專業機構給出的金戈佔據“偉哥”一半市場的說法，那麼這個答案保守估計在——

如此龐大的買方市場，讓人不禁發問：中國男人，不行了嗎？

從資料上來說，“不行”的男人，數量確實在增長。

2003年，北京大學人民醫院泌尿科張慶江等人在北京、重慶、廣州三地，針對2226例男性進行的調查結果顯示，中國男性勃起功能障礙（ED）總患病率為26.1%，40歲以上的平均患病率為40.2%。

到2022年，整體資料已經攀升至49.69%，幾乎一半。

這份由暉致醫藥有限公司、中國初級衛生保健基金會及中康科技共同發佈的《健康中國 幸福時代藍皮書》提到，發病正在呈年輕化趨勢。

“體力差、精力差、性健康問題”被認為是當下男性的三大困擾。甚至有人嘲諷，看恐怖片最淡定的就是中年男人，因為“連叫一聲都費勁”。

這幾年的網際網路，也常常看到無性婚姻的討論，說夫妻像室友，相處如同志，“前幾年雄心勃勃地買10片裝，後來買5片裝，再後來買3片裝……”

既然都說累了，“不想動了”，為什麼偉哥還賣得越來越好了呢？

不止偉哥。性相關產業，正在迎來高潮。

還記得兩年前避孕套賣不動的新聞嗎？

“一盒傳三代，人走盒還在”，揶揄的正是這個愛情保險櫃。

2022年甚至傳出全球最大的避孕套生產商康樂（Karex Berhad）要靠做手套自救了！只因避孕套銷量下滑40%！

然而正當人們還在調侃這一代人愛不動了時，避孕套的消費，已經偷偷回歸了。

紅星新聞報導，2023年上半年，國內多家品牌避孕套銷量上漲，諾絲科技上漲50%，倍力樂上漲40%。到京東雙十一時期，計生避孕類目全時期同比增長超200%，整個行業都處於一種復甦和反彈的狀態中。

掌握世界1/5避孕套的康樂也重回爆髮式增長。根據馬來西亞當地媒體，康樂2023年下半年淨利潤漲幅達到191.34%，最後一季度淨利大增261.68%。到今年一季度，繼續維持暴漲模式，淨利潤同比增長三倍。

頭部品牌杜蕾斯的母公司利潔時（Reckitt）集團2023年年報也顯示，在新興市場，中國以13.6%的淨銷售額復合年增長率超過墨西哥、印度，排名第一。

Mordor Intelligence資料同樣顯示，2024年全球避孕套市場規模將達到102.0億美元，而亞太地區將佔據安全套市場最大的市場份額。

沒錯，中國人的“愛”能力，又回來了！

率先感受到“春意”回歸的人們搶先入局。根據紅星新聞，僅2023年上半年，避孕套新增的相關企業註冊數量就佔到了2022年全年的62%。

就連街邊巷子的粉色無人售貨店，都彷彿多了起來。

“從來沒見過人進去買，但裡面的貨品卻一直在減少。”

這一代人，行為依舊羞於表露，身體卻更加誠實。

不光套套賣得越來越好，從計生用品，到服飾、器具整個情趣用品市場，整體增速也一改2022年的頹勢，重新上揚。

iiMedia Research（艾媒諮詢）資料顯示，2023年、2024年情趣用品市場規模增速將達到6.5%、8.2%，預計2025年市場規模有望達到2081.3億元。

圖源：iiMedia Research（艾媒諮詢）

更讓人意想不到的是，就連網際網路大廠，都已經在搶奪蛋糕。

今天你“Hi了麼”，這不是什麼行業黑話，而是“餓了麼”在今年推出來的孿生兄弟。

字如其名，專注成人性需求，目前已在微信端上線同名小程序。

我點開看了下，男用小玩具，女用體內、體外、穿戴式，品類豐富，只要派送不是下圖這樣明晃晃赤裸裸，相信羞澀的國人，會很樂意接受。

根據Tech星球消息，去年年底，抖音電商便開始涉足成人情趣賽道，旗下的抖音小店開放了情趣用品類目商家入駐，並允許商家在店舖櫥窗、抖音商城等管道以貨架形式售賣。

今年3月，快手電商也制定了一系列針對情趣用品規範的舉措，新增情趣用品子類目，4月2日正式生效。

為什麼愛不動的中國人又重新血脈噴張？

為什麼擁有超3萬名技師的東郊到家，不僅上門，還要上市？

行銷鬼才杜蕾斯這句廣告語，透露出杜蕾斯是懂經濟學的。

上世紀30年代美國大蕭條時期，股市崩盤，爵士時代的快樂時光終結，安全套行業卻逆流而上，愈加興旺。

2008年金融危機過後，避孕套和槍、衛生紙，變成美國人最愛搶購的三件套，“人們躲進被窩裡，以避免聽到有關經濟的壞消息。”

2015年股災，岡本生廠商股價卻突破十多年的交易區間，上漲超過120%，創下22年來新高。

這就是“避孕套悖論”，和經濟學上的“口紅效應”一樣，越蕭條，越高潮。

只是“口紅效應”對應的是囊中羞澀，人們只能選擇性價比更高的低奢產品。

“避孕套悖論”讓我們看到的則是，人們在困頓的環境中，抱團取暖。

回顧我們的鄰國日本，在失落的三十年裡，兩性產業蓬勃發展。

2000年之時，日本的性產業就佔GDP的1%以上，甚至有人喊出了“依靠性產業振興經濟”的口號。

拿AV行業來說，根據鹽財經的報導，日本AV從業人數動態破萬，年產作品2.5萬部，僅日本本國市場，規模就超過4000億日元。

在日劇《下輩子我再好好過》，女主桃江同時擁有5個“男友”，在周內5天工作日中，她與他們一一度過，甚至有《感官世界》《花與蛇》等“重口味”登上螢幕，引發震動。

心理學上的“投射效應”形象地解釋了這一現象背後的成因，當經歷高光時刻的日本國民經濟突遭停滯，曾雄心勃勃立下的flag卻成了遙不可及的理想，困頓的人們難以從自身找到答案，只能投向精神的多巴胺。

與之相近的還有占卜、遊戲等“現實逃避產業”，都在某種層面承擔著“反向標”的作用。

環顧我們身邊，網際網路上的星座占卜、塔羅牌占卜正風起雲湧，去年清華大學博士轉行做占星師月入三萬的新聞，更一石激起千層浪。

率先掌握時代隱秘訊號的人，早已賺得盆滿缽滿。

偉哥賣爆，套套重拾漲勢，生育率卻一年比一年走低，背後是不是人們的一聲輕嘆：

如何在困頓期，找到與世界相處的方式，不僅僅是個人命題，更成為“聰明人”瞄準的新風口。

2024年第一個月，問界以1800輛的銷售優勢結束了理想在2023年全年的領先，首次成為造車新勢力月度銷冠。

最新數據顯示，1月問界全系交付3.30萬輛，較上季成長35%。值得注意的是，年末衝刺過後，1月車市普遍遇冷，問界的逆勢上漲在這一背景下更加顯眼。

對此成績，華為智慧汽車解決方案部門CEO余承東發文表示，內部先前對智選車受歡迎程度的預估偏保守。

值得注意的是，問界1月的銷售量中超過九成來自問界新M7。該車型稱在舊款基礎上花費數億改造而來，起價相較此前下調4萬元。性價比的提升隨即引發消費熱情，9月中旬上市後，問界新M7在兩個半月內累計大定突破10萬輛。

訂單成長的速度一度超過賽力斯的產能，導致產品交付週期延長。一位問界新M7車主告訴界面新聞，去年10月初下訂的產品等待至今年1月中旬才運送。儘管問界推出超期補貼政策安撫顧客情緒，但他身邊仍有朋友因此選擇了轉向其他品牌。

為加快交貨節奏、避免訂單流失，賽力斯在製造端緊急增員加班生產。在其重慶工廠內，超過3000多名工人兩班倒生產問界新M7。在不斷提升的產能支持下，品牌於今年1月兌現了此前月度交付超3萬輛的目標。

問界取得領先優勢的另一面是理想汽車的銷售遭到擠壓。即便新年伊始全系降價超過3萬元，理想汽車累計交付量仍較上季下降六成至3.12萬輛，甚至不敵問界新M7單款車型。按照目前的銷售節奏，理想想要在2024年完成年銷80萬輛的挑戰困難重重。

不過，理想汽車仍有很大成長潛力。今年是理想的產品大年，將有八款產品銷售。將要改款的現有車型銷售目標定為40萬輛，推出在即的純電MPV車型MEGA挑戰月銷8000輛，L6的目標則是3萬輛。下半年，理想還將推出三款高壓純電車。

1月銷售失利後，理想汽車官方發文表示，將大幅增加研發的投入，持續提升智慧駕駛、智慧空間與智慧電動領域的技術能力。目前，智慧駕駛逐漸成為影響新能源消費者購車決策的核心因素，問界新M7便將智駕作為重要賣點。

另一方面，為配合新年難度頗高的銷售目標，在激烈的市場競爭中殺出重圍，自詡為中國汽車公司中營銷傳播費用比例最低的理想汽車日前做出調整，將在營銷宣傳方面投入資金。

儘管1月排名順位發生變化，但問界與理想之間的銷售差距並不大，後續二者的市場地位或將持續反轉。（界面新聞）

機械技術讓比亞迪在價格內捲市場殺出重圍，但智慧化能力才是確定比亞迪能走多遠的關鍵

302萬台，比亞迪（002594.SZ/01211.HK）刷新了中國車企在新能源領域的年度銷售歷史，也刷新了全球單一車企新能源汽車交付量。

就在比亞迪公佈2023年產銷數據後一天，1月3日，全球電動車領軍企業特斯拉（NASDAQ:TSLA）宣布，2023年在全球交付了181萬台電動車，其中在主流市場價格帶的Model 3和Model Y交付了超173萬台。

從新能源車（包括純電、插混）整體銷售維度來看，比亞迪從2022年起已經完成了對特斯拉的超越；從純電動乘用車銷售維度來看，2023年全年銷售的純電動乘用車為157萬台，離特斯拉還有近25萬台的差距。

這個差距不斷縮小。2023年第四季比亞迪純電動乘用車銷量達52.64萬輛，而特斯拉在去年第四季交付了超過48.4萬輛新車。特斯拉CEO馬斯克在2023年初感嘆，特斯拉最大的競爭對手很可能是一家中國車企。

中歐國際工商學院經濟學與決策科學教授、經濟學和決策科學系主任方躍告訴《財經》，從發展來看，未來幾年比亞迪和特斯拉會占到全球新能源汽車整體銷量的1/ 3左右，龍頭企業發生直接競爭是不可避免的。

憑藉著成本優勢快速崛起的比亞迪，究竟能否與特斯拉展開全方位競爭？科爾尼諮詢董事桂靈峰對《財經》表示，主要看比亞迪接下來能否克服三大挑戰：出海過程中如何保持自身建立的成本和供應鏈優勢；如何向智能汽車過渡；以及體系力如何搭建。

2021年至2023年是中國新能源汽車高速發展的三年，根據乘用車聯席會數據2021年至2023年中國新能源汽車零售量分別為298.9萬台、567.8萬台及773.6萬台，年比均實現了高速成長。

而這三年同期的乘用車整體零售大盤維持在2,000萬台至2,170萬台之間，這說明新能源車對燃油車的替代速度正在加速。從滲透率數據來看，2021年至2023年新能源車滲透率分別為14.8%、27.6%及35.7%。

比亞迪是時代紅利的受益者和創造者。2021年比亞迪累計銷售74萬輛汽車，其中含13.6萬台燃油車。到了2022年比亞迪銷量超186萬台，其中燃油車銷量下降至5000台。2023年比亞迪停售了燃油車，全年302萬台的銷量全由新能源車貢獻。

兩年前買了比亞迪宋車型的汪小姐告訴《財經》，對於十幾萬預算來說，沒有比比亞迪更合適的車了。空間大，混動系統既省油又能克服純電的里程焦慮。當時排了半年才提到車子。

汪小姐的故事是比亞迪在消費市場火熱的縮影。從懂車帝提供的近一年比亞迪各車款銷售數據來看，售價約10萬元的車款是市場上的絕對王者。比亞迪元PLUS銷售30.98萬台，秦PLUS DM-i銷售30.74萬台，海豚、宋PLUS DM-i、海鷗和宋Pro DM-i車型銷售量均超20萬台。

上述每一款車型的銷售量均可抵得上大部分新造車勢力2023年全年的銷售量。同時，這些車型的價格更加親民，其售價區間主要集中在7.38萬至19.08萬元不等。

同時，在SUV市場內，元PLUS銷售僅次於Model Y位居全年銷售榜眼位置，力壓本田CR-V等日系車。在轎車市場內，秦PLUS離第一名軒逸銷售量差距不足7萬台，超越速騰、卡羅拉等昔日轎車銷售王者。

在銷售坐上火箭的同時，比亞迪財務表現也迅速飛升。從營收來看，2021年和2022年營收分別為2,161.42億元和4,240.61億元；扣非淨利後，其從2021年的12.55億元提升至156.38億元。

2023年前三季度，比亞迪營收已達4,222.75億元，超越2022年全年營收；扣非淨利為193.49億元，超2021年加2022年扣非淨利總和。

對於業績的提升，比亞迪方面告訴《財經》，一方面得益於市場環境的變化，另一方面是比亞迪穩紮穩打的結果。

但是，火熱的市場表現並沒有讓比亞迪的股價借出東風。2023年比亞迪股價高點出現在當年2月2日，報價304.99元。此後，比亞迪股價不斷下滑，到去年底甚至跌破了190元大關，市值也隨之大幅縮水。

桂靈峰認為，比亞迪在資本市場的萎靡，一方面是因為其市場單一性帶來的經營持續性顧慮；另一方面是對於其整體盈利性在後補貼時代、歐美製裁、和上游原材料成本波動，以及技術相對比較優勢的延續性等諸多不確定因素作用下的保守預期體現。

對前景的憂慮反映在機構的行動上。截至2023年第三季末，比亞迪機構持股數為376家，僅為去年同期機構持股數的56%。

同時作為比亞迪投資者中最具代表性的機構投資者，波克夏·哈撒韋公司自2022年8月開始宣布減持比亞迪股票，透過一次次減持，目前該公司持股比例已低於10%。

儘管機構在減持比亞迪股票，但從目前發展來看，比亞迪垂直整合帶來的成本優勢猶在。

根據瑞銀的拆解報告，得益於比亞迪完整的供應鏈體系，使其一輛車75%的零件可以自研，這讓比亞迪的生產成本比歐洲車企在歐生產成本低25%左右。

以比亞迪海豹為例，其生產成本比特斯拉Model3低15%，這使得該車型的售價比特斯拉Model3便宜約3,400美元。同時海豹車內空間更大，內裝品質更高。雖然智慧駕駛功能比不上特斯拉，但也滿足了經濟型市場消費者的需求。

瑞銀指出，當被問及考慮購買中國純電動車的原因時，有50%的消費者強調"物美價廉"是首要原因。

此外，比亞迪不停擴充產品譜系，透過規模優勢進行降本。比亞迪乘用車業務在這兩年逐步形成由比亞迪品牌、騰勢品牌、仰望品牌及方程豹品牌所構建的多品牌梯度佈局，涵蓋從家用到豪華、從大眾到個性化的產品譜系，全面滿足使用者多方位全場景的用車需求。

比亞迪品牌是比亞迪集團首個乘用車品牌，形成了以朝代命名的王朝系列和以海洋生物及軍艦命名的海洋系列等兩大系列產品。

王朝系列主打科技與國潮的結合，旗下擁有漢、唐、宋、秦和元五大家族式產品。海洋系列採用海洋美學的設計概念，以更年輕的產品定位，進一步滿足消費者多元化消費需求。海豚獲得2023年上半年純電轎車及A0 級汽車累銷雙料冠軍。

騰勢品牌是比亞迪集團專注於新能源豪華汽車市場的品牌，騰勢2023年月銷售量穩定在萬餘台以上。憑藉騰勢D9的熱門銷售，騰勢拿下了中國市場全品類MPV銷售冠軍。

此外，比亞迪於2023年初正式發布全新高端品牌仰望，該品牌旗下車型採用比亞迪自研的易四方技術及雲輦-P智能液壓車身控制系統，首款車型仰望U8在其首個完整交付月實現了銷售1593輛的成績。

最後是代表專業個人化的品牌方程豹在2023年6月正式定名，首款車型豹5在其首個完整交付月銷售了5086輛。

透過品牌佈局讓比亞迪規模漸起，以及開始觸及高端化市場，但是處於同一價格帶的王朝和海洋系列如何避免互軋，高端市場如何起量，是比亞迪持續保持成本優勢的關鍵所在。

除了持續保持成本優勢外，如何應對來自新能源車下半場的挑戰——智慧化程度尤其關鍵。

在桂靈峰看來，目前乘用車市場已經在向智慧汽車市場過渡，硬體在長遠看來或許不會是營收的唯一主要來源，特斯拉、華為和蔚小理都意識到了這一點，智慧化和衍生商業模式將逐漸貢獻更大比例的營收。

隨著越來越多車企在智慧座艙和智慧駕駛上的投入，尤其是VR、AR、生成式AI上車，城市智慧駕駛不斷落地，2024年將成為比亞迪智能化能力補齊並對外展現的關鍵一年。

此前，比亞迪打造了車用開放平台DiLink平台。最突出的兩個點是旋轉式中控螢幕上車以及應用程式開放。

比亞迪將車內號誌封裝為數百個API，並開放給全球開發者。比亞迪會陸續開放全車361個感測器和66項控制權限給開發者，讓其應用能夠取得車輛數據，調用全車感測器數據，並對車輛進行控制。

同時，有了足夠開放的資料接口，這也讓車載App的開發者們有了更多發揮的空間。全球開發者可開發各種App，例如服務類以及設計類，讓車機應用比手機應用生態更豐富。

在智慧駕駛方面，比亞迪在2021年與Momenta一同官宣成立深圳市迪派智行科技有限公司。合資公司希望致力於打造面向未來的高等級智慧駕駛解決方案。

然而多年過去，無論是智慧座艙或智慧駕駛，外力並沒有轉化為內生動力，比亞迪並沒有展現出能與第一梯隊抗衡的智慧化實力。

這個局面可望在2024年改變。比亞迪騰勢銷售事業部總經理趙長江透露，騰勢N7的高速智慧駕駛（NOA）正在備案中，第一台後裝NOA的車已經入廠，3個月內完成安裝。

比亞迪方面也向《財經》透露，智慧駕駛和智慧座艙將是比亞迪未來發展的重點。

比亞迪能否跑好下半場的前提依然在於其保證規模的基礎上形成永續發展。企業要做到獲利，對於上下游供應鏈形成一定的控制權，建立起比較好的品牌口碑。汽車產業是規模化產業，沒有規模，其他都是無本之木；但只有規模，沒有高品質的產品，毛利率太低，也不可持續發展。對比亞迪而言，無論搶佔哪個細分市，都要站在消費者需求的基礎上，對於產品進行合理的規劃與定義，再做到技術升級。（財經雜誌）

“比亞迪在一步步印證判斷，也可以說是孩子在拿著好成績，回報家長。比亞迪是確定性最大的。”

這是國補終止後，某位投資者在一篇質疑“比亞迪銷量或將受到衝擊”—特斯拉、小鵬等眾多車企降價或保價保銷量，比亞迪近乎全線漲價—帖子下，力挺比亞迪的回覆。

這種認知的形成，當然離不開比亞迪的亮眼表現。

在電池技術和混動技術方面，有獨特競爭優勢。如下圖，2020年搭載刀片電池的比亞迪漢，2021年搭載DM-i超級混動的秦Plus、宋Plus和唐等車型上市後，銷量起飛。

需求層面，也是讓人艷羨。如去年9月，比亞迪曾在互動平台表示，公司在手訂單充足。要知道，當下新能源領域的背景是核心矛盾轉向產能過剩、訂單不足。

在市場預期上，更是拉滿想像力。據行業紀要，比亞迪2023年的銷量基調為：保底銷量300萬輛，經銷商任務銷量400萬輛。

種種趨勢疊加，在部分投資者眼裡，比亞迪儼然成了“長青”存在：“在大A市場，比亞迪是唯一值得長持的，是最具投資價值的股票。”

但問題是，眾所周知“樹不會長到天上”。事實上，因觸及天花板，而難以維持強勁增長的情況，已經在特斯拉上演過：

《中國車主“拿捏”特斯拉？》一文提到，價格帶滲透率和自身市佔率趨於飽和，疊加競爭因素，特斯拉需求拐點出現：截止2022年12月31日，中國的訂單儲備降為0；同時在中國區的銷量，同比環比雙雙下滑。

基於此，特斯拉被市場重新定價——股價從2022年10月以來，持續下滑。

由此有理由推斷，比亞迪也很難做到一直蒙眼狂奔。那麼，比亞迪目前處於什麼階段呢？強勁的趨勢還能持續多久？接下來可能駛向哪個方向呢？

為了弄清這些，本文將從需求動力以及約束條件兩方面，展開分析。

一、搶合資燃油車蛋糕，“躺贏”下沉市場

眾所周知，新能源汽車發端於一二線城市。甚至之後的時間裡，也深深烙印在一眾車企的銷量構成中。

以特斯拉來說，2022年1-6月，一二線城市銷量佔比達93.6%。

理想也在上個月廣州車展上透露：理想有80%以上的銷量都是來自於一線、新一線和二線城市。

然而比亞迪的銷量構成，打破了這一點。

如下圖，2021-2022年，比亞迪幾款熱銷車型在三線及以下城市銷量佔比，從30%增長到近40%。

也就是說，比亞迪的需求變數與下沉市場有關。

當然，或許有人會質疑，下沉市場對新能源汽車消費，聚焦在10萬以下的微型電動車。而比亞迪的車型大多數集中在10萬~20萬的價格帶裡（總計12款），似乎並不符合下沉市場的需求選擇範圍。

可以看到，燃油車方面，人們在價格偏好上，更集中於10萬~20萬的車型；同時，也很追求燃油經濟性，如下圖，下沉市場暢銷車型大多為低油耗。

換言之，下沉市場追求的並非低價，而是性價比。引申到新能源領域，也是同樣的邏輯。

然而新能源滲透早期，大部分都是中高端車型，強調外觀內飾和前沿技術的應用，與用戶需求相悖。

可選範圍有限下，微型車得以在下沉市場大行其道。數據顯示，五菱宏光MINI EV2020年上市後，迅速終結特斯拉Model 3稱霸國內新能源汽車銷售榜第一的神話。

不過，2022年以來，下沉市場的新能源消費開始加速，不僅滲透率提升幅度快於高線城市，銷量佔比也提昇明顯。

這樣一來，僅靠微型車顯然難以滿足不同層次的需求釋放。

如此背景下，任何具備性價比特徵的新能源產品放量，大概率都會被市場接收。而就目前的情況看，“躺贏”的是車型最多的比亞迪。

如下圖，2022年1-8月下沉市場新能源銷量TOP10排行榜上，比亞迪的車型占據了5席。

進一步引申來說，憑藉性價比特徵：

混動車型採用“油+電”驅動模式，相比傳統燃油車，更經濟節約。

購置稅、新能源下鄉補貼等因素，使得新能源汽車購置成本進一步降低。

衝入下沉市場的比亞迪，大搶同級別燃油車市場蛋糕。

以比亞迪秦plus DM-i為例，其11.38萬~15.28萬元的售價，直接切入了國內乘用車市場銷量第一梯隊的日產軒逸、大眾朗逸等車型的價格帶。

同時，其使用周期成本能做到約21萬元，相比之下，豐田卡羅拉的使用成本在26萬元左右。

直接的替代效應衝擊下，可以看到，2022年合資品牌銷量幾乎全線下滑，同比降幅接近10%，尤其第四季度，同比下降37.9%。

市場份額的表現，也是一樣。測算顯示，在10萬~15萬價格區間的TOP20銷量中，2021-2022年，主流合資品牌的市場份額下降了13%，其中本田和大眾下跌最為明顯。

與之相反，比亞迪在該價格區間的市場份額提升16.5%。

總的來說，在下沉市場新能源滲透紅利釋放中，比亞迪承接性價比需求，替代衝擊了主流合資品牌的市場份額，獲得了增量拉升。

但上述說過，在任何單一市場，樹都不會長到天上。而宏觀趨勢受益者，也並非只有比亞迪。那麼，比亞迪在下沉市場的需求處於什麼狀態呢？

二、離“需求拐點”還有多遠？

一般來說，在某一市場上，銷量滲透率達到銷量天花板的50%之前，需求是加速或持續增長的。在這個階段，投資者可以賺估值、業績雙擊或者業績增長的錢。

而一旦超過銷量天花板的50%，接下來的銷量增速大概率會顯著放緩——從加速轉為減速，需求拐點可能出現。在這個階段，確定性大打折扣，投資者只能賺博弈的錢。

特斯拉就是類似情況，其需求回落的時點，銷量滲透率正對應“需求拐點”特徵。如下圖，特斯拉2022年1-10月的銷量達到了天花板（單一廠商市佔率25%的銷量）的50%。

備註：單一廠商的天花板銷量，
參照BBA在豪華市場不超過25%的市佔率測算。

回到比亞迪來說，相比豪華車市場，其聚焦的下沉市場（10-20萬區間）參與者眾多，單一廠商市佔率達25%的實現難度很大。

比如，2021年，該價格區間市場份額佔比最高的東風日產，也只有17%。

但考慮到比亞迪的先發優勢，這裡給予其25%的下沉市場市佔率假設。由此，可得其天花板銷量約為315萬輛。

數據顯示，截至2022年底，比亞迪下沉市場已實現銷量70萬輛，占到天花板銷量的約22%。

上述說過，比亞迪預期2023年的總銷量目標是保底銷量300萬輛。假設2023年下沉市場銷量佔比能提升到50%，那麼下沉市場的銷量就實現了150萬輛。

如此一來，意味著2023年年底，比亞迪就有可能在下沉市場，銷量滲透率達到天花板的50%。

備註：比亞迪2022年下沉市場的新能源銷量按照37%佔比測算。
2023年下沉市場的新能源銷量按照50%佔比假設。

也就是說，按照2023年銷量目標，還有不到一年，比亞迪在下沉市場就可能劃過投資最肥美的時期，來到魚尾，面臨需求拐點。

更雪上加霜的是，上述測算是基於25%市佔率（預期最高市場份額）的理想假設，現實期限可能比測算的更為緊迫。

要知道，比亞迪能夠抓住下沉市場的紅利，很大一部分原因在於市場供給受限。

具體來說，相較特斯拉和新勢力，包括比亞迪在內的傳統車企，大多從低端燃油車起步，在下沉市場有經驗積累。

比如渠道上，比亞迪在三線及以下城市的門店比例約為50%，有近800家（截至2022年9月）。相比之下，中低端定位的新勢力哪吒，下沉市場的門店數僅為289家；而高端定位的蔚小理等，則均沒有超過200家。

品牌認知度上，近6成下沉市場有娃群體購買新能源時，選擇傳統汽車品牌，選擇新勢力的人群只有16%。

這一方面有傳統品牌深耕多年的原因，另一方面可以看到，2020年以來，新勢力品牌時常見著報端的是安全事故相關的報導；而傳統車企的搜索熱點，都是和產品相關，這一定程度影響下沉市場購車決策。

當然，下沉市場的渠道佈局和品牌認知度，僅相比新勢力有優勢。而在傳統車企競對這一塊，事實上比亞迪一定程度上“撿了漏”。

和比亞迪大肆佈局10萬~20萬價位車型不同，2020年以來，其他大部分傳統車企新能源轉型都試圖通過高端化切入：如長城的魏牌和沙龍、吉利的極氪、長安的阿維塔、北汽新能源的極狐等。

而對自己油車時代擅長的10萬~20萬價格區間，鮮少佈局。

比如，長城在該價格區間的只有歐拉品牌。且為了保利潤，長城還停止生產了低端車型歐拉黑白貓，以保價格在20萬左右的新車型芭蕾貓上市。

吉利也是類似，全新推出的插混系統搭載的新車型一直在2022下半年才陸續上市。

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