8月28日，比亞迪發佈半年報公開資料，2024年上半年，比亞迪累計銷量達161.30萬輛，同比增長28.46%。其中純電動汽車銷量72.62萬輛，同比增長17.73%；插電式混合動力車型銷售88.10萬輛，同比增長39.54%。海外市場方面，上半年比亞迪累計出口汽車20.3萬輛，同比增長173.8%。汽車相關業務的收入約2283.17億元，同比增長9.33%，毛利率23.94%，可以說是非常炸裂，沒人能阻止比亞迪增長。

但比亞迪在智駕方面卻出現了一些隱憂。高工智能汽車研究院發佈資料顯示，今年1-6月，比亞迪品牌標配L2及以上智駕功能交付新車49.62萬輛，同比下滑2.50%；相對應，比亞迪品牌整體新車交付同比增長24.85%。同時，比亞迪品牌標配ADAS（L0-L2）新車交付更是同比下滑5.79%。

比亞迪20 萬以上車型銷量佔比在 2023 年下半年呈現持續爬升趨勢，但在今年 2 月之後達到高點後佔比迅速從 27.6% 下滑至 7 月僅18.7%。而中高端車型的市佔率也從 2024 年 2 月 8.4% 下滑至 2024 年 7 月 6.7%。

比亞迪智駕車型的下滑會帶來中高端份額的下降，因為目前20萬以上的車型搭配智駕銷售幾乎成為了標配，成為了重要賣點。正如王傳福所說新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化，在成本端要利潤空間已經幾乎到了極限，在智能化尋求增長之路才剛剛開始。

從具體的情況來看。比亞迪旗下現有20 多款車型，只有 2 款車型公佈了高階智駕功能上車的時間表：2024 年 1 季度，起售價30.18 萬元的騰勢 N7 將搭載城市領航功能，起售價109.8 萬元的仰望 U8 將搭載高快領航。2024 年 3 季度，仰望 U8 將應用城市領航。

相比之下，去年新勢力們都已經開始大規模推送城市NOA，小鵬在去年3月份開始陸續通過OTA的方式給大部分車型推送城市高階智駕XNGP功能，部分實現無圖也能開。理想在去年4月18日也宣佈推出，理想AD Max 3.0全場景NOA，標配高速和城市NOA並終身免費。華為也在去年年底發佈所有城市都能開放NCA，去圖化也比較徹底。

當然放在今天來看，當初的承諾多少都多少打了折扣，要麼是推送進度縮水，要麼是上線目標反覆修改橫跳。不過也能理解，因為城市通勤場景過於複雜，演算法要解決的corner case問題過多，感知硬體激光雷達和攝影機，以及計算平台要適配起來各有各的問題。有些是通過時間和精力能解決的，有些是暫時無解的。

到了今年智駕的競爭更為激烈與殘酷，有業內人士指出，傳統感知規控模式相比端到端模式，其能力可能會差一到兩代。小鵬在最近宣佈已經量產中國首個端到端大模型，並率先在15萬等級車型 MONA MO3上搭載，瞬間火爆了市場上市48小時大定超3萬輛。火熱的原因，除了價格足夠有誠意，更是中國第一個在15萬等級量產高階智駕的車型，可以說足夠有魄力。

國家資訊中心的資料顯示，目前中國30萬元以上新能源車高階智駕配備率則已近100%。而在中國的乘用車市場構成中佔到74%的8萬-20萬元市場區間的新能源車型，高階智能駕駛的組態率接近於0%。

小鵬的這個成績那怕對於比亞迪來說都是有一定吸引力的，如果小鵬能夠跑通低端車型智駕市場，那麼綜合素質更強的比亞迪殺入這一市場，將會創造更好的成績。

過去很長一段時間，比亞迪被視作不重視智駕的代表，這其實是一種刻板印象。論智駕研發時間比亞迪早在2013年就攜手北京理工大學推出了線控自動駕駛汽車，雖然當時只是一個雛形，但為無人駕駛汽車技術提供了非常方便的研究測試平台。

其後，2018年比亞迪曾和百度共同打造開發車輛認證平台，這是一個開放原始碼的車載智能開發平台，首批合作夥伴包括滴滴、地平線、小馬智行、速騰聚創等。

2021年11月26日，比亞迪和Momenta公司合資成立自己的自動駕駛公司，即深圳迪派智行科技有限公司，比亞迪佔股60%，Momenta佔股40%。“迪派智行”將依託比亞迪的深度垂直整合能力以及Momenta在智能駕駛方面的技術積累，面向高階自動駕駛佈局。

現在比亞迪智駕跟過去比，有了很大不同，外部合作還是有的，但自研能力更強了。去年年中，比亞迪開了一場關於智能化的發佈會，發佈了全端自研的智能駕駛系統 “ 天神之眼 ” ，並表示接下來還會投入 1000 億的成本，相當於好幾年的利潤用在智能駕駛的研發上。

今年以來，比亞迪智駕研發的組織架構歷經調整，並確定了整車智駕深度融合的目標。2月，比亞迪規劃院將網聯與智能駕駛兩大中心合併為智能化技術研究院，產品管理中心橫跨兩大業務。6月，比亞迪規劃院單獨成立天璇開發部，與智駕中心平級，天璇開發部將在感知、定位、規劃、控制、底層軟體、工具開發以及資料飛輪等多個方面形成全端自研能力。

比亞迪智駕總負責人楊冬生在接受採訪時就直接表態，想在兩年內讓中端及大眾車型都用上高階智駕，甚至10萬元以下的車型都要有，實現路徑是 “會自研，也會和供應商協同。誰做得好用誰。”

所以比亞迪旗下中高端品牌方程豹，也在近日官宣了跟華為在智能駕駛方面的合作。今年三季度即將上市的方程豹豹8車型，將搭載華為智駕乾崑ADS 3.0。

為什麼會是華為和方程豹合作？首先華為可能是目前為數不多能夠量產端到端車型的合作方了，華為乾崑智駕ADS 3.0是華為推出的最新智能駕駛系統，具有多項先進技術和功能。ADS 3.0系統基於端到端架構打造，能夠實現多維立體感知和端到端仿生大腦思考，提供類人智能駕駛體驗。

其次，雖然比亞迪也有自家的端到端團隊，但目前還沒看到量產計畫，下半年就要上市的方程豹豹8很難趕得上。更重要的是方程豹需要一個有市場影響力的賣點，來幫助方程豹打開市場，而華為正是這樣一個有影響力的中高端合作方，問界系列的銷量證明華為其有足夠能力。華為目前也是中國第一梯隊的智駕選手，這對比亞迪來說可以形成“外部賽馬效應”，倒逼比亞迪團隊做出更好的產品。

從銷量來看，7月硬派SUV前十坦克系列佔了近七成，達到了18682輛，同比增長38.49%。而方程豹上市近一年銷量才達到2.58萬輛，這樣的差距怎麼能不讓比亞迪著急呢。

假設方程豹和華為合作順利，銷量達到比亞迪預期，後續會不會全面合作？筆者認為可能性也不是很大。

華為旗下現在有“問界”“智界”“享界”“尊界”四款智選車，包括家用+商務SUV、家用轎車、商務轎車、商務豪華車型的產品矩陣，2023年11月智選模式升級為鴻蒙智行，“X界”旗下車型均劃分至鴻蒙智行管道統一銷售交付。智選車基本不存在通用性方案，其針對三電、EE架構、車型外觀設計，都是由華為和各車企進行設計開發，並不存在一個智選車聯盟，全部拉通的說法。

據36氪報導，雙方團隊已立項並研發驗證了很長時間，預計於今年的Q3以後，豹8就將搭載華為乾崑智駕ADS 3.0正式上市。雙方本次合作既不是HI模式、也不是華為智選（鴻蒙智行）模式，這次合作是更為靈活的智駕領域級合作。

實際上採用華為乾崑智駕也不止是比亞迪方程豹，嵐圖和深藍也陸續在最近官宣合作。嵐圖和華為合作的全新嵐圖夢想家預定訂單已經超過了1萬輛，有多少沖著華為不好說，但這樣的成績，相比嵐圖之前月均銷量3000輛的水平確實好了不少。

長安深藍S07已於7月25日上市，定價區間在14.99—21.99萬元，高配車型搭載了華為乾崑智駕ADS SE系統，首月達成14231輛，已經超過老款深藍S07單月最高9109輛的月銷量。

所以華為能夠為主機廠賦能，不是說說而已，但是目前華為幾乎不會推兩個類型一樣的產品，嵐圖夢想家是SUV、深藍S07是A級轎車，如果方程豹是問界的競品，那麼恐怕很難合作。因此也不必幻想比亞迪智駕全面擁抱華為了。

一位業內知情人士稱，比亞迪王朝系列中，漢、唐車型計畫在 2024 年改款的部分版本應用自研的高階智駕，不再與供應商合作。今年1 月，比亞迪宣佈，海洋系列的新產品海獅 07 EV 將支援自研高快領航等高階智駕功能。

對於目前熱門的端到端，比亞迪是充分理解的但想做的並不一樣。

比亞迪希望將三電、底盤等方面的優勢，延續到智能駕駛上。王傳福曾提出，“整車智能才是真智能”，電動化要和智能化結合，雲輦、易四方、e 平台、車身繫統等都是整車智能的一部分。

比亞迪智駕負責人楊冬生在接受晚點採訪時表示，行業說端到端，是感知端到端、規控端到端等。但我認為從輪胎的感應到執行，這也是端到端。車是靠輪胎的控制、車身的控制行駛的，我們要完成的端到端，是執行器的端到端。

簡單來說，比亞迪希望下半場的智能化能夠好上半場的電動化相結合，進一步發揮自身的優勢。

比亞迪智駕團隊是從三年前開始積累的。現在將近 4000 人跟華為智駕團隊人數差不多，六七百人做規控硬體，一千人左右做軟體演算法，其他做工程化和測試。比亞迪智駕團隊之所以這麼多人，一方面是相信“人海戰術”在成熟方案進度上能夠出奇蹟，另一方面是比亞迪車型眾多高達100款，比亞迪會為各車型的不同版本單獨設立項目、組建團隊。其中一些版本的底層模型可以共用，但如果感測器組態不同，控制、規劃邏輯就不同，需要配備標定、測試、適配人員，約 100 人。

前江淮汽車董事長左延安對媒體表示，比亞迪智駕產品的佈局可能是：規模大的品類採用自研的純視覺單車智能；規模較小的品類釆用與華為等企業合作的方式；也不排除少量友情參股“華為車BU”;商用車走智能網聯的技術。

比亞迪內部有足夠的資源來進行高階和入門智駕研發，從長遠規劃來看自研對於比亞迪來說才是最優解。

比亞迪的長期目標是實現在中高端車型的突破，那麼智駕對於比亞迪來說就是必須做好的一環。不要懷疑比亞迪智駕投入決心，坦白來講，端到端大模型大同小異，最大的區別是算力投入和資料訓練積累，決心投入千億的比亞迪在這塊追上來並不難。如果端到端在未來一兩年內沒有較大實質進步，那麼工程化能力更強的比亞迪遲早會躋身第一梯隊。   (首席商業評論)

7月4日泰國羅勇府偉華工業園區裡，比亞迪第800萬輛新能源車——一台右舵版銀色海豚下線。

800萬輛，是比亞迪的一個全新里程碑。

2021年5月19日，隨著一輛紅色的漢EV駛出產線，比亞迪第100萬輛新能源車正式下線，成為中國第一個達成這一成就的汽車製造商；

2023年8月9日，比亞迪第500萬輛新能源汽車下線活動在比亞迪深圳總部舉行，王傳福淚灑當場；

2023年11月24日，比亞迪第600萬輛新能源汽車在鄭州工廠下線，第500萬輛到第600萬輛僅用時3個多月；

今年3月25日，比亞迪宣佈第700萬輛新能源汽車下線，成為全球首家達成這一紀錄的汽車品牌，全新騰勢N7作為下線車型在濟南工廠亮相；

又一個不到4個月的間隔後，800萬輛新能源車的成就達成，比亞迪再次刷新了自己的記錄。

從去年連比亞迪自己人都驚呆的“比亞迪速度”，到今天所有人都習慣了它，比亞迪以不可抵擋的勢頭橫掃中國市場。如今，它要加速駛向海外了。

比亞迪董事長王傳福為活動站台

在第800萬輛比亞迪新能源車下線的同時，比亞迪的泰國羅勇府工廠也宣佈竣工。這是比亞迪的首個海外工廠，15萬輛的產能，除了滿足泰國本土的電動化需求，還將輻射東盟市場。

王傳福在儀式上發表演講，提到了比亞迪已經在泰國市場已經取得的成就——“18個月成為泰國電動車銷冠”，“每3輛電動車裡就有一輛是比亞迪。”

不僅如此，泰國曼谷街頭隨處可見比亞迪電動車、以及比亞迪NO.1的廣告牌。

無論在中國還是走出國門，都能強烈感受到比亞迪對“成為冠軍”的強烈願望和意志。

如今站上800萬輛的山峰，比亞迪也來到了一個更複雜的位置上：在中國，比亞迪是個爭議纏身的冠軍；而其成為國際冠軍的路，則剛剛啟程。

[ 王冠之重：銷量越高、爭議越大]

今年春節後比亞迪榮耀系列車型推出，5月底9.98萬的秦L和海豹06上市，隨後海洋網和王朝網開始允許經銷商對部分榮耀版車型釋放3000-5000元的優惠……一系列掀桌子操作將價格戰打得風生水起。

去年初的價格戰由特斯拉開啟，今年特斯拉就只有被捲的份兒了，比亞迪已經成為20萬以下車型裡無可爭議的卷王。

海豹06上市後，一位比亞迪海洋網銷售這樣描述店裡的情形：店裡看車的客戶不僅各行各業各年齡段的都有，甚至還出現了穿著西裝帶著工牌的同行們。“最近同行想跳槽來比亞迪的真不少，我們店都有幾個來應聘的了。”

5月底上市的9.98萬起的秦L和海豹06

幾套組合拳下來，比亞迪的月度銷量再創新高：

7月1日比亞迪發佈6月銷量資料：其新能源汽車銷量為34.17萬輛，同比增長35.2%，單月銷量創歷史新高，而且已經連續4個月維持在30萬+的銷量上。上半年累計銷量達161.3萬輛，同比增長28%。

除了比亞迪的一騎絕塵，問界、蔚小理、極氪等頭部新能源品牌都在6月實現了大幅度增長，甚至創下歷史新高。乘聯會預計6月份新能源市場滲透率將達到49.1%。

這幾件事表達了一個明顯的趨勢是：保守使用者已經開始選擇新能源車，而他們正在湧向新能源的頭部品牌。這也意味著淘汰賽的格局將會越來越清晰，比亞迪作為頭部NO.1也將滾雪球一樣吸引越來越多的客戶，“一家獨大”的趨勢預計會越來越明顯。

於是在新能源發展勢頭猛烈的6月份，比亞迪也迎來了大規模的口誅筆伐：關於卷和反捲的話題成為6月份的車市關鍵詞，從車企高層明嘲暗諷，到站隊媒體直接指名道姓開懟……這種激烈對戰的場面在汽車史上都屬罕見。‘

關於這個話題，汽車產經曾在視訊中表達了自己觀點：

首先，任何一家車企隨著體量上的急劇膨脹，質量問題、服務問題等等都會紛至沓來，這也是比亞迪在壯大過程中所必須要面對的；其次，比亞迪能夠在行業中成為翹楚，自有它的獨到之處。既然市場選擇了它，也可以留待市場去評判它。無須其他人“既當運動員又當裁判”式的指責。

不過淘汰賽壓力下，獨出風頭的比亞迪成為眾矢之的似乎也是情理之中，但今天罵罵就好，明天還是要繼續卷。畢竟連捲王比亞迪也同樣亞歷山大：

今年以來不少終端銷售反應，消費者的觀望情緒越來越嚴重。即使是比亞迪也是這樣。看車的確實多，但很多都是不停對比競品、試駕後默不作聲就走了。

一個四線城市的比亞迪銷售說，今年的998和前年的998已經不能同日而語。前年秦PLUS降到9.98萬時客戶拿著現金來搶車的畫面恍如昨日，而今年9.98萬的秦L只是試駕後就回去等降價了。

已經成為全球新能源汽車冠軍的比亞迪，近幾年重要的一步就是大力拓展海外市場。其實比亞迪汽車走向海外的時間並不算早，但從勢頭上看，現在的比亞迪是最卷的。

2023年中國整車出口量最高前三個企業分別是奇瑞、上汽MG、吉利，比亞迪排在第四位。今年1月到5月份，比亞迪已經坐穩出口亞軍的位置，僅次於奇瑞。

再看這次比亞迪800萬輛下線的泰國工廠。

兩年前比亞迪泰國有限公司與WHA偉華集團大眾有限公司簽署了土地認購、建廠相關協議。標誌著比亞迪全資投建的首個海外乘用車工廠正式在泰國落地。

該工廠就是2023年3月動工，近期剛剛竣工的比亞迪羅勇府工廠。

除了比亞迪，2023年廣汽、長安、哪吒等中國車企也先後宣佈在泰國建廠。

以泰國為基地輻射東盟市場，是很多中國車企的出海戰略。因為泰國是東盟十國中最大的電動汽車市場，約佔東南亞汽車市場一半的份額。而且如今泰國也正在積極推進“電動化”轉型。2021年泰國的新能源滲透率還不足0.1%，兩年時間滲透率已經達到12%。

2023年中國品牌在泰國新車市場的份額翻了一番，達到11%。比亞迪並非佈局泰國最早的中國車企，但在今年5月泰國的新能源榜單中，比亞迪旗下的ATTO3（元Plus）和海豚排名前兩位。第三四五名分別是長安深藍S07、上汽MG4、哪吒V。

整體來看，比亞迪已經佔據了整個泰國電動車市場份額的35%。用王傳福的話說就是，“泰國每3輛電動車裡就有1輛比亞迪。”成為泰國電動車銷冠，比亞迪用了18個月。

而中國汽車品牌在泰國加大產能和投入，已經捲到了日系車企。加上泰國汽車市場的整體萎縮，日系品牌有的已經宣佈退出：今年6月鈴木汽車和斯巴魯汽車先後宣佈關閉其在泰國的生產工廠。

不過，儘管泰國政府大搞電動化轉型，但實際上其汽車市場近幾年一直在萎縮，這就造成了兩個現象，一是不可避免的價格戰，二是堆積了過多的產能。這些問題，都需要靠盡快拓展東盟市場以及其它地區的銷路來解決。

泰國之行中，比亞迪品牌及公關處副總經理杜國忠對汽車產經說，泰國工廠是比亞迪立足東南亞的關鍵佈局，印度市場則比較複雜，另外對於易守難攻、目前對中國車企政策不友好的歐洲市場，比亞迪也在堅定投入。

甚至連公認發展電動車機會很小的日本，比亞迪也沒有放過。杜國忠說，因為豐田對比亞迪技術很認可，雙方也有合作，所以比亞迪進入日本市場是受歡迎的。

2022年比亞迪在東京的品牌發佈會上宣佈正式進入日本乘用車市場，這也是中國車企首次面向日本大眾市場銷售純電動汽車；

2023年比亞迪相繼向日本市場推出了DOLPHIN（海豚）、ATTO 3（元PLUS）兩款車型；

今年6月25日，比亞迪宣佈其電動轎車“SEAL（即海豹）”將登陸全日本55家比亞迪授權經銷商……

2023年，比亞迪乘用車出口銷量24.3萬輛，同比增長337%。今年上半年，海外銷量超20.3萬輛，同比增長173.8%。目前，比亞迪新能源汽車已遍及全球88個國家和地區，400多個城市。除泰國外，比亞迪還在巴西、匈牙利、烏茲別克等國設有乘用車生產基地。

現在海外市場已經成為很多中國車企的重要利潤來源，無論傳統車企還是造車新勢力的出海野心都可以用“爆棚”來形容。但廣撒網只是開始，還需要深入佈局與堅定的投入。

目前來看即便是容易進入的泰國，街頭奔跑的最多的依然是豐田、本田、三菱等日係為主的燃油車，如何更進一步，考驗著比亞迪們的出海智慧和耐心。    (AutoReport 汽車產經)

由比亞迪和奔馳合作創建的高端品牌騰勢，日前發布了其自去年5月宣布品牌“煥新”之後的第二款量產車。而這款車的亮相，與騰勢乃至比亞迪過去的發布會有著不太一樣的畫風。

在深圳交響樂團的現場演奏後，宣布搭載了國際知名品牌帝瓦雷音響的騰勢N7開上了舞台。當時，騰勢“首席共創官”趙長江以N7打造的全新聲學系統為入手，對這款車的造型進行了介紹。

作為騰勢在MPV D9之後的第二款量產車，N7對於該品牌而言有著至關重要的意義。畢竟相比較商務和接待色彩更濃厚的MPV，中型SUV才是面向更廣大消費人群的車型。但也注定，這款車要想實現大賣，比D9要難得多。

所以，N7這款車是否能像D9一樣繼續成為爆款車，很大程度上決定了騰勢品牌的未來。

騰勢N7：關於這款車，我們都知道什麼？

作為一款中型純電動SUV，騰勢N7的造型和品類定義和市場中現有的玩家相比是不太一樣的。按照官方的定義，這是一款“獵跑”SUV。也就是說，獵裝、轎跑這兩種不同的元素，在這輛車上都具備。

從側面來看，N7的獵跑造型放在SUV市場裡還是更顯輕盈的。車身側面沒有更多複雜的曲線設計，僅有一條略微上揚的腰線作為車身姿態的指引。而水切線的走向，在到達C柱後開始有明顯的上揚，最終在車輛中後部構成了伶俐的三角窗。

而在車身後部，位於車頂的鏤空尾翼配合底部的擴散器，為車尾造型構建了力量感。而貫穿尾燈箭羽圖案的指向與D9的方向相反，從向內變成了向外。這也就在視覺層面，進一步拉寬了用戶對於整車的感受。

對於上述幾點外觀設計，筆者認為整體還是比較到位的。作為一款獵跑SUV，騰勢N7的側面和尾部都算得上靈動和有力量。只不過相對來說，這款車的前臉設計可能對於部分用戶來說會產生不同意見。畢竟這兩撇日行燈的造型，確實有些過於特立獨行。

不過在這輛將設計作為賣點的中型SUV上，在外觀上下功夫的例子還有很多。例如，N7將激光雷達放置於車輛前方左右的進氣口位置的造型處理，就顯得比較巧妙。不僅激光雷達在外觀上與車身做了很好的融合，設計師還在其上下佈置了兩個結構造型件，以便保證激光雷達被保護在其中。這樣在一些小剮蹭和輕微事故中，昂貴的激光雷達就不需要被頻繁更換。

最後在車輛的具體參數方面，定位於中型SUV的騰勢N7長寬高分別為4860*1935*1602mm，軸距為2940mm。相比較處於同一市場級別的Model Y、EC6乃至自家大哥唐DM，騰勢N7在尺寸上都更勝一籌。但究竟有多能打，放在當下如此“卷”的市場裡，最終還是取決於這款車的定價如何。

以及，產品的交付週期。畢竟，這款車在交付週期上，絕對不能像D9一樣，長期處於“人等車”的節奏裡。

根據騰勢方面的信息，目前D9的訂單已經超過6萬，已經遠遠超過了蔚來ES6在2022年的全年銷量。而在今年2月，騰勢D9共交付了7325輛，在中國市場僅次於GL8，比本田的艾力紳和奧德賽加在一起還多。要知道，這可是一款起售價33.58萬元的MPV。

由此可見，騰勢D9已經在用戶心中建立起了豪華品牌的認知與認可。但這也不意味著，騰勢品牌後續推出車型就可以一帆風順地“躺贏”了。

歸根結底，MPV的銷量中有一大部分都是公司和機關單位貢獻的。這部分用戶可能更多在意的是車輛的接待需求，能否可以上集團採購目錄，以及“是否有面子”。相比之下，他們對於是否能盡快提車這件事，並不是特別在意。

但就算這樣，騰勢首席共創官（也就是公司一把手）依舊在年初的發布會上給用戶道了歉。畢竟，已經有大量用戶對“等提車”這件事上了火。

而那些購買中型SUV的普通消費者，顯然已經被越來越卷的新能源汽車市場“慣壞了”。像騰勢D9這樣，上半年發布後再過幾個月才能試駕，直到年底才能提車的節奏，已經無法滿足消費者“衝動下單”的需求了。

因此，騰勢在整個公司的運營效率上必須要進一步加速。按照該公司的規劃，今年騰勢品牌的線下門店數量會超過300家，覆蓋100多個城市。在筆者看來，更加理想的狀態應當是，N7在上市發布會後，所有騰勢品牌的門店都立刻有了展車和試駕車可供體驗。而在上市後的一個月左右，N7就應該實現規模化交付。


只有這樣，騰勢N7才能在消費者心目中快速建立心智，進而實現大賣。

當然，騰勢的當務之急還是藉助N7這輛車的產品力，為自己提供更鮮明的“個性化”豪華標籤。畢竟對於該品牌的“智慧安全新豪華”的這一Slogan，目前公眾感知還比較弱。尤其是“安全”這個概念，已經是所有車企主打的標籤，放在市場中已不再新鮮。因此，究竟騰勢能夠“智慧”到什麼地步，需要在N7上實現證明。

作為比亞迪集團旗下首個上市的，搭載激光雷達的量產車型，N7已經邁出了重要一步。接下來值得關注的，便是這輛車在內飾層面能有哪些領先競品的配置了。也許正是基於這一考慮，騰勢在N7的首次亮相中宣布了與帝瓦雷的合作。

根據騰勢方面的介紹，雙方共同打造的音箱系統將配置定制設計的揚聲器，能營造出廣闊而精準的聲場，實現高保真效果；車輛採用的SAM® 揚聲器有源匹配技術，呈現出低至20Hz的深低音，達到耳朵聽不到但身體能感覺到的水平，讓低音效果更明顯；應用DEVIALET帝瓦雷SPACE增強混合技術，表現出立體化的聲場效果，自然營造沉浸氛圍；搭載DEVIALET帝瓦雷獨有的SDVC速度感應音量控制技術，可實現聲音自適應調節。

顯然，這一配置放在當下的中型SUV上，確實屬於稀缺配置。接下來就要看，有多少用戶會對這一音響系統感興趣了。

畢竟，現在大多數在賣點中羅列了“高級音響”這一配置的量產車，聽起來可沒有那麼妙。

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比亞迪為何要和華為合作？

爭議中的比亞迪，再下一城

比亞迪的高端車想要大賣，還得“卷”起來