前情：4月底，馬斯克（Elon Musk）飛抵中國並與國務院總理李強會面，媒體報導稱目的是討論全自動駕駛（FSD）在中國落地的可能。

5 月 15 日，百度副總、智駕事業群總裁王雲鵬在「Apollo Day 2024」表示，中國道路場景複雜，“比如在武漢，特斯拉想要做到當前百度的全無人運營水準，還是需要挺長時間，少則3年、多則5載，如果不信可以先來武漢跑一跑。”

這段不服來戰的自信喊話，叫我這個做多特斯拉的股東不禁好奇，中國無人計程車發展究竟是多牛？特斯拉 FSD 自駕入局中國難道真沒好果子吃嗎？

中國無人計程車標竿 - 百度「萝卜快跑」

百度自 2013 年開始研發自動駕駛技術，2021 年 8 月發布無人計程車服務平台 - 「萝卜快跑」（Apollo Go），是中國無人計程車產業的領先者；截至 4月19日，累積超過 600 萬服務次數，全球居冠。

旗下無人計程車已更新至第 6 代，軟體採用百度號稱全球首個支持 Level 4 等級的自駕大模型 Apollo ADFM；硬體使用造價僅 20 萬元人民幣的車體（Apollo RT6，由 ARCFOX 極狐汽車生產），全車共 38 個感測器，包括 12 個攝像頭、12 個超聲波傳感器、8 個光學雷達。

百度自駕業務部總經理陳卓表示，隨著「萝卜快跑」運營網路完成建設，營運成本將降低30%，自駕技術持續優化，服務成本將降低 80%；未來千輛第 6 代無人計程車陸續投入使用，營收增長速度將加快，目標2024年底武漢地區實現收支平衡。

近期武漢城市留言板接收多條針對「萝卜快跑」投訴訊息，指出尤其早晚尖峰時段，「萝卜快跑」因行駛速度過慢或行駛軌跡不穩定，導致其他車輛無法順暢通行，進而引發交通擁堵。5 月 27 日，陸媒在武漢進行實測，行駛過程車速確實明顯低於其他車輛，且有遭遇行人或其他車道車輛靠近時明顯減速等情形。

7月21日，百度創始人、董事長兼首席執行官董事長李彥宏在2022百度世界大會上說：“未來打無人車，要比現在打車便宜一半。”

近年來，李彥宏幾乎在百度所有重大品牌活動上都表達過對自動駕駛和智能交通的樂觀估計，“無人駕駛比有人更安全”“智能交通，可以讓通行效率提升15%-30%，推動GDP每年2.4%-4.8%的絕對增長”等等。

外界反應不一。稱讚有，質疑亦有。

無論評價如何，過去幾年，百度仍舊保持著量產無人車每年更新一代的頻率，且在性能提升10%的情況下，將成本降低一半。此次世界大會上，百度發布了具備城市復雜道路無人駕駛能力的第六代量產無人車Apollo RT6。這是一款由百度自主研發、世界上首次支持無方向盤模式的無人駕駛車輛——成本只有25萬元，僅為業內平均成本的十分之一。

價格足夠低，無人車才有可能大規模鋪開。按計劃，該車將於2023年在百度旗下無人駕駛出行平台上投入使用，2024年初將開始大規模部署，年規劃產能會根據運營部署節奏，從1萬台到10萬台逐步攀升。預計2025年將實現在65個城市運營，2030年將覆蓋100個城市。

對百度而言，這不僅意味著屆時將有10萬台無人駕駛出租車創造可觀的現金流，還意味著會有上百萬個傳感器在真實駕駛狀況下產生數據，如同養料源源不斷反哺技術和出行生態。

贏者通吃的時代，占得先機者更有可能將優勢像滾雪球一樣擴大。Robotaxi市場潛力巨大，並不僅僅在於無人車本身，隱藏在其背後的智能交通、乃至變革整個出行服務的萬億級蛋糕，讓人垂涎欲滴。

今年4月，智能駕駛領域的代表公司特斯拉也公開了其Robotaxi的最新進展，表示這款車將沒有方向盤和剎車踏板，使用特斯拉的完全自動駕駛（FSD）軟件來駕駛，將於2024年量產。

百度從十年前開始投入無人車研發，長期以來， AI能力是百度優勢，工程能力相對較弱。可以預見的是，如果RT6的量產情況盡如人意，這將是一款能夠為百度咬下一大口蛋糕的生產工具。

目前，RT6已經支持有/無方向盤兩種模式切換

也就是說，這有望成為百度生態的一個戰略籌碼。

諮詢公司麥肯錫預測，未來20年，人們的出行方式可能會發生翻天覆地的改變，乘客們會逐漸轉變觀念，將出行看成是一種服務。

百度創始人、董事長兼首席執行官李彥宏在2022百度世界大會上說：“未來打無人車，要比現在打車便宜一半。”成本足夠低，才能商業化，進而實現對技術和生態的反哺。


Robotaxi或將成為改變人類出行方式最有可能的場景之一。在2023年以前，Robotaxi運營範圍受限，仍舊處於萌芽狀態的1.0時代。到2025年以後，Robotaxi才能進入2.0時代，以多種路線行駛。作為全球最大的自動駕駛出行服務商，百度此時加註無人車的全自研和價格戰，將會影響到局中多方。


成本25萬元，Apollo RT6搭載了38個車外傳感器，包含8顆128線激光雷達、6個毫米波雷達、12個超聲波雷達、12個攝像頭，配備車規級高算力主冗雙計算單元，算力達1200Tops。

而在5年前，25萬元僅僅是一顆128線的激光雷達價格。當時，一輛無人車的市場價在百萬元以上。

百萬元級別顯然不具備大規模商業化的能力。在傳統出租車商業模式中，成本主要包括三部分：司機成本、日常運營成本和車輛折舊。想要讓無人車變得有競爭力，成本必須要低於傳統出租車。

據了解，百度無人車從第一代到第三代都採用後裝改裝的方式，即從市場上買來成品車，在上面加裝自動駕駛相關套件，讓其可以具備自動駕駛能力。這種方案單車成本在百萬以上，性能也不夠好。

從第四代車開始，百度採用前裝量產的方式，與主機廠合作，在產線上就將自動駕駛套件集成，到今年量產的第五代車，單車成本在50萬左右。

Robotaxi是公認的“金錢遊戲”。儘管百度旗下無人車出行服務平台“蘿蔔快跑”已進入10個城市，訂單量累計超過了100萬，然而，基於前期車輛硬件和路側基礎設施的大量投入，這一階段產生的收益和支出相比仍是微不足道。

未來要實現大規模無人車商業化運營目標，必須要做到高安全、高質量、低成本。

首先是高安全，無人駕駛必須要保證比人類駕駛更加安全。目前行業內大多數Robotaxi企業的車內都配備安全員，在當前的系統設計中，行業更關注AI算法，對於系統故障處理和應對關注較少，最終都是安全員來兜底。而當行業走到全無人階段時，AI算法與改裝車無法解決很多系統故障處理，這也對於車輛安全冗餘設計提出要求。

第二是高質量，汽車行業的質量管理體系非常成熟完備，但是對於市場上的改裝車來說，整體的可靠性、一致性都存在隱患。

第三是低成本。對於以往的改裝車而言，一方面原車的成本已經基本確定；另一方面改裝車無法進行規模化投入，單車成本無法降低。

以此判斷，要想將無人車的商業模式跑通，必須要實現AI技術和車輛工程的深度融合，從基於成品車改裝加裝，到基於車型平台來定制開發，打造出一款具有競爭力的無人車。

這是行業發展的必然趨勢。也是RT6成本銳減的原因之一。

RT6的開發基於百度自研的整車平台，阿波羅星河。百度稱這是全球首款基於無人駕駛車型平台，對比傳統車企的車型平台概念，相同點在於涵蓋傳統車輛工程相關部分，如車身底盤、線控架構等；不同點則主要體現在星河平台還增加了無人駕駛相關的零部件及系統適配。

因此，基於該平台，理論上可以快速開發出面向無人駕駛場景的車型。這將RT6與前五代無人車和市場上的競爭對手徹底區別開——Robotaxi量產賽道上，第一次有一款車從車輛開發平台、架構、硬件、軟件到車內外設計等，完全由一家公司正向研發設計。

此外，自動駕駛供應鏈的成熟也是成本迅速降低的必要條件。一位激光雷達頭部廠商CEO曾提到，今年以來，隨著激光雷達在國產新勢力車型上的廣泛應用，當前量產的128線激光雷達價格已經普遍降低到了3千元一顆，且行業內的價格戰有愈演愈烈的趨勢。

要理解新一代無人車的意義，必須將其置於公司整體戰略框架內。

RT6的醞釀始於2021年年初，彼時，百度剛剛宣布成立整車公司集度，正式下場造車。不久之後，在第一季度的財報信中，李彥宏將為車企提供自動駕駛解決方案、百度造車和RoboTaxi列為了百度智能駕駛的三條商業化路徑。

百度的動作有深刻的坐標意義——作為國內成立最早的頭部互聯網公司之一，百度正同時面臨著傳統互聯網廣告業務增長乏力、新興AI業務需要與產業快速融合兩個挑戰。

由虛向實，這是個體困惑，也是行業縮影。

過去，廣告收入增長期是百度的基本盤。2016年百度開始謀求業務多元化。2021年，百度多元化進程加速並取得了實質進展。從百度近六個季度的業績表現中可以發現，百度非在線廣告收入在總收入中的佔比不斷攀升，已經從2020年三季度的14%增長至2021年四季度的26%。

和車相關的業務是主要貢獻部分之一。百度相關業務主要承載於智能駕駛事業群（IDG），其中包括自動駕駛（Robotaxi）、智能交通和智能汽車三塊業務。

三者之中，涉及車聯網和輔助駕駛的智能汽車業務是目前主要的利潤來源。不過，財報顯示，情況已經開始進入拐點。

在智能交通方面，百度在過去一年新增了21個城市訂單，而一年前僅為14個，收入同比增長超過一倍，同時也試圖將Robotaxi擴展到更多城市。

2021年8月，百度旗下自動駕駛出行服務平台“蘿蔔快跑”上線，目前已陸續覆蓋北京、上海、廣州、深圳、重慶、長沙、武漢等10個城市，並在北京、重慶、陽泉、武漢等地開始商業化收費運營。

今年5月，百度Apollo表示，其在北京“方向盤後無人”自動駕駛車輛已經增加至55輛。至此，百度已擁有國內最大的無人駕駛車隊。在北京的自動駕駛路測高地亦莊，百度無人化推薦上車點超過300個，打造了全國首個無人駕駛生活圈。北京一個小伙一年打無人車600多次，已經成為一年內全球打無人車最多的人。

如果以5年運營週期計算，在一線城市，不算車輛費用，網約車司機月成本為8000元；二線城市網約車司機成本也在5000元以上。而無人車最大的優勢是節省了這部分費用。Apollo RT6單車成本25萬，意味著每月的成本比有人駕駛降低。運營成本降低，相應的用戶用車成本也會下降。

相關數據顯示，目前，中國已經有83%的人接受無人駕駛。由此推測，Apollo RT6打開市場只是時間和法規允許問題。

此前，在2021年度財報電話會上，百度管理層將“智能駕駛板塊進一步擴大蘿蔔快跑的運營”列為2022年的四個運營重點之一。可以預見，Robotaxi未來在百度智能駕駛板塊收入中所需要承擔的比重將會不斷擴大，因此RT6的出現並不讓人意外。

也就是說，對當下的百度來說，最大的突破仍舊來自於需要建立起相應的工程能力和運營能力，將RT6所描繪的自動駕駛願景落到實處。

當下，國內Robotaxi的主要玩家有四類：傳統車企如東風、北汽極狐等；科技公司如百度Apollo；自動駕駛創企如小馬智行、momenta等；出行服務商如滴滴沃芽、曹操出行等。四類玩家各有所長，也各有短板。

百度試圖主動轉變角色來匹配競爭需求。智能駕駛事業群汽車工程團隊的相關負責人在接受采訪時透露，為了控製成本和追求性能更優，百度現在遠遠不只再單純做系統集成，而是必須不斷下探，甚至需要介入一顆零部件的設計定義和供應商選擇，“這樣才能做到極致。”

為此，百度在去年成立了專門的汽車工程團隊，並引入汽車行業中成熟的成本控制的流程體系：首先整車製定詳細的目標成本，之後層層分解，將每一個成本控制目標拆分到最末端的零部件，再去行業內尋找成本和性能相匹配的供應商。

在此過程中，百度也帶動了新興的零部件供應商共同降低成本——這是一條漫長的產業鏈，涉及基礎設施、智慧交通、網絡、Robotaxi技術、整車、車控和安全以及感知層。

五礦證券研究所分析認為，Robotaxi的價格通常是普通乘用車的兩倍，大規模採購需要投入大量資金，對於此類重資產投入模式，如果車輛數量不夠多，用戶約車等待時間過長，就難以吸引用戶繼續使用。因此，成本和規模已經成為競爭重心。

鑑於星河平台的搭建，百度將有機會以更快速度，按照業務發展，推出更加多樣化的車型和配置來滿足不同人群的出行需求。

值得注意的是，百度除了自建的出行服務App“蘿蔔快跑”，Robotaxi服務入口同樣置於“百度地圖”App內——百度已經掌握巨大的流量入口和足夠豐富的出行生態，這是其區別於其他玩家的重要優勢之一。

看起來，集成者的推動和產業共識正在促進行業加速質變。但是這些還遠遠不夠。

諮詢公司麥肯錫將Robotaxi的落地分為三個階段： 2020-2022年是1.0時代，2025-2027年是2.0時代，而到2030年，將進入3.0時代，屆時，Robotaxi的行駛里程將突破4.9萬億英里，自動駕駛技術真正破殼而出；即使是沒有地圖的無名道路，也能應對自如。

目前，RT6已經支持有/無方向盤兩種模式切換，在技術層面都已經具備無人駕駛上路的能力。在美國，今年3月初，相關部門通過法案，明確全自動駕駛汽車不再需要配備傳統的方向盤、制動或油門踏板等手動控制裝置來滿足碰撞中的乘員安全保護標準。

在國內，RT6無方向盤版本上路的時間取決於政策允許的時間。

邊界正在不斷拓展。2018年至今，全國共有40餘個省市發布了智能網聯汽車道路測試管理辦法，北京、上海、深圳等多地也陸續發布地方實施細則推動自動駕駛技術落地。

今年8月，深圳即將施行《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》，根據該《條例》，深圳單獨建立了地方性准入機制和產品目錄，將L5級別自動駕駛納入管理範疇並對事故處理進行明確權責劃分，為L3及以上高階自動駕駛提供了全方位的管理規定和法律依據。

種種跡象顯示，當下時代已經到了無人車大規模商業化鋪開的前夜，就如同2006-2007年的前智能手機時代。

但是，一個真正“綠燈自由”的社會應該有更高的天花板。未來的城市智能交通，不僅要有“聰明的車”，還要有“智慧的路”。車路協同能有效解決安全、擁堵、碳排放等重要問題。李彥宏認為，隨著智能交通的深入實踐，四年之內中國的一線城市將不再需要“限購”“限行”。智能交通系統，有望降低90%交通安全事故。

未來的城市智能交通，不僅要有“聰明的車”，還要有“智慧的路”

縱觀100多年來汽車業的發展，從未有任何一個時刻像此時這樣對多方玩家具有強烈吸引力。傳統巨頭努力大象轉身，後起之秀帶著新技術的銳氣對舊規則發起衝擊，技術、金錢、人才源源不斷地湧入，共同推動人類出行未來急劇變化——傳統的機械秩序逐漸崩塌，一個由通信、光電、計算機電子、人工智能、遙感測繪等交叉融合的新秩序正在構建。

在這背後，人們對於一個更加環保、集約、高效和安全的社會的追求是根本驅動。

“過去是星星之火，現在已經成燎原之勢。”在採訪中，百度副總裁、自動駕駛事業部總經理王雲鵬由衷感慨自動駕駛落地的演進。

這是必爭的機遇。(財經十一人)

方向盤，對於汽車來說，是必需的嗎？

一個冷知識，我們如今所熟知的汽車圓形方向盤，在汽車被發明8年後才被發明出來，而真正讓汽車變得便於操控的動力轉向系統，直到上世紀30年代，才由Francis W. Davis註冊專利，逐漸普及。

隨後將近100年，汽車這一交通工具，除了不會量產的概念車，就再也沒有機會擺脫方向盤的控制。

直到今天，百度發布第六代量產無人車——Apollo RT6。

在量產車上，方向盤被幹掉了。

回顧歷史，你會發現，經濟和社會的發展，往往由交通方式的革命所引領。

雖然因為電動化和智能化，我們處在百年汽車工業歷史上最劇烈的一個變革期。但有一件事始終沒變：

只要汽車的駕駛員還是人類，那汽車設計，依然要圍繞駕駛員進行。

電動化消滅了引擎和傳統傳動結構，釋放了更多的車內空間，智能化用輔助駕駛，在一些特定場景，能夠減輕駕駛員的駕駛壓力。

但我們會發現，現在市面上的任何智能電動車，其實本質上，和100年前的汽車沒有翻天覆地的差異。

所有的設計都需要保證一點，就是駕駛員可以安全且舒適地完成所有的操控動作，駕駛車輛駛向既定的目的地。

很多年前，全世界都公認，自動駕駛是未來趨勢，會成為人類有史以來創造價值最大的顛覆式創新。

但對於任何級別的駕駛輔助或者是更高階的安全駕駛，某種意義上，方向盤的存在，維護了人對於車輛的掌控欲，但也限制住了道路交通，進一步向前發展的可能。

很顯然，無人車這個行業，需要有一家公司向前邁出這艱難但又無比重要的第一步。

於是，百度在第六代量產無人車—Apollo RT6，成為了行業內，第一輛真正拿掉方向盤的量產車。

所有人都知道，汽車作為交通工具的最大價值，是能夠靈活將乘客從A點送到B點，但相比於體積更大，目的地固定的公共交通，在整個道路系統中，單一汽車的運輸效率是非常低的。隨著人們出行的需求逐漸增多，且為了保證乘客舒適且豪華的體驗，汽車越造越大，但這也意味著，對於很多大城市，道路上的擁堵也會越來越嚴重，出行效率也會變低。

把駕駛權交給人工智能，最大的好處，有兩點：

首先是會釋放更多的車內空間。就以Apollo RT6 舉例，長4760mm、寬1870mm、高1650mm、軸距2830mm的尺寸，基本就是個緊湊型SUV的尺寸，也就是A級車的尺寸，但因為無人駕駛，無需更多考慮駕駛員的空間，配合電動化的動力佈局優勢，大致與B級車相仿的車內空間，可以讓乘客有C級車的乘坐體驗。

我們可以試想一下，如果路上的車，不再需要為了更好的乘坐體驗不斷加長，逐漸變大，那同樣的道路，就能承載更多的車輛，也就直接提升了交通通行的效率。

另外一點說起來有點兒殘酷，但確實是個現實：就是如今的交通擁堵，最大的問題，其實不在車多，而在於開車的我們。

舉個最容易理解的例子，在環路上行駛，我們經常會遇到所謂“幽靈堵車”的情況，簡單來說，就是堵了半天以為前方有事故，結果開到最擁堵的地方，發現路面上其實什麼都沒發生。

作為智慧生物，其實人類的反應速度並不快，在環路行駛時，頭車的任何一個輕微剎車動作，反映到後面的每一輛車， 就是因為每名司機反應時間所造成的越來越重的剎車動作，和越來越緊湊的車陣，以及越來越嚴重的擁堵。

但自動駕駛，能直接解決這樣的問題。

不妨想一想，當你出門，路面上沒有經驗不足的新手，也沒有不專心駕駛的司機，是多讓人心情舒暢的事情。


其實在上世紀20年代，汽車的傳動系統都還沒完全成型，無人車的概念就隨著第二次工業革命無線電設備的發明，遠程控制的出現而誕生。但過了一百年，且人人都知道無人駕駛好，為什麼無人車還是沒普及？

原因很簡單：基本上目前所有的無人車，都是由普通量產車改造的。

無論是像特斯拉和Waymo這樣的行業巨頭，或者是隨著風口出現的大量創業公司，在做無人車研發時，都傾向於從改造普通量產車入手。這樣做成本低，見效快。

這樣做的問題也很明顯。量產車的固定架構很難去兼容更多保證安全的傳感器和算力冗餘，即便改造成功，也會因為大量新增的部件，直接影響到無人車的乘坐體驗，成本極高，量產和實際商用的可能性幾乎為零。

但百度經過多年的自動駕駛研發，積累足夠的經驗後，決定走一條不一樣的道路。

因為Apollo RT6是一輛完全為了實現自動駕駛商業化運營打造的車輛，所以在安全配置上，可以在設計之初就做好冗餘規劃。

Apollo RT6 全車配備38個車外傳感器，包含8個激光雷達、6個毫米波雷達、12個超聲波雷達、12個攝像頭，能實現超過200 米的遠距離感知。服務無人駕駛的算力也用上車規級高算力主冗雙計算單元，算力達到了1200Tops。整車系統也是做到了電源，通訊，制動，轉向，架構，計算單元，傳感器等所有關鍵性控制系統7重全冗餘。這是在無人車行業史無前例的進步。

也正是因為專為無人駕駛商業運營研發，Apollo RT6在融入大量傳感後，可以在保證以人工智能驅動的主動安全配置足夠冗餘的前提下，用超高強度籠式車身設計提高車輛的被動安全，同時強化對後排的保護，實現安全防碰撞的五星級標準。

但實際上，Apollo RT6這輛車，對於整個行業最重要的意義，其實並不在於安全配置拉滿，而是在於把無人車的成本降低到之前的1/10。

Apollo RT6的單車量產成本，只有25萬元人民幣，與一輛同級別的純電動汽車相仿。

在過去，無人車難以商用，最大問題在於為了保證運營所需要的高成本。

更多的傳感器需要錢，車上搭載的高算力需要錢，車上的安全員同樣也需要錢。一輛無人車的運營成本，遠高於普通人類司機所駕駛的網約車。

Apollo RT6 就可以解決這個問題，百度董事長兼首席執行官李彥宏表示：

我們把自動駕駛汽車的成本，降低到只有原來的十分之一，相當於一輛普通新能源汽車價格。成本的大幅下降，讓我們可以在全國各地部署上萬輛無人車。未來打無人車要比現在打車便宜一半。

這樣的說法並不是過分樂觀，其實通過簡單的一筆賬就能算明白。

出租車和網約車的成本主要是三部分：司機成本、車輛折舊和日常運營成本（比如加油充電、保養清潔、保險等等）。無人車的商業模式成立，成本必須要低於網約車。

按照5年運營週期計算，以一線城市為例，不算車輛費用，網約車司機月成本為8000人民幣；而Apollo RT6最大的優勢是沒有司機，單車25萬每月的成本僅為4100元左右。

運營成本降低，相應的百姓用車成本也會下降。

百度之所以能把運營用無人車成本降到這麼低，主要因為三點：

第一，因為百度的自主研發，整車成本降低。
第二，因為百度積累了大量自動駕駛經驗，RT6 使用的車規量產傳感器及計算單元，都因為技術的進步，比之前成本低很多。
第三，因為中國製造優勢，供應鍊及生產製造成熟完善，以及百度對於未來大批量量產的計劃，RT6 的生產成本還會進一步降低。

而這一切規劃，其實都在眼前，按照百度的規劃，2023年下半年會小批量投入到蘿蔔快跑試運營，年規劃產能會根據運營部署節奏，從萬台到十萬台逐步攀升。


科幻電影的場景，其實就在眼前

如果單純看自動駕駛技術，有技術實力實現高級別無人駕駛的公司其實並不在少數，特斯拉，Waymo 等行業巨頭同樣有類似的能力。

而對於百度，對比這些同樣體量龐大，有雄厚資本的公司，最大的優勢，其實在於無人駕駛技術背後的人工智能技術，以及對智能交通的佈局。

我們可以看看大草原上奔跑的牛群和馬群，儘管十分擁擠，但是由於互相都能感知到位置，所以雖然看上去混亂但整個群體卻有序運動。

其實在科幻電影中，早就描繪出了一幅未來出行應該有的畫面：

智慧交通系統更應該像血液系統一般。

血液的“交通” 系統遠比人類的交通系統複雜，人類的交通會堵車，但生物不會堵車。關鍵是血液是一種既集體又獨立的個體，能有機地用盡血管的空間。人類的交通，也應該如此。

當整個城市都變成無人駕駛的，並且全部通過系統連接起來；系統能透過整個汽車的聯網，預測並規劃不同汽車的去向。我們不再需要交通燈、也不需要車道、更不需要車速限制，由整個交通系統去調動，加速、超車；不斷自動完善的系統會取代死板的交通規則。

為什麼自動駕駛系統在未來一定會更安全？不是因為什麼超級電腦或激光雷達，而是因為這是會不斷自我調整的有機系統。

而面對這樣的願景，其實百度早有佈局。

在百度的協助下，北京亦莊高級別自動駕駛示範區已經基本完成2.0 階段的建設，智能路口數達到332個，覆蓋開發區60平方公里，常態化開展測試和商業化服務的各類高級別自動駕駛車輛約300輛。

簡單翻譯，這樣的智能化建設，在目前對普通人最大的好處，就是市民能夠一口氣過9個綠燈路口，實現“綠燈自由”。

而根據百度地圖《2022年第1季度中國城市交通報告》，2022年Q1，北京通勤高峰擁堵指數同比下降5.14%，環比降幅達14.4%。北京擁堵緩解與市民“綠燈自由”的背後，原因之一正是北京在亦莊等地的智能交通建設。

無論是實現行業首次低成本量產無人車，並規劃兩年內開始正式運營，還是用人工智能技術助力智能交通，創建智能城市。百度正在用持續的技術研發，高效的場景運營，讓科幻電影所描繪的美好出行場景，逐漸落地。(虎嗅)

自動駕駛進入下半場！無人駕駛汽車已逐漸被大眾接受，在無方向盤的無人駕駛上，這一次，李彥宏贏了馬斯克，中國也走在了美國前面。

基於自動駕駛技術的重大突破，百度本次發布了無方向盤無人車Apollo RT6，成本僅為25萬人民幣，成本大幅降低至業界的1/10。

今年4月，在特斯拉財報電話會上，馬斯克分享了特斯拉自動駕駛出租車RoboTaxi的最新進展，表示這款車將沒有方向盤和剎車踏板，使用特斯拉的完全自動駕駛（FSD）軟件來駕駛。馬斯克還放話稱，該車型明年面世，2024年實現量產，打車比坐公交車還便宜。

消息一出，引來業界關注。由於馬斯克喜歡吐槽、說大話的個性，也有不少人認為是馬斯克在吹牛。

時隔3個月，7月21日，在2022百度世界大會上，百度放了一個大招，率先發布了沒有方向盤的自動駕駛汽車Apo llo RT6。基於自動駕駛技術的重大突破，把無人車的成本，降低至業界的1/10，和市面上的普通新能源車價格差不多。

當天的直播過程中，還出現了一個小插曲，百度世界大會官方視頻號直播突然中斷，隨後被緊急恢復。有人開玩笑稱，中斷原因是百度直播講無人駕駛，一直在說“開車”，被系統判定違規。

按計劃，百度明年將在蘿蔔快跑平台使用RT6，未來可以在中國部署上萬輛，讓打車便宜一半。

無人駕駛，還沒有方向盤，這不是恐怖片裡的幽靈車，而是無人駕駛技術的又一次進階。在群雄逐鹿的無人駕駛賽道上，這一次，李彥宏贏了馬斯克一局。

在百度世界大會現場，央視主持人撒貝寧與百度集團資深副總裁、智能駕駛事業群組總經理李震宇共同揭曉了Apollo RT6的真容。讓撒貝寧意外的是，Apollo RT6並不像他想像中那般有著概念車“炫酷”的外形，更像是一台普通的家用汽車。

對此，李震宇表示，儘管Apollo RT6外觀上與其他汽車沒有什麼區別，但卻擁有比上一代車型更強的L4級自動駕駛能力。一方面，該車型實現了100%車規，另一方面，全車冗餘系統的設計，相當於在車內同時搭配了一個具有20年駕齡的“老司機”，解決不同城市中復雜路況的無人駕駛問題，較市面中的改裝車可靠性高出兩個到三個數量級。

百度自動駕駛和智能出行的推進速度相當快。運營僅一年的“蘿蔔快跑”（百度的自動駕駛出行服務平台）已覆蓋北京、上海、廣州、深圳、重慶、長沙、陽泉、武漢等城市，訂單量累計超過100萬單，個人用戶的最高訂單量超過了600次。

百度“蘿蔔快跑”無人駕駛測試車 


7月20日，北京市高級別自動駕駛示範區工作辦公室宣布正式開放國內首個無人化出行服務商業化試點，百度和小馬智行成為首批獲許企業，將在經開區核心區60平方公里範圍內投入30輛主駕無人車輛，開展常態化收費服務。這標誌著國內無人化出行服務，將從示范運營邁入商業化試點的新階段。

隨著自動駕駛技術的推進，人們對於車的定義也發生了改變。

一方面，越來越多的人在談到汽車的時候，減少了對發動機型號、扭矩、馬力等方面的關注，而是更關注電子大屏、智能駕駛、整車OTA等體驗方面。拿Apollo RT6來說，市場更關心的是1200Tops算力到底有多強，整車+自動駕駛系統一體的故障診斷及風險降級體係到底有多靈敏。

另一方面，有83%的國人對自動駕駛的接受程度相對較高，這一點遠超過其他國家。蘿蔔快跑已超越同一類別的服務平台谷歌的“Waymo”，成為世界最大的自動駕駛出行服務商，這個數據就可以充分體現這一點。

按照百度的既定計劃，Apollo RT6將率先在蘿蔔快跑平台上投入使用。到了2025年，蘿蔔快跑將開放至60個城市，2030年進一步開放至100個城市。 

基於在自動駕駛技術方面的重大突破，百度正以自己的方式拉低無人駕駛汽車的成本，按照百度創始人、董事長兼首席執行官李彥宏所說的，百度把自動駕駛汽車的成本，降低到只有原來的十分之一，相當於一輛普通新能源汽車的價格，Apollo RT6的成本僅為25萬人民幣。

自動駕駛汽車成本的大幅下降，可以加速百度對無人車的規模化部署，以及持續強化蘿蔔快跑的運營效率，重新定義汽車和未來出行方式。

百度在自動駕駛領域的佈局始於2013年，已經有將近十年的時間。

2015年，百度正式成立自動駕駛事業部，計劃三年實現自動駕駛汽車的商用化、五年實現量產。2017年，百度將自動駕駛事業部、智能汽車事業部、車聯網業務組建成為智能駕駛事業群組（IDG），並同步推出全球首個自動駕駛開放平台Apollo。2018年年底，百度開源了Apollo車路協同方案。

技術專利方面，全球專業信息服務商科睿唯安在去年12月發布的《自動駕駛車輛專利全景研究報告》中，對高級別自動駕駛、智能交通領域的全球43205件專利進行分析，百度以1537項總專利數量位居全球第一。

在百度此前發布的歷代無人駕駛汽車當中，亮相於2018年百度世界大會的第四代車型“紅旗EV”被視為一個分水嶺。自這一代車型起，百度無人駕駛汽車正式從後裝進入到前裝時代，對整車、系統、零部件的自控性變得更強，與產業鏈中合作夥伴的緊密度也更高。

此外，這款與中國一汽共同研發定制的車型，在產品級別上就已相當於自動駕駛官方標準的L4級別，據傳在研發、製造、內測等環節投入進來的安全成本相當之高。

而在百度這款自動駕駛汽車推出之前，當時市面上的量產車型對於自動駕駛的定義大多停留在輔助駕駛這一階段。哪怕是現在比較前沿的L3級，也還是需要人工干預，和L2級一樣，也是從智能巡航發展過來的，不算是真正意義上的自動駕駛。
只不過，作為一個承載生命安全的智造產業，無論是百度、蔚小理等造車新勢力，還是比亞迪、首汽等傳統車企，安全“逆鱗”始終是汽車行業的焦慮所在。

比如蔚來的“領航輔助”功能，其車主手冊中明確寫著：“領航輔助”Beta版本為公開測試版本，功能尚處於持續優化階段：駕駛員雙手不能離開方向盤、視線不能離開行駛道路。

再比如從最初便堅持全棧自研的小鵬，在自動駕駛輔助系統的宣傳上，一再強調的是這個系統不是自動駕駛系統，司機的手絕對不可以離開方向盤。

回到百度身上，此次發布的Apollo RT6在外觀上更加時尚、內部空間也更加寬敞，同時還沿襲了百度每次車型迭代時“成本降低一半，能力提升十倍”的效能要求，但需要強調的是，百度對安全等級的極致追求遠高於前幾項內容。

Apollo RT6採用的是超高強度籠式車身設計，面向後排強化安全保障，這使得其在防碰撞測試中達到了最高級別的五星安全等級。而在軟件方面，Apollo RT6所搭載的Apollo OS系統已拿到ASIL D認證（業內最高安全等級的自動駕駛系統），成為首個獲得這一認證的自動駕駛車型。

為了迎合更多樣性和更高等級的安全需求，Apollo RT6全車配置了電源冗餘、通訊冗餘、L4級冗餘制動系統、L4級冗餘轉向系統、架構冗餘、計算單元冗餘、傳感器冗餘，即李震宇口中的七重全冗餘系統。

這相當於整車配備了正、副兩套設備，當其中一套設備中某個配件出現問題時，另一套設備中的配件會迅速接管起來，在保證安全的情況下繼續完成出行任務。這項業內首創的七重全冗餘整車系統，也將百度的無人駕駛的安全等級提升到了一個新的高度。

在太平洋的另一端，美國的自動駕駛領域毫無疑問擁有較強的先發優勢，如果從投入時間來看，比國內要早了近十年的時間。

作為美國智能汽車的典型代表，特斯拉對自動駕駛技術一向比較激進：無論是之前的AutoPilot功能，還是後來推出的FSD（Full Self-Driving）功能，其對於自己的自動駕駛自信滿滿。

但在一系列安全事件發生後，馬斯克不得不重新審視自己對自動駕駛的理解。甚至此後市場曾出現這樣一則傳聞，馬斯克已不再強調想將特斯拉做成最牛的車企，而是從話術上變為，希望傳統車企醒悟過來，從而推動整個產業的進步。

與特斯拉在自動駕駛領域的激進不同，百度選擇了一條更紮實的路線—先建立技術上的優勢，而後再逐步與生產製造廠商進行融合。

以百度Apollo RT6的可拆卸方向盤為例。在研發過程中，百度直接將無人駕駛應用按照有人、無人兩種形態劃分。儘管就國內目前的政策，全無人模式尚不能在市場中獲得應用，但當未來政策全面放開後，前排方向盤可自由拆卸，用戶可以根據實際需求，將空間調整為座椅、售賣機、辦公桌、遊戲機、行李架等多種車內場景。

而同樣的技術應用，由通用汽車在2020年3月提出的類似於“可無人工操縱方向盤、剎車和油門”的車型，有望在2023年生產；備受關注的蘋果無方向盤車，計劃在2025年推出。

與此同時，中美兩國的實際路況，也是推動兩國自動駕駛企業發展速度不一的一個極為現實的因素。

整體上講，美國的道路場景大多是城市或洲際公路，相對平坦，這使得美國本土自動駕駛企業在行為數據的測試上維度更窄；而中國城市道路場景極其複雜，這也變相促進了中國自動駕駛在創新和應用層的靈敏性。

從封閉場地循環自動駕駛到量產園區自動駕駛，從簡單城市路況自動駕駛到點對點城市自動駕駛，從異常情況接管到全無人化自動駕駛，百度堅持主張“技術降維、數據反哺”，也是希望打破“黑板經濟學”，站在“實戰主義”層面去研究問題。

當國內自動駕駛企業有著越來越多的落地場景，以及巨量實測數據的投餵，中國自動駕駛技術有望赶超美國，甚至有可能建立對美國的競爭優勢。

當然，政策層面的支持亦不容忽視。

據媒體報導，通用旗下自動駕駛子公司Cruise的CEO丹·阿曼曾在2021年年中，給美國總統拜登發出這樣一封信，稱目前政策的限制抑制了技術的發展，他懇求拜登支持自動駕駛立法，稱在這一領域，美國有可能落後於中國。

自2020年2月發改委、工信部、交通運輸部等11個部門聯合發布《智能汽車創新發展戰略》起，此後幾年裡，監管部門還陸續下發了圍繞自動駕駛、智能汽車的系列利好政策。更早一些的2018年，中國首次面向無方向盤的無人駕駛汽車發放測試牌照，百度Apollo率先在平潭無人駕駛汽車測試基地進行測試。

作為疊加生產製造、清潔能源、人工智能、大數據及雲計算、智能物聯網等技術領域的綜合賽道，自動駕駛早已是全球範圍內公認的主流趨勢，更重要的是，它也是各個國家搶占未來國際話語權的一個重要參考。

就發展趨勢而言，國內自動駕駛市場規模和增長趨勢毋庸贅述，這也是政策不斷傾斜、資本快速湧入、玩家跑步進場的關鍵所在。畢竟，行業“最值”足夠高，個中企業才有更大的暢想餘地，才有繼續抬高賽道價值、抬高國家科技力的機會。

在無方向盤的無人駕駛上，這一次，李彥宏贏了馬斯克，中國也走在了美國前面。 


自動駕駛進入下半場，李彥宏：未來打無人車將比現在打車便宜一半

在新一代的技術與產業變革中，AI無疑是最為閃亮的一顆星，同時它也被認為擔負著為第四次工業革命指明方向的重任。

AI可以改變一部手機、一輛車，也可以改變一個家庭和一種生活方式，同時它更是傳統產業向著智能化轉型的重要支撐。

今天，備受AI界關注的百度世界大會2022召開，主題是“AI深耕，萬物生長”。

在這場大會上，除了引人注目的AI主持人外，AI在各行各業的落地故事也生動地展現在大家面前：在一度電、一杯水、一塊布中，都蘊藏著AI的賦能。

基於自動駕駛技術的重大突破，百度本次發布了無方向盤無人車Apollo RT6，成本僅為25萬元，成本大幅降低至業界的1/10。

百度正在用自己的聲音與行動告訴我們，他們以孜孜以求的技術進步全方位賦能社會，在耕耘最久的這個領域，出行方式正在它的努力下悄無聲息地發生著巨大變化。

用AI改變我們的出行方式乃至生活方式並非天方夜譚，縱然自動駕駛的世界已經從早前的喧囂復歸了平靜，但對此懷抱信念的人還在一直堅持實踐。

也有一些樂觀者在支持與見證著這項技術的成長與落地，在2020年底百度第二屆Apollo生態大會上，百度副總裁、自動駕駛事業部總經理王雲鵬曾經提到一位來自北京的蘿蔔快跑鐵桿粉絲。

截至2020年底，自百度Apollo的無人車上線以來，他已乘坐過600多次。

而這位頭號粉絲自身就是一位科技愛好者，起初體驗無人車，純粹是出於好奇。

談及第一次乘坐的感受，鐵粉表示會有些緊張，基本按照車內測試員（當時車內還有一名坐在主駕的安全員和一名坐在副駕的測試員）的介紹去操作。測試員的服務和態度都很好，對於注意事項、後排交互屏怎麼用等都進行了詳細介紹。

自那之後的一年多時間裡，他反复呼叫百度無人車超過600次，而無人車上路的表現也“越來越自信了”，“基本上是一個老司機”。

同為自動駕駛領域的巨擘，特斯拉的CEO的馬斯克也曾經承認過：由於汽車在行駛過程中必須學習、檢測和避免無數現實場景中遇到的變量，自動駕駛汽車技術比理論上要困難得多。

因此，在這個故事中更為重要的一點是，一年多600多次的打車頻率意味著無人車已經成為這位乘客的日常出行方式，更說明了無人車在技術成熟度、乘坐舒適性、站點覆蓋率等關鍵問題上都取得了突破。

而這背後，是對自動駕駛汽車持續精細化的打磨。

在部署上，百度會和當地交通、城管等部門交流溝通，制定嚴格的站點篩選標準。然後，結合百度地圖大數據的人口分析、出行需求分析、歷史交通擁堵分析、事故分析，最終選定一些滿足人們實際出行需求同時又安全可靠的站點。

在車端，Apollo RT6源自百度自研的「阿波羅星河」架構平台，作為該平台的首款車型，Apollo RT6實現了100%車規級和整車全冗餘系統，相較於市面上的改裝車可靠性高出兩到三個數量級，全面保障乘客出行安全。

此外，這款車還針對乘客需求和無人駕駛出行場景進行了深度設計。在外觀上，Apollo RT6採用了貫穿一體的空間飛梭車身及銀河腰線，突出科技感與安全感；創新性的龍骨天窗，將車頂傳感器與天窗結構高度集成融為一體，徹底革新了自動駕駛改裝車的造型；為了進一步提升出行便利性，車輛還配置了具有識別和提示功能的靈犀交互燈語、智能電動側滑門等人性化功能。

而在智能座艙方面，Apollo RT6打造了百變智能空間，給乘客提供最極致的出行體驗。Apollo RT6支持有方向盤、無方向盤兩種模式，前排可根據不同出行場景配置座椅、售賣機、辦公桌、遊戲機等，滿足乘客辦公、娛樂等多元需求。

自動駕駛的概念，從根本上解決了人參與交通出行時需要觀察交通路況的需求，讓人從控制交通工具的角色上剝離出來，能夠用更多時間來進行娛樂和休息。

它的提出，堪稱人類有史以來創造價值最大的顛覆式創新。與此同時，它所面對的不只是技術難題，還有商業、政策、倫理的約束。

但如今它正在迎來屬於自己的春天。

在商業化上，作為國內最早佈局自動駕駛的企業，百度Apollo自動駕駛能力已得到廣泛驗證，測試總里程超過3200萬公里，蘿蔔快跑已在北京、上海、廣州、深圳等城市實現自動駕駛出行服務，訂單量100萬，百度已坐穩全球最大自動駕駛出行服務商。按照計劃，2023年下半年會小批量投入到蘿蔔快跑試運營，年規劃產能會根據運營部署節奏，從萬台到十萬台逐步攀升。預計在2025年實現在65個城市運營，2030年將覆蓋100個城市。

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