保時捷全年利潤下跌23%，在華銷量一定程度上拖累了業績表現，2025年要開源節流

中國車主沒那麼愛買保時捷了，這家德國老牌豪車製造商2024年的利潤下滑超兩成。

3月12日晚，保時捷（P911.DE）公佈了2024年全年財報，營收400.8億歐元（約合人民幣3168.12億元），同比下降約1%；銷售利潤為56.4億歐元（約合人民幣445.04億元），同比下跌約23%。

此番下跌堪稱罕見，過往絕大多數年份裡，保時捷的利潤都在持續增長。對此，保時捷首席執行官（CEO）奧博穆（Oliver Blume）坦言，在華銷量不佳，拖累了全年的利潤表現。保時捷燃油車在中國非常成功，但在純電車型上還要加強投入。

2024年保時捷共交付31.07萬輛新車，與上一年相比同比下降約3%。其中在中國的銷量約為5.69萬輛，同比下降28%，從2021年開始已是連續三年下滑；與此同時，其他主要市場的銷量都在增長。

保時捷多次強調，質大於量。相較於賣了多少車，這家以製造跑車而聞名的車企更願意關注每賣一輛車能賺多少錢，重視利潤，而非流血賣車。

基於此，保時捷將2025年視為“重新校準之年”，一系列開源節流的措施包括但不限於——到2029年一共裁員3900人，集中在兩個德國工廠；純電、燃油和混動車型要同步發展，核心車型911將擴充更多內燃機版本，增強盈利能力。

儘管過往輝煌很難被覆制，保時捷認為，通過組織架構重整，對長期發展仍有信心。接近100年的品牌歷史、跑車基因、遠超汽車同行的盈利能力、強勁的現金流，都是底氣。

01  裁員3900人，組織架構大調整

此番超過20%的利潤下滑，在保時捷發展過程中稱得上罕見。

在絕大多數年份裡，保時捷的銷售利潤都在持續增長，除了2020年受疫情影響偶有輕微下滑，從2017年的41億歐元開始，一路增長到2023年的73億歐元。

保時捷公佈的2024年財報顯示，營收為400.8億歐元，銷售利潤約為56.4億歐元，同比分別下滑1%和23%。銷售回報率（RoS）從去年的18%降至14.1%。

這樣的大背景下，保時捷啟動了大規模的組織架構調整計畫。

截至2029年，一共要裁員3900人。其中有1900個崗位將通過自然流動、限制招聘和自願協議來實現削減，還有2000個固定期限的合同職位不再續約。

1900名的裁員指標將主要分佈在德國祖文豪森（Zuffenhausen）和魏斯阿赫（Weissach）工廠，並將對招聘新員工採取限制。到2029年，上述兩個工廠的員工將縮減15%。

高管也不例外。2月，由於銷量下滑，保時捷提前終止了首席財務官（CFO）麥思格（Lutz Meschke）和銷售主管馮佩德（Detlev von Platen）的合同。由保時捷總秘書處及企業發展部負責人白禹翰（Jochen Breckner）接任財務與IT部門，執掌過海外及新興市場的柏墨辰（Matthias Becker）負責銷售與市場。

中國市場的調整也在進行中。2024年底，關於保時捷在華實施人員最佳化措施的傳言引發輿論高度關注，據稱正式員工和外包員工的裁員比例分別為10%和30%，並配套“N+6”經濟補償方案。隨後，保時捷官方對中國區裁員計畫做了否認，但確認了集團內部正在進行組織架構的戰略性調整。

保時捷的人員精簡不僅是為了降本，也是為了應對全球市場的挑戰與中國市場日益激烈的競爭，未雨綢繆。

畢竟保時捷的底氣仍在，在市場動盪環境下依然保持高盈利與財務穩健。2024年汽車業務淨現金流為37.4億歐元（約合人民幣295.5億元），接近2023年的歷史高位。

02  電動車不好賣，燃油車要均衡發展

曾經，保時捷是在電動化領域最激進的車企之一，按照早先的規劃，到2030年電動汽車的銷量要佔到新車銷量80%以上。

但事情的發展不及預期，由於基礎設施不完善等原因，在中國以外的世界其他地區，電動車銷量都沒有想像中的迅速增長——甚至還在倒退。比如德國，作為歐洲最大的汽車市場，2024年賣出了38.06萬輛電動車，比上年減少27.4%。

在保時捷的產品序列裡，純電跑車Taycan2024年的銷量在所有車型裡降幅最大，出於產品更新迭代以及電動汽車增長速度緩慢的原因，賣出約2.1萬輛新車，降幅為49%。

《財經》從保時捷方面瞭解到，2024年，保時捷新車中有27%是新能源車型（近一半為純電動，其餘為插電式混合動力）。

基於此，保時捷不再提及2030年80%的具體目標，強調將根據市場需求和全球電動汽車發展情況進行靈活調整，過渡期將會延長。

在財報發佈會上，保時捷明確表示，繼續均衡提供純電、內燃機與混合動力三管齊下的產品組合。

比如核心車型911，將擴充更多內燃機版本，包括“重現上世紀70年代經典風格的911限量版車型”，以及“一款全新911衍生車型”。

同時，保時捷四門跑車將同步供給三種不同驅動形式的車型。到本世紀30年代，繼續開發並銷售搭載內燃機和混合動力系統的Cayenne和Panamera；到本世紀20年代末，推出一款全新SUV車型，包含純內燃機和混合動力版本。

當然，電動車也將繼續推進，保時捷仍然將電動化視為未來核心技術，未來兩大研發重點是“快速行駛和快速充電”（fast travel, fast charging），718車系將於中期推出純電車型。

這樣做的邏輯是，保時捷信奉“質大於量”。相較於賣了多少車，這家德國老牌豪車製造商更重視利潤。

提升盈利能力是一系列調整的核心。展望2025年，保時捷的銷售回報率會從2024年的14.1%回落到10%-12%；中期要實現15%-17%的銷售回報率，長期要增長到20%以上。

除卻中國市場下滑顯著，保時捷在其餘四大主要銷售地區均取得了增長，並創造了歷史紀錄。

2024年全年，保時捷在北美地區共交付約8.65萬輛，佔比穩定，超越中國成為保時捷最大銷售市場。歐洲地區（除德國外）共交付約7.59萬輛，同比增加8%；德國本土市場則交付約3.59萬輛，同比增長11%，成為增幅最大的銷售區域。

為什麼保時捷在中國的下滑如此明顯？奧博穆表示：“中國市場確實出現了很深遠的變化，出現了很多競爭者，都擁擠在純電賽道上。疊加宏觀經濟環境的變化，奢侈品的銷量普遍有明顯下滑。”

當前，中國汽車產業正加速向電動化、智能化、網聯化方向轉型升級，新能源汽車生態系統的快速演進正在重構行業競爭格局。以蔚來、極氪、比亞迪等為代表的國產新能源汽車品牌，依託本土化技術研發優勢與市場響應力，對海外車系品牌在華的銷售造成了一定的影響，分流了一部分的高端使用者。

奧博穆委婉表示，沒有設定2025年的中國銷量目標，但是會低於2024年，“中國市場的體量不會和以前一樣”。

保時捷中國總裁及首席執行官潘勵馳（Alexander Pollich）告訴《財經》，目前客戶需求下滑、銷量縮減，對經銷商網路進行最佳化已勢在必行。到2026年底，保時捷在華門店要從當前的約150家縮減到100家，相當於減少三分之一。

從長遠來看，破局的方法有二，一是增強本地研發，二是強調保時捷的品牌基因。

針對中國消費者更重視的車內互聯和智能駕駛等功能，2024年保時捷在中國新設了技術部門，梅賽德斯-奔馳前高管李楠出任該部門副總裁，向潘勵馳直接匯報工作。

該部門聚焦於技術創新與本地化戰略的深度結合，旨在通過本土研發力量，將更具針對性的反饋及時傳遞至位於德國的保時捷研發中心魏斯阿赫，以推動中國研發成果廣泛應用於保時捷全系車型，進一步提升產品與服務的本地適配性。

就在財報發佈的同一天3月12日，中金保時捷基金宣佈完成國內首筆投資，參投智能駕駛系統供應商智駕大陸的數億元天使輪融資，標誌著中金保時捷基金自2024年成立以來首次在中國市場落子，推進智能駕駛功能開發。

同時要更強調個性化與品牌獨特性。《財經》瞭解到，保時捷目前為所有車型提供超過1000種定製化選項，2019年到2023年的五年間，平均每輛車的個性化收益同比提升7%，收益翻番；此後還將大幅提升定製化服務的產能。

通過凸顯自己的跑車基因，以及奢侈品屬性，保時捷希望在競爭激烈的中國汽車市場強化自身定位，贏回中國消費者的心。   (財經汽車)

有關保時捷IPO的討論由來已久。

13年前，在那場金融危機中，大眾用了約40億歐元取得保時捷汽車公司49.9%股權後，想必保時捷一直在考慮如何再次獨立。

2019年，隨著82歲的皮耶希去世，保時捷獨立上市的傳聞聲量漸高，這背後當然不乏“獨立黨”在背後的造勢。

據悉，9月29日，大眾集團旗下豪華跑車品牌保時捷將登陸德國法蘭克福證券交易所，這會是歐洲有史以來的第三大IPO。

目前，保時捷已經正式開始申購，發行價區間為76.5至82.5歐元，將面向公眾發行近1.14億優先股，佔保時捷股份12.5%，預計9月29日上市交易，估值700億至750億歐元。

引人矚目的不僅僅是這場天價IPO，更有保時捷上市背後的複雜的股權關係和管理矛盾。

兩個月前，大眾首席執行官迪斯卸任，這位CEO一直認為保時捷獨立上市不合時宜；9月1日，保時捷CEO奧利弗·布盧默兼任大眾集團CEO，這位一直積極推動保時捷公開募股。

有意思的是，迪斯前腳剛卸任，保時捷後腳就上市，這裡面透露的信息，就比較耐人尋味。

實際上，保時捷和大眾集團的關係，可謂剪不斷、理還亂。

過去：汽車產業裡上演的“甄嬛傳”

1951年，創立過大眾集團、保時捷的費迪南德·保時捷，為了公平起見，把家族產業平均分配給了兒子費利和女兒路易斯（丈夫為皮耶希家族的安東·皮耶希）。

結果到了第三代，路易斯的二兒子費迪南德·皮耶希，成了讓天秤失去平衡的人。

費迪南德·皮耶希是個汽車天才，其主導設計的保時捷917型賽車成為賽道上的絕對王者。有實力的他也在集團內部建立了一個“粉絲團”，忠誠地追隨他。

不過，“天才在左，瘋子在右”，一般而言，大多數天才都有性格上的缺陷。

費迪南德·皮耶希雖然沒有成為瘋子，但也的確做了一些出格的事情。

因為他強勢的性格，讓家族之間的分歧越來越多。

更為“狗血”的是，作為一個風流“富三代”，他“綠”了表弟格爾德、娶了表弟媳馬雷娜，兩個人離婚後再婚，還生了兩個孩子。

1971年，費迪南德·皮耶希退出公司經營管理，被迫離開保時捷。

不過，“是金子到哪裡都會發光”，費迪南德·皮耶希在汽車研發方面的天賦讓他注定不會成為一個普通人。

剛離開保時捷，費迪南德·皮耶希就得到奔馳董事長青睞，他只用了5個月時間就做出了五缸柴油機樣品。

之後，費迪南德·皮耶希選擇去大眾全資子公司奧迪擔任CTO，一步步做到品牌副總裁。

1993年，費迪南德·皮耶希在大眾一度陷入虧損時，力挽狂瀾，帶領大眾由全球第16大車廠提升為全球第4大車廠，市值漲了4倍。費迪南德·皮耶希也在2002年成為大眾集團董事會主席。

就在費迪南德·皮耶希把大眾做得風生水起的時候，保時捷家族對保時捷汽車的控股超過了皮耶希家族。

2005年，費利·保時捷的三兒子沃爾夫岡·保時捷接任保時捷公司董事會主席。

至此，兩大家族產業格局涇渭分明。

但是，可能忘不了自己的親兄弟格爾德被表兄弟“奪妻”的痛苦，沃爾夫岡·保時捷並不想讓費迪南德·皮耶希在大眾過得太舒服。

於是，保時捷在CEO魏德金的帶領下，開啟了“收購”大眾計劃。

當時，向15家銀行聯貸、預定籌資超過100億歐元的保時捷，通過市場操作規避相關法規，買下大眾集團在公開市場流通的大額股票，取得了其50.7%的控股權。

結果費迪南德·皮耶希可能受上天眷顧，2008年，一場突如其來的金融危機，直接讓形勢大反轉——銀行要保時捷還錢，保時捷哪裡去找90億歐？

沒錢還給銀行的保時捷，騎虎難下。

伺機而動的皮耶希，在2009年7月，反向收購保時捷汽車業務，保時捷控股仍是大眾集團的最大股東，但不再擁有保時捷汽車品牌——實際上，保時捷控股是一隻投資基金，除了其控股的大眾汽車外，幾乎別無資產。

於是，費迪南德·皮耶希和沃爾夫岡·保時捷分別以第一大和第二大股東身份進入大眾集團董事會，原保時捷CEO魏德金離職。

你以為表兄弟之間的鬥爭到此結束了？

實際上並沒有。2015年，費迪南德·皮耶希被沃爾夫岡·保時捷聯合其他四方股東以5:1的投票結果迫使皮耶希辭職。

直到2019費迪南德·皮耶希去世，這場汽車產業上演的“甄嬛傳”才接近尾聲。

目前，大眾集團百分百控股保時捷，但保時捷控股也擁有大眾集團53%的股權。

而關於保時捷獨立IPO，則又是一場“宮鬥”大戲。

不過，如今大戲落幕，以迪斯卸任大眾集團CEO（PS：迪斯的伯樂是費迪南德·皮耶希，很顯然費迪南德·皮耶希如果在世，是不希望保時捷脫離大眾集團控制的），保時捷CEO奧利弗·布盧默兼任，同時保時捷9月底獨立上市為結果。

現在：大眾集團旗下瘋狂的“現金奶牛”

保時捷IPO之所以能夠引起如此關注，最根本的在於，保時捷實在是太賺錢了。

作為大眾集團少有的“優質資產”，保時捷是最賺錢的一個汽車品牌，其利潤率高達16.5%。與之對比，賓利雖然動輒售價三四百萬，但利潤率只有13.7%，奧迪是10.5%，斯柯達為6.1%，大眾品牌更是低至3.3%。

公開數據顯示，大眾汽車集團每年售出的新車大概在900萬輛，保時捷2021年全球交付量超30萬輛，其交付量在集團佔比3.33%，利潤佔比卻達到25%。

去年，保時捷營收和淨利潤分別達到331億歐元和53億歐元，同比分別增長15%和27%；淨利潤率為16%，平均一輛車能賺1.76萬歐元（約人民幣12萬元），遠超大眾集團的整體水平。

今年上半年，保時捷全球營業收入與銷售利潤分別達到179.2億歐元和34.8億歐元，同比分別提升8.5%及24.6%。

可以說，保時捷的財報數據無不透露出其“全球最賺錢車商”的地位。

當然，很多業界人士都調侃，保時捷能這麼賺錢，還得感謝中國市場。

江湖傳言，保時捷每賣出3輛汽車，就有1輛賣到中國。

實際上，從今年上半年財報數據上來看，中國不僅貢獻了約三分之一銷售收入以及銷量，而且是保時捷最大的單一市場。

從銷售收入來看，保時捷中國市場收入56.4億歐元，佔比總比的31.47%，超過北美地區的49.68億歐元和整個歐洲的54.92億歐元。

從汽車銷量來看，保時捷中國市場汽車銷量為4.67萬輛，全球銷量14.86萬輛，中國市場在總銷量中佔比31.4%。

與保時捷“蒸蒸日上”的業績形成對比的，是大眾集團業績日漸下滑的窘迫。

首先是營收和淨利潤下滑，2020年大眾汽車營收同比下滑12%至2229億歐元，淨利潤下滑37%至88.2億歐元；其次是銷量下滑，2021年大眾汽車全球銷量同比下滑6%至857.6萬輛；然後是營業利潤，2022年大眾汽車第二季未計特殊項目前營業利潤為47億歐元，同比下降27%。

關於業績下滑，大眾集團對外解釋是，一是因為半導體供應緊張導致訂單大量積壓，二是大宗商品對沖交易的負面估值影響拖累了業績。

但無論如何，一個顯而易見的事實是，作為老牌勢力，站在電動時代大門前，大眾集團處境尷尬。雖然賺錢能力不弱，但是和新能源汽車品牌相比，卻朝氣不足。

而有意思的是，在電動化轉型方面，保時捷的步伐激進，走在了大眾集團的前面。

早在2015年，消費者對於新能源汽車還保持十分謹慎和懷疑的態度的時候，保時捷新掌門人奧博穆就開始了保時捷電動化之路。

2019年保時捷推出第一輛電動車Taycan，取得的成績不俗。

官方數據顯示，2021年保時捷Taycan全系新車在全球交付量高達20015輛—解釋一下，這個數字是在第一個不完整銷售年，Taycan就為品牌貢獻了超過7%的銷量。

保時捷中國副總裁及首席運營官蕭達透露，“我們計劃到2025年，全球將有50%的新交付車型會是電氣化車型，到2030年80%的車型將會是電氣化車型。”

顯而易見，上市後，保時捷的電動化之路將會走得更順暢。

而大眾，也將利用這頭瘋狂的“現金奶牛”來替自身的電動化轉型鋪路。

未來：獨立上市後保時捷和大眾汽車電動化都將邁向新台階

2015年10月，法拉利脫離菲亞特克萊斯勒獨立上市，發行價為每股52美元，初始市值為98億美元。

去年，法拉利完成汽車交付11155輛，達到有史以來最高；年銷售額42.7億歐元，與上年相比增長了23.4%；淨利潤8.33億歐元，2020年同期為6.09億歐元。

也就是說，法拉利獨立上市後，業績不斷增長，市值也在不斷飆升——截止目前，法拉利的最新市值346億美元。

所以，對於保時捷上市後的發展，市場以法拉第的表現為參考，較為樂觀。

對於大眾集團而言，出售保時捷總股本12.5%的股份（股份出售價格區間為76.5-82.5歐元）按照預計，上市股份將為大眾汽車集團帶來87.1億-93.3億歐元的收益。

且不說上市後保時捷估值究竟會如何，但就這筆真金白銀的收益，就能給大眾集團解去不少燃眉之急。

因為現在的大眾集團，到處都需要錢。

2021年，大眾汽車集團公佈最新一輪5年計劃，預計在未來五年總共投資1590億歐元，其中890億歐元用於軟件和電動汽車等技術，佔總投資額的56%。此外，大眾汽車集團還發布了2030 NEW AUTO戰略，加速向“軟件驅動型移動出行服務供應商”轉型。

大眾股東們擔心，大眾每年150億歐元的自由現金流不足以支撐計劃。

至於保時捷，則計劃向電氣化和數字化轉型投資150億歐元，預計到2025年電動車型（含純電和插混）的銷量佔整體銷量的一半，到2030年，新車中電動車型的比例達到80%以上。

俗話說，沒有永恆的朋友，也沒有永恆的敵人，只有永恆的利益。

因此，不管大眾集團和保時捷過去恩怨如何，面對如今電動化形勢，相比家族紛爭，顯然奪回被特斯拉搶占的市場更重要。

畢竟，新能源、電動化是大勢所趨——2022世界新能源汽車大會數據顯示，全球新能源汽車累計銷量已達2000萬輛，中國保有量達到1100萬輛，佔比為55%。

也就是說，大眾集團想要順利實現電動化新能源轉型，一要推動保時捷上市回籠資金，二要利用保時捷進一步拓展中國市場。

於是，大眾集團和保時捷達成一致，推動保時捷上市獲取融資、加速新能源轉型是二者的共同目標。

用市場的錢，搞自己的發展，何樂而不為？

總而言之，保時捷上市，是大眾集團、保時捷的雙贏之局，而沉寂已久的資本市場，也需要保時捷750億歐元的重量級IPO來激活。（首席商業評論）

保時捷終於要大舉電動化了，這一次是一台旗艦級的純電SUV。

在保時捷現有的產品序列裡，唯一的一部純電車就是Taycan。可按照保時捷的規劃，2030 年，保時捷全球銷售額的80% 都要是純電動車型。

為了實現這一目標，保時捷先是放出風來要在2025 年打造純電718，還說2024 年有望推出純電Macan。

但和這一切消息相比，更重磅的還是保時捷CEO 近日這條關於旗艦電動SUV 的新車爆料。

「我們計劃在我們有吸引力的產品組合中增加一款新的豪華全電動SUV 車型，該車型將在萊比錫下線。這將進一步擴大我們在豪華汽車領域的地位。我們特別瞄準利潤率較高的細分市場並旨在以這種方式挖掘新的銷售機會。」

除此之外，據知情人士爆料，這部新車基於保時捷最先進的 SSP 平台打造，還有跨界造型、三排座等一些區別於卡宴的特徵。

如果說，本世紀初保時捷是靠著卡宴的橫空出世才奠定了這二十多年以來的市場地位，那麼，在接下來以電動車為代表的新競爭格局中，這部定位高於卡宴的純電SUV 將同樣肩負著沉重的歷史使命。

我們常說，本次電動化革命的很大特徵之一的就是「品牌清零」，在這個顯著特徵下，BBA 的吸引力已經開始大打折扣，那麼接下來會不會是保時捷呢？

由於目前保時捷的電動產品還比較匱乏，新車也還沒有具體的信息披露，所以我們是無法妄下評論的。那麼，今天我們就從保時捷的歷史和這幾年的電氣化進程說起，一窺這個傳統豪牌在後燃油車時代的競爭力幾何。

保時捷CEO 奧利弗·布魯姆的爆料雖然簡短，但很容易讓人產生聯想。

這一產品決策是似曾相識的，說起「在高利潤的細分市場謀求新的增長點」，當年扮演這一角色的正是卡宴，今時不同往日的是，燃油到電動的大背景變了。

我們可以大膽地提出一個預設：面對電動風口的保時捷正希望通過當年卡宴的策略重新建立它在純電市場的地位。

之所以作出這樣的判斷，還得從保時捷近二十年的發家史說起。

說起保時捷的成長史，很多人都會第一時間想到911，但很多人不知道的是，真正把保時捷從一個小眾品牌推向千家萬戶的是卡宴。

一直以來，一心鑽研運動跑車的保時捷搏得了無數的榮譽，甚至迄今為止還被稱為德國造車工業皇冠上最亮的明珠，論造車的技術沉澱，保時捷是首屈一指的企業。

但滿滿的讚譽並沒有給保時捷帶來充足的現金流，「偏門」的產品序列一度讓保時捷徘徊在破產的邊緣。

直到2002 年，保時捷頂著「罵聲」推出了首款SUV 卡宴。

這是一部改變了保時捷命運的產品，一經問世便成為了保時捷的「現金奶牛」，在二十年的摸爬滾打裡幫助保時捷成為了全世界最賺錢的汽車品牌之一，卡宴因此也被稱為保時捷百年品牌歷史中最重要的車型。

卡宴是具有魔力的，雖然它在很多保時捷鐵粉心中不是那麼的純粹，但對於絕大部分選擇它的富人來說，卡宴既流淌著保時捷「尊貴」的品牌基因，還具備了極強的功能屬性。

它的品牌力凌駕於BBA 之上，作為超豪華品牌的第一部SUV，它精準搶占了BBA 和賓利、勞斯之間的真空地帶，甚至可以這樣說，卡宴在這個市場級別裡是沒有對手的。

這一點從銷量數據上就可以看出一二。

自2002 年初代卡宴發布後，初代卡宴一直賣到了2010 年，八年間卡宴總共生產了27.5 萬輛；接著，卡宴一直保持著7-8 年一換代的更新周期，2020 年，第100 萬輛卡宴在斯洛伐克Bratislava 工廠下線。

2021 年卡宴全球銷量83,071 輛，今年上半年是41,947 輛，其中中國市場就占到了15,465 輛，依然是保時捷在中國市場銷量最好的單品。

對於保時捷來說，20 歲的卡宴依然是品牌的銷量常青樹，是最強「印鈔機」。

但熱鬧背後，保時捷需要時刻警惕市場的變化，電動化的大勢之趨下，保時捷需要一部和卡宴一樣能打的電動SUV，畢竟關鍵時刻的掉隊往往就意味著萬劫不復。

雖然還不能說這部電動SUV 一定會成為卡宴的「平替」，但它對保時捷的意義是非同小可的。Taycan 之後，保時捷再無「試錯」的空間了。

說起保時捷的電動化，自然是繞不開Taycan 的，它脫胎於保時捷的Mission E 概念車，被譽為迄今為止最優秀的電動純電轎車。

不過讚譽滿身的Taycan 注定因為其小眾的定位很難在市場上大規模走量。

2020 年，Taycan 的全球銷量是20015 輛；

2021 年，Taycan 的全球銷量是41296 輛，中國市場是7315 輛。

從比例上看，2021 年中國市場僅佔了Taycan 全球銷量的五分之一不到，這和卡宴這樣動輒三分之一往上的佔比還是有很大差距的。

不客氣地說，Taycan 在中國市場賣得併不算優秀。

正所謂「得中國市場者得天下」，僅憑Taycan 一己之力，保時捷是很難在中國的電動市場掌握主動權的。

因此很多人經常會有這樣的結論，Taycan 於保時捷於中國市場更像是品牌的精神圖騰，「它很好，但市場表現並不成功。」

那麼，像卡宴一樣「能文能武」的SUV 產品才最能成為保時捷在中國電動市場找回地位的有力產品，而Taycan 於接下來的新品而言更像是一次「技術劇透」。

是超強的動力、是當時超前的800V 架構、最重要的是保時捷一以貫之的駕控基因。

駕控，這是很難用只言片語所能盡述的抽象概念，只有你開過Taycan，才會對它有更為立體深入的理解。

每一個開完Taycan 的人大都會驚訝，一貫擅長造油車的保時捷居然能把一台電動車造的那麼好玩。

是的，私以為保時捷最厲害之處就是「融會貫通」，這種貫通既是能夠把賽用技術巧妙地應用到民用車上，更是對產品駕控基因一致性的保證。

換句話說，無論你是開卡宴還是開911，你都能體驗到保時捷口中的駕趣，產品形態雖然會讓這種體驗有些參差，但整體水平是在線的，是有保時捷獨特味道的。

所以目前可以貿然下定論的是，這部最新的電動SUV 在駕控上大概率不會讓人失望，而它的品牌屬性和功能性依然會打動全世界的富人群體。

但，這並不意味著新品一出，保時捷就能以「收割之勢」繼續壟斷這一細分市場。

不可否認，保時捷有著獨特的品牌定位和極強的產品力，但它也依然很難免疫「品牌清零」的魔咒。

在此之前，BBA 就是前車之鑑，三家公司在油車時代同樣各具特點，但隨著電動化的到來，它們的固有優勢開始被各種稀釋，以至於新產品被新勢力錘得七零八落。

BBA 為什麼沒有那麼強的吸引力了？我想這個靈魂拷問同樣適用於接下來要大舉電動化的保時捷。

新的競爭格局下，吸引力究竟源自何處？我們認為是品牌的體系能力，是品牌與用戶之間新的關係建立。

這裡的體系能力和用戶關係絕非比誰開的店更多更豪、誰的VIP 待遇更闊那麼簡單。

它基於的是車輛在機械素質以外的軟硬件能力，是品牌與用戶的是否真的親密。

以Taycan 為例，我們折服於它的機械駕控，但它的智能化表現是捉襟見肘的，即便它里外都作了一些革新，但整體上依然透露著「陳舊感」。

都說智能化落後的根節是傳統車廠的基因所致，但即便根節找到了，卻無法作出及時的轉變，那麼一切都是空話。

說起用戶關係，前不久沸沸揚揚的「電子轉向柱」維權事件把保時捷推上了輿論的風口浪尖，在陳舊的體系下，保時捷被認為是「傲慢的」、「溝通不暢的」。

要知道，這些痼疾並不會因為某一部新品的出現自然而然的改善，這需要傳統企業進行痛苦而漫長的體系革新。

可與此同時，本就有著體系優勢的新勢力們正在高效地打磨著自己的產品，試圖赶超甚至反攻傳統勢力。

最近各種「天花板」、「XXX 萬最強」的產品橫空出世，這在很多傳統豪牌眼裡頗有一副「以下犯上」之勢。雖然這些營銷詞在宣傳上是有著一些誇大的意味，但不可否認的是，自主勢力已經開始有了和傳統列強叫板的勇氣和資本。

如果保時捷還是選擇呵呵一笑，那麼下一個沒有強吸引力的可能就不止BBA 了。（電動星球NEWS）

彙整鉅亨號中所有使用「TAYCAN」關鍵字，所發布的內容 (依照時間排序，最新在前，舊的在後)`

保時捷重新校準，未來五年要裁3900人 | 年報

保時捷獨立上市，大眾集團“放虎歸山”？

全新電動車曝光！保時捷的下一個二十年將由它開啟？