網路上喜歡叫雷軍是「雷布斯」或「雷斯克」。其實，叫他「雷化騰」比較適合。

後台有很多朋友留言問：為什麼小米能造車，蘋果不行？

我覺得根本原因是兩家企業的基因不同。蘋果的基因是顛覆，小米的基因是性價比。不同的基因決定了庫克無法接受蘋果造出一輛毫無創意的汽車，例如小米Su7。

實事求是地講，小米汽車運用的技術有什麼是其他車企沒有的嗎？沒有。從硬體到軟體，小米汽車上的每個螺絲釘都能在市面上買到。

雷軍可以毫無壓力地宣傳一輛「平庸」的Su7，因為他知道米粉們最期待的是價格，用二三十萬就能體驗到保時捷的快樂。

如同小米1的成功就是用1999元的價格讓米粉體驗到了5000元的iPhone。

性價比是小米的品牌標籤。為了性價比，犧牲點創意又有什麼關係呢？

說句不客氣的話，小米成功的秘訣就是山寨，說好聽點叫“致敬”，難聽點叫“抄襲”。 iPhone火了，雷軍生產米Phone；Model3火了，雷軍生產Su7。

這種模式沒什麼不好，讓消費者花一半的錢，就是能享受最新的科技成果。在普及智慧製造上，小米善莫大焉。

但蘋果不行，賈伯斯為公司注入了顛覆的基因。從最早的iMac到iPod再到劃時代的iPhone，雖然不是每項顛覆都是成功的，但蘋果給果粉的印象就是顛覆、與眾不同、引領科技產業的發展。

所以，當庫克下定決心要造車時，蘋果就背上了一個沉重的包袱──他們要怎麼樣才能設計出一輛顛覆特斯拉的車子？蘋果2000人的造車團隊折騰了10年也沒解決這個問題。

10年間，蘋果汽車換了4個負責人。第一個是福特汽車的工程師，他的想法比較保守，想先模仿特斯拉再談創新。這種想法觸犯了蘋果的大忌，沒兩年，這人就下台了。

第二任是蘋果自己培養出來的主管，曾領導iMac的設計。這哥們琢磨短期內在硬體上超於同行不大可能，應該發揮蘋果的特長搞軟體，自動駕駛！於是，他提出了L5級的自動駕駛，比通用的技術標準還要高一級。

什麼是L5級的自動駕駛？蘋果的定義是：一輛沒有方向盤和煞車、油門的汽車。這真要給蘋果搞出來了，絕對是顛覆性產品。

可惜，這哥們牛皮吹完落地不了。別說L5了，L3的技術蘋果都磕磕碰碰。買了一家做自動駕駛的新創公司才解決了L3的技術儲備。

第三任負責人，庫克乾脆挖了一個特斯拉的副總裁來負責。這人具體做了什麼不大清楚，但他的想法應該還是走特斯拉的老路，把蘋果車設計成智慧座艙。

被辭退後，他跑去福特繼續造車夢，並留下了一句話：蘋果沒人懂汽車，全在瞎幹。

第四任負責人，庫克又換了iWatch的負責人來試試手氣，試著從智慧穿戴產品找點靈感，給汽車加點血糖監測、心跳監控、睡眠改善等健康的內容。

庫克越看越感覺像救護車，終於失去了耐心，宣布取消造車。

10年，2000人，花了1000億的專案就這麼打水漂了，換成其他任何一家企業高低要整輛車試試手氣，不然純虧，沒人受得了。

唯獨秉承顛覆哲學的蘋果願意在沒有任何結果的情況下，吞下1000億打水漂的苦果，也不願砸了自己的招牌。單憑這一點，蘋果注定是一家偉大的公司。

再談下庫克為什麼不自己負責造車？因為他不是賈伯斯，他是供應鏈和企業管理的專家，對創新設計一竅不通。

賈伯斯選他當接班人，要的是穩，不是破。庫克很好地守住了賈伯斯打下的江山，把蘋果推上了兩兆的市值巔峰。

錯失了新能源車後，未來的蘋果會如何發展？

我的觀點是大概率會All in 虛擬實境和人工智慧產業，例如最近大火的智慧眼鏡，蘋果有很好的技術儲備，在實驗室中推出過很驚豔的產品，只不過成本太高沒到商用的時候。

等到時機成熟，拿出來就能變現。

小米會繼續緊盯著蘋果和特斯拉。他們出什麼新產品，自己跟著跑就好了。

現在，網路上喜歡叫雷軍是「雷布斯」或「雷斯克」。其實，了解了小米的商業模式後，叫他「雷化騰」比較適合。(帥真商業視界)

① 蘋果「原型車」圓潤且緊湊的車身，採用全玻璃車頂，擁有側滑門和白色的輪胎，蘋果內部將這種設計戲稱為「麵包」。

② 蘋果「原型車」的內部摒棄了傳統的方向盤和踏板設計，取而代之的是類似Xbox主機遊戲手把的控制器。

③ 蘋果公司曾對這款車寄予厚望，其最初設定目標是擁有L5級別的自動駕駛能力，但由於技術和管理上的挑戰，最終在2024年初被宣布終止。

④ 賈伯斯是提出蘋果進軍汽車領域構想的第一人，蘋果在「造車」專案初期曾考慮收購特斯拉，以及與多家汽車製造商進行合作或收購，但這些計畫最終未能成行。

3月11日消息，根據國外媒體報導，大約2020年初，蘋果公司高層在亞利桑那州的測試跑道上，進行了一次特別的試駕活動，他們體驗了一款正在研發中的原型車。

這輛原型車擁有圓潤且緊湊的車身，採用了全玻璃車頂，擁有側滑門和白色的輪胎，可舒容納四人。蘋果內部將這種設計戲稱為「一條麵包」（Bread Loaf），但這個暱稱並沒有贏得員工的愛。

最初計劃這款車將在五年後（2025年）上市，或搭載一系列高端配置，包括寬敞的大螢幕、頂級音響系統以及可調節透明度的智慧車窗。車內的設計靈感來自私人飛機的豪華內飾，配備舒適的俱樂部座椅。乘客可以根據需要調整部分座椅，使其變成躺椅，或折疊起來作為腳踏板，提供極致的個人化舒適體驗。

最引人注目的是，這款被內部戲稱為「麵包」的車輛將具備業界領先的L5級自動駕駛功能。這項能力得益於車載高效能電腦、全新的作業系統以及蘋果自主研發的雲端軟體。

車輛內部摒棄了傳統的方向盤和踏板設計，取而代之的是類似主機遊戲手把的控制器，或透過iPhone上的應用程式（在低速行駛時作為備用操控設備）。在極端情況下，如果車輛無法自主導航，乘客還可以直接聯繫蘋果的指揮中心，請求遠端駕駛協助。

在亞利桑那州的沙漠中，蘋果執行長庫克（Tim Cook）、營運長傑夫威廉斯（Jeff Williams）以及設計團隊的高級成員一同坐在原型車內，觀察車輛在測試跑道上的自主行駛表現，並對其表現表示滿意。

儘管如此，正如汽車專案負責人道格·菲爾德（Doug Field）所強調的，要使自動駕駛系統在現實世界中有效運行，仍有許多挑戰需要克服。菲爾德，這位曾從特斯拉加盟蘋果的資深工程師，建議將自動駕駛的目標等級降低到L3，這意味著人類駕駛員需要隨時準備好接管車輛控制，而不是坐在朝後的座位上看電視或視訊通話。但是，菲爾德的上級領導者堅持追求L5自動駕駛的目標，即完全自動化，無需人類幹預。

這款來自Canoo的純電MPV會讓你對蘋果在亞利桑那州測試的原型車有一個大致的了解。蘋果的是白色的，有白色的輪胎和側滑門。

第二年（2021年），菲爾德離開了蘋果公司，他轉而領導福特汽車公司的電動車和軟體工程部門。同時，蘋果汽車計畫在新任負責人凱文·林奇（Kevin Lynch）的領導下經歷了一系列設計變革。

車輛的外觀呈現出獨特的吊艙形狀，配備了流線型的玻璃側面和引人注目的鷗翼門。公司甚至考慮加入自動折疊坡道的設計，以便更方便地裝載重型貨物。車輛的前後設計保持一致，最初設計中只在側面設有窗戶。然而，考慮到人類駕駛時的安全問題，後增加了前後窗設計。專案團隊中的一些人將這款車輛戲稱為「I-Beam（工字梁）」。

I-Beam從未投入生產，蘋果公司的其他設計也未能實現。現在看來，這些設計永遠不會成為現實。2月27日，蘋果公司告知員工，他們放棄了汽車專案的開發計畫。這個決定雖然有些突然，但並不令人意外。

在過去十年中，蘋果至少在5種不同的設計方向上進行過努力，累積了超過160萬公里的自動駕駛里程，並考慮與特斯拉、梅賽德斯-奔馳、寶馬、大眾和邁凱輪等公司進行合作或收購。汽車專案平均每年花費約10億美元（約72億元），相當於蘋果十年前研發預算的近五分之一，而晶片、攝影機感測器、雲端服務和軟體方面的外部團隊又增加了數億美元的年度支出。

2月27日，蘋果公司和十大車企的估值對比

儘管蘋果公司投入了巨大的資源和努力，但它並未能實現其最初的願景，即在公共道路上測試全尺寸的汽車原型。部分原因在於蘋果在自動駕駛技術上遭遇了重大挑戰，以及汽車製造業所面臨的嚴峻經濟環境。此外，該專案在蘋果公司的最高管理層中也未能獲得充分的支持和批准。

運輸技術風險基金Trucks VC的合夥人賴利·布倫南（Riley Brennan）指出：「在擁有眾多才華橫溢的人才和充裕預算的情況下，你可以選擇多種道路。」然而，他補充說：「蘋果似乎從未做出過堅定的決定，無論是選擇繼續推進還是選擇其他方向。”

這個故事是基於與蘋果汽車計畫相關的幾位人士的訪談內容，幾乎所有受訪者都要求匿名，因為這些資訊屬於公司機密。據一位在蘋果長期參與該汽車專案的高階主管透露，公司內部普遍認為這款車在設計上有缺陷，專案陷入了困境。他們表示：「最大的問題在於領導層的不力，這導致專案一直停滯不前，而蘋果的其他員工對此也感到遲疑。」當被問及專案中哪裡出了問題時，一位負責車輛內飾設計的高級經理反問道：“我們哪裡做得對？”

蘋果作為市值2.6兆美元的科技巨頭，以其雄心勃勃的創新歷史而聞名。然而，領導力的不足已成為一個長期存在的問題。自iPhone首次發售以來已經過了17年，儘管去年的銷量有所下滑，但蘋果手錶和AirPods等新產品依然保持著盈利能力（儘管價格並未顯著變動）。至於Vision Pro，未來仍不明朗。目前，蘋果正尋求在新領域進行拓展，但似乎仍在尋找更明確的方向。

庫克、賈伯斯以及原蘋果硬體資深副總裁鮑伯曼斯菲爾德（最右）

賈伯斯（Steve Jobs）是第一個提出蘋果進軍汽車領域構想的先驅。在21世紀初，這位蘋果的聯合創始人兼執行長在內部提出了一個願景，即蘋果應該在人們生活的各個領域——家庭、工作場所以及旅途中——佔據技術主導地位。對許多美國人而言，通勤意味著每天在路上花費數小時。2008年金融危機期間，美國汽車產業面臨崩潰，賈伯斯甚至考慮以低價收購通用汽車公司，這個想法反映了他對蘋果在汽車領域潛在影響力的前瞻性思考。

然而，賈伯斯的汽車計畫很快就被擱置了，部分原因是蘋果決定專注於iPhone的開發。到了2014年，為了尋求新的營收成長點，庫克開始重新關注汽車計畫。蘋果公司的高層之間曾流傳著一種幽默的說法，他們寧願與底特律的汽車製造商競爭，也不願意與其他科技巨頭一較高下。蘋果公司已經成功地重塑了音樂產業和手機市場，但進入汽車行業可能會成為「蘋果晚入市並最終失敗」的案例之一，因為汽車行業的利潤率遠低於消費性電子產品。

儘管最初的原型車延續了傳統汽車的操作方式，但支持者們最終還是將設計變得更加大膽和創新，用他們自己的話來說，是「為了讓人們節省時間」。他們理想中的設計，是將汽車變為一個“移動的客廳”，乘客可以在車內通過蘋果的屏幕和服務進行工作或娛樂。這種設計理念旨在徹底改變人們在車內的體驗，將汽車轉變為一個多功能的移動空間。

在蘋果決定自己下場「造車」之前，也曾考慮收購特斯拉。當時特斯拉作為電動車製造商能否成功尚不明朗，其市值不到300億美元，僅為現在的五分之一。蘋果公司企業發展部門的負責人阿德里安·佩里卡（Adrian Perica）與特斯拉的執行長馬斯克（Elon Musk）進行了一系列的會談。然而，在三年前，庫克——接替賈伯斯成為蘋果CEO——在談判還處於早期階段時就決定終止了這筆潛在的交易。蘋果的財務長盧卡·梅斯特里（Luca Maestri），他曾是通用汽車歐洲的財務官，認為汽車產業的低利潤率是這家科技巨頭難以輕易克服的挑戰。

蘋果和另外三家電動車企的毛利率（2023 年）

儘管蘋果決定與特斯拉終止合作，但它依然保持著雄心壯志。新任硬體主管 Dan Riccio）被授權組建一個汽車工程團隊，並從汽車行業招募了數百名工程師，啟動了名為“泰坦計劃（Project Titan）”的項目，負責研發這款汽車的團隊被稱為「特別項目組」。在公司內部，大部分工程人才都集中在即將發布的Apple Watch和後來的iPhone X上，導致資深工程師資源相對緊張。儘管如此，里奇奧還是從其他專案中抽調了數十名工程師加入汽車專案。在一次由傑·雷諾（Jay Leno）帶領的團隊參觀他的車庫活動中，里奇奧展現了他的激情和決心，他經常以“孩子們，我們去造一輛汽車吧！ ”這句話作為激勵團隊的結束語。

然而，內部分歧幾乎立刻顯現。

財務長馬埃斯特里（Maestri）保持懷疑，軟體工程主管克雷格·費德里吉（Craig Federighi）也這樣認為，但他又不得不將人員調配給他認為是「面子工程」的汽車專案. 時任蘋果首席設計長喬尼·艾維（Jony Ive）的態度則更為複雜，他支持完全自動化駕駛，但同時也對這項嘗試的合理性表示懷疑。蘋果領導團隊中的一些汽車愛好者，包括行銷主管，拒絕製造一款外觀和感覺都不像汽車的產品。服務主管艾迪·庫伊（Eddy Cue）認為，嘗試製造一款超越特斯拉的產品，可能比創造一種全新的機器更為穩健。

泰坦計劃內部同樣充滿了分歧。前福特工程師、主要負責汽車專案的行動裝置部門高階主管史蒂夫·扎德斯基（Steve Zadesky）設想，公司應先推出功能有限的自動駕駛系統，隨後逐步進行改進。而有些人則堅持要達到最高等級的自動駕駛水準——L5。曾倡導收購特斯拉的併購負責人佩里卡（Perica）向蘋果汽車團隊提出，公司應該成為“第一隻飛鳥”，而不是“最後一隻恐龍”。2015年，當團隊首次開始招募員工時，他們設定的目標是在2020年將產品推向市場。

在喬尼·艾維的領導下，「微型客車」的設計逐漸成形。內部裝飾採用了不銹鋼、木材和白色織物，他希望這輛車配置足夠單一、並且只提供白色供用戶選擇，目的是為了讓這款產品能在路上被人一眼認出，這與艾維最初設計的iPod有異曲同工之妙。

團隊還曾短暫考慮過一種更傳統的SUV 設計方案，在該團隊位於加利福尼亞州桑尼維爾的秘密設施內，塞滿了汽車駕駛室的原型和模擬器，一位在該大樓工作的員工形容這裡「宛如進入了一個塞滿玩具的迪士尼樂園」。

團隊針對內裝設計提出了多種創新概念，包括一對懸掛於天花板的專用觸控屏，以便駕駛者從兩側控制車輛。此外，他們還構思了一種外部麥克風系統，旨在將車外的聲音引入車內，類似於非蘋果汽車乘客透過搖下車窗來實現的功能。一位熟悉蘋果內部動態的高層透露：「團隊會嘗試在汽車上整合各種創新功能，但隨後往往會意識到這些想法並不切實際，於是撤回這些功能，導致駕駛艙設計不得不反覆修改。”

在整個計畫的發展過程中，蘋果持續尋求合作夥伴。儘管庫克多年前就拒絕了收購特斯拉的提議，但里奇奧和扎德斯基還是與馬斯克進行了會談，探討了包括特斯拉為蘋果汽車提供電池在內的多種合作模式。然而，這些合作設想最終並未成真。對於本文的置評請求，馬斯克並未回應。他曾在公開場合將蘋果戲稱為“特斯拉的墓地”，暗示蘋果吸引了許多他曾解僱的工程師。幾年後，面對特斯拉Model 3生產的困難，馬斯克試圖重啟與庫克的談判，但據他表示，庫克並未同意會面。

蘋果與梅賽德斯-奔馳的談判取得了顯著進展。在數月的積極討論中，雙方探索了一種與特斯拉模式相似但有所區別的合作關係。根據這項合作構想，賓士會為蘋果生產車輛，同時也希望能夠在自家車型上使用蘋果的自動駕駛系統和車機。然而，據參與談判但未能達成協議的人士透露，蘋果最終選擇退出，部分原因是初步的工作成果讓公司高層相信，蘋果有能力獨立製造汽車。

到了2016年，蘋果在汽車專案上並未取得顯著進展，公司內部主張縮減汽車專案規模的聲音開始佔據主導地位。隨著董事會和高階主管對該計劃的可行性及其成本提出尖銳質疑，關於終止專案的討論開始浮現。然而，在丹·里奇奧的勸說下，鮑勃·曼斯菲爾德（Bob Mansfield）——一位在蘋果硬體開發史上具有傳奇地位的人物，曾領導第一代MacBook Air和iPad的開發——決定結束半退休狀態，重返公司改變這個局面。

曼斯菲爾德是蘋果內部對汽車計畫持懷疑態度的高階主管之一。他認為自己的使命是評估並確定哪些成果能夠從目前的努力中被挽救。經過數月的深入評估，他決定將重點轉移到自動駕駛系統的研發上，而非整車製造。他相信，即便蘋果不涉足實際汽車生產，自動駕駛軟體也能為公司在其他領域帶來利益。其他高層，尤其是佩里卡，也認同蘋果可以將這種先進的人工智慧系統授權給其他汽車製造商，無需直接涉足汽車製造業。知情人士透露，從2016年到2018年的18個月，蘋果公司解雇了約120名員工，佔該汽車專案員工總數的絕大部分。

在菲爾德的領導下，實現完全自動駕駛依然是核心目標，儘管這一目標似乎越來越難以達成。團隊投入了九個月的時間來準備在亞利桑那州的演示，這本質上是一個概念驗證。為了確保安全，特別是考慮到庫克的安全，他們對原型軟體進行了調整，使得車輛的轉彎速度比平常更慢。一位參與此專案的人士評論說：「劇本和佈局都設計得很好。我們的目標是向提姆展示，如果我們真的製造出這個產品，客戶將會得到什麼樣的體驗。」（值得一提的是，演示一年後，蘋果公司直接買下了亞利桑那州的測試跑道。）團隊還花了大量時間研究備用控制裝置，以便在複雜的道路情況下，如建築區域，駕駛員能夠接管控制。最接近完善狀態的方向盤替代品看起來類似Xbox遊戲主機的手把。一位參與汽車開發的人員表示：「汽車應該要么完全自動駕駛，要么只保留最基本的車輪和踏板控制。」他補充說，公司在研究如何緩解問題上花費了大量時間，而不是直接解決這些難題。

在專案的發展過程中，蘋果也遇到了一些小挑戰。公司曾計劃在矽谷建立一個佔地數英畝的工程園區用於汽車設計，但這個計畫從未付諸實行。此外，蘋果與福特汽車公司也曾進行會談，探討了福特的提議：將林肯品牌的車輛出售給蘋果，用於測試自動駕駛系統。林肯雖然在租賃市場上佔有一席之地，但品牌本身並不顯眼。儘管雙方提前安排了會議，但這些討論並未取得實質進展。

對於菲爾德、曼斯菲爾德以及團隊的其他成員來說，庫克的優柔寡斷令人感到沮喪。一位深入參與該項目的人士表示：“如果鮑勃或道格能設定一套明確的目標，他們就能將汽車推向市場，他們會要求採取下一步行動，但蒂姆通常會回應'我需要更多的數據，我還需要時間考慮。'”在這種不確定性的氛圍中，留住人才變得極為困難：蘋果為該項目招募的工程師們開始相信項目很難取得實質性進展，於是紛紛尋找其他工作機會。菲爾德退休後，蘋果進行了領導階層的調整，以期推動自動駕駛系統的發展。首席營運長威廉斯（Williams）和蘋果機器學習主管約翰·詹南德里亞（John Giannandrea）接手了菲爾德的職責。然而，一年後，也就是2021年9月，菲爾德也離開了公司。

配備了蘋果早期自動駕駛技術的LexusSUV

在林奇的領導下，蘋果並未開發出適合上路的原型車。然而，據知情人士透露，蘋果定制的雷克薩斯SUV車隊所搭載的自動駕駛技術反倒是展現出了相當的潛力，蘋果一度計劃在2024年底將這項技術擴展到更多城市。

蘋果的構想是將自動駕駛功能作為訂閱服務提供，類似特斯拉的自動駕駛輔助功能。此外，蘋果還計劃提供其他付費增值服務，如Apple Music和Apple TV+的車載串流服務，以彌補汽車硬體較低的利潤率。（內部估計顯示，蘋果生產這款車的成本約為120,000美元，遠高於該公司最初設定的85,000美元的定價目標。）

2023年，蘋果公司對其汽車專案進行了最終的策略調整。設計團隊對車輛的自動駕駛等級進行了降級，從原本追求的L5自動駕駛降低到了L2，這一級別與特斯拉目前的自動駕駛系統（Autopilot）相似，能夠控制車輛的速度和轉向，但仍然需要駕駛員的監督。

與此調整相匹配的是，新的設計重新引入了更傳統的汽車操作介面，包括方向盤和踏板。一位蘋果的高級管理人員對此表示：“他們終於做出了明智的選擇。”他半開玩笑地說：“我一直在想，'夥計們，十年前你們就應該這麼做了！'”

然而，蘋果最終似乎回到了起點，推出的產品與市場上現有產品的差異微乎其微，其自動駕駛系統也不盡如人意。一位參與汽車專案決策的蘋果高層評價凱文林奇說：「他是一個明智的人，試圖為這個專案帶來務實的視角。」當被問及自動駕駛技術的前景時，林奇明確指出，要實現真正的自動駕駛可能還需要十年的時間。他的觀點似乎說服了蘋果的高層領導，讓他們相信在可預見的未來，這是一個既昂貴又難以實現的挑戰。

前一段時間，蘋果汽車計畫的成員還在研究如何生產一些「技術含量相對較低」的汽車。

他們考慮與麥格納國際公司合作，後者為捷豹、寶馬和梅賽德斯等品牌生產部分車型。然而，蘋果高層的猶豫不決已經開始影響團隊士氣。對於本文的內容，蘋果選擇不予置評，同樣，寶馬、福特、麥克拉倫和大眾也未對相關評論請求作出回應。文章中提及的蘋果前高層也沒有對置評請求作出回應。此外，卡努和梅賽德斯也沒有就此發表意見。

2024年初，以追求「共識決策」為理念的庫克開始認真考慮終止該計畫。一位了解內情的人士透露：“從那時起，我們注意到泰坦計劃的高層領導開始在其他公司以及蘋果內部尋找新的工作機會”，負責其他汽車相關工程產品的員工也紛紛離職。

2月26日，蘋果「特別項目組」約2,000名員工收到了一封電子郵件，通知他們在第二天上午10點參加全體會議。週二早晨，當員工們聚集在蘋果矽谷辦公室的會議室或透過視訊連線時，他們被告知「泰坦計畫」將立即終止。林奇和威廉斯透過視訊通話宣布了這項決定，但並未提供任何解釋。

會議約12分鐘。會上，林奇和威廉斯對員工的貢獻表示感謝，並討論了重組和裁員事宜，部分員工將被立即調往蘋果的人工智慧部門，而另一部分則將轉至軟體工程部門，團隊中有一部分成員將面臨失業。硬體工程師將有機會申請公司內其他團隊的職位，儘管並非所有人都能成功找到新位置。

此外，包括數百名專注於汽車的工程師、測試賽道的技術人員、自動駕駛汽車的測試員以及汽車安全專家在內的其他員工，都收到了包含遣散費通知的電子郵件。至於位於亞利桑那州的測試賽道，蘋果公司已經開始著手出售。（騰訊科技）

2014年蘋果公司啟動了「泰坦計畫」（Project Titan），投入了龐大的資金，從克萊斯勒、福特、特斯拉、賓士、保時捷等歐美各大知名車企挖來了1000多名工程師，準備打造一種顛覆世界的新能源汽車。

這種新能源汽車不僅是以新能源為動力，更重要的是擁有最低L4等級的智慧駕駛能力，可以全自動的駕駛汽車，徹底淘汰司機這一人類職業。

依照蘋果公司最初的計劃，這輛蘋果汽車最好能直接到L5級，連方向盤都不能有，上來就是徹底的無人駕駛。

只有這樣的汽車才足夠顛覆人類社會，才逼格滿滿，才值得蘋果去做，2014年的蘋果公司是科技和創新的代表，有這樣的想法不能稱之為野心，似乎這種顛覆性的汽車由蘋果公司來做是天經地義的。

泰坦計畫啟動至今已經十年過去了，蘋果公司的汽車團隊已經成長到了2,000多名員工，總共燒掉了100多億美元。

2024年2月29日，蘋果宣布停車造車，所有汽車團隊的員工轉崗，百億美元的投入全部打了水漂，十年夢碎。

這個決定讓世界震驚，因為蘋果真的很重視智慧汽車專案。

2017年的時候蘋果CEO庫克在採訪中表示：“蘋果正在專注於自動駕駛系統，這是我們認為非常重要的核心技術。 ” ，甚至還把自動駕駛稱作 “ 人工智能項目之母 ” 。

但如今庫克親手放棄了自動駕駛技術。

庫克之所以做出這樣的決定，是因為蘋果汽車的研發進度落後於預期，更是遠遠落後於世界先進水準。

依照2014年的規劃，蘋果汽車將於2026年誕生，售價10萬美元一輛，擁有L4級的智慧駕駛能力。

但在今年1月份，蘋果汽車的團隊向董事會報告說蘋果汽車要延期到2028年才能落地，而且智能駕駛能力無法達到L4級，最多只能達到L2+級別，另外汽車成本無法壓縮，哪怕售價10萬美元也賺不到幾個錢，然後請求董事會批准這個新的計畫。

董事會研究了一個月後，拒絕了這個新計劃，並宣布直接解散整個汽車團隊，寧可十年投入打水漂也不願再繼續投入了。

因為2028年才能造出一輛L2+智慧駕駛技術的新能源汽車這個計畫太瘋狂了，別說到時候可能再延期，就算不延期也是完全無用的工業垃圾。

L4等級的智慧駕駛技術對蘋果董事會還有點吸引力，L2+的智慧駕駛技術那是什麼玩意？

中國目前就已經有十幾家新能源車擁有L2+智慧駕駛技術了，所有人都在瘋狂衝刺L3智慧駕駛技術，其中華為的智慧駕駛技術已經事實上突破了L3級，只等國家發正式商用牌照了，除華為外距離L3級僅一步之遙的新能源汽車企業還有好幾家。

蘋果團隊說自己再燒4年錢就能搞出L2+等級的智慧駕駛技術了，這不是純扯。

蘋果要的是一個遙遙領先的智慧駕駛技術，而不是一個遙遙落後的智慧駕駛技術。

還有售價，蘋果團隊說成本無法再壓縮了，10萬美元的售價已經是極致低價，這個價格在2014年的時候看起來很不錯，但在2024年的時候就純扯淡了。

因為2024年的中國汽車已經在30萬人民幣級別的汽車上安裝了接近L3級別的智慧駕駛技術，而且實現了商業化批量生產且讓消費者直接開車上路。

至於非智慧化的新能源車，中國車在2023年就已經把合資車捲的大面積虧損，82%的日系車經銷商賠錢。2024年的2月還大面積繼續價格戰，比亞迪秦甚至直接把價格捲到了7萬多元的這個級別，這簡直是逼著合資車去死。

看到中國新能源車目前的技術進度和離譜價格，蘋果的董事會徹底不想再給蘋果汽車投資了，於是選擇了解散團隊。

心態崩潰的不只蘋果董事會，蘋果宣布停止造車的同一天，賓士汽車宣布放棄全電動車計劃，公司重心重回燃油車。

就在2021年的時候，賓士汽車的CEO還說10年內要停產全部燃油車，為了環保。

但2023年的時候，這位CEO改口說不能全停，只能停一半燃油車。

今年，賓士說環保是啥東西，我以後只造燃油車。

而在2023年12月的時候，豐田就已經做出了類似的表態，還說要對電動車抵製到底。

當年歐美拼命推廣的所謂禁售燃油車計劃，我看後面都得反悔，只為了能讓自家燃油車企多活一段時間。

但他們是否反悔不重要，因為新能源汽車的強大並不在於能省油，而在於能用電驅動，這裡面最大的差別就是燃油車依靠機械傳動的方式很難實現自動駕駛。

並不是說燃油車完全不可能自動駕駛，而是非要這樣做的話需要添加大量的電控結構，成本暴漲一截而且穩定性還差。

所以蘋果當年的路線是正確的，因為智慧駕駛技術才是新能源汽車未來徹底淘汰燃油車的關鍵。

路線正確了，啟動的時間點也很早，錢也給夠了，為什麼蘋果沒成功？

蘋果汽車團隊有足足2000多人，看起來很龐大，但這只是研發智慧駕駛技術的起步線，投入人力達到這個等級的中國新能源公司有足足十幾家。

智慧駕駛技術的研發不僅是創意的問題，靈光一閃固然重要，但更重要的是海量的工程師協作，從無數角度來完善模型，才可能推高智慧駕駛的技術等級。

華為不做整車，只做軟體，專心研究智慧駕駛技術，在這個領域直接投入了7,000名工程師。

比亞迪主要研發整車，軟體明顯落後華為，但為智駕團隊配備的工程師也超過了4000人。

但你要知道華為不做整車，比亞迪的4000人指的是專門做智駕軟體的4000人，做硬體的比亞迪工程師數量要遠高於這個數字。

而且雙方招募的工程師大多都是985和211的碩士，博士也很多。

2000人的研發團隊，在中國只是研發智慧駕駛的起步門檻。

而更離譜的是蘋果公司的這2000人不僅是只研發智慧駕駛技術，還試圖自己研發整車製造，蘋果公司沒有和外部公司合作造車的計劃，甚至都沒打算用中國的汽車產業鏈，想在美國從零打造這台蘋果車。

蘋果公司投入的這2000人，等於試圖把華為和比亞迪的活給全乾了，從軟體到硬體全包，還拋開中國汽車產業鏈從零做起。

看看中國這邊的進度，只投入2000名工程師研發智能駕駛技術的中國新能源公司，目前的智能駕駛等級基本是L2級別，投入4000名工程師的比亞迪實現了L2+但落後於華為，投入7000名工程師的華為事實上已經突破了L3級。

蘋果汽車團隊才2000人，還要軟硬體一起做，能在2028年造出一台L2+智駕等級的蘋果汽車，我覺得真不算蘋果汽車團隊無能。

智慧駕駛技術是一個全新的技術領域，在這個領域歐美並沒有太多的技術累積優勢，大家的起步線是差不多的，歐美有的那一點先發優勢並不大。

在中國這種海量的工程師投入面前，歐美的技術研發進度出現嚴重落後，簡直太正常了。

甚至中國為了穩贏，還沒有集中全力於一家，放任十幾家新能源汽車公司組建自己的智駕團隊互相競爭，互相獨立研發，以求覆蓋智駕領域的所有維度，不留死角，確保歐美的研發團隊沒有翻盤的可能性。

十幾家團隊，最低的2000人，最高的7000人，只專心智慧駕駛，其智力總投入量為蘋果的數十倍。

2024年2月21日，中國首個L4級的新能源自動駕駛商用車在內蒙非封閉道路上開始正式上路測試，用於物流貨運。

L4級的智慧駕駛技術啊，真正意義上的無人駕駛，特定道路內可取消方向盤，蘋果做夢都想擁有的技術，如今的中國雖然事實上已經突破了L3級自動駕駛技術，但正式商業牌照並沒有發放，只發了測試牌照，目前還強制要求車企按L2級智能駕駛做安全限制，那邊我們的車企就已經把L4級的智能駕駛技術給搞出來了，實體車都造出了兩輛，並拿到了測試牌照，還直接把車開上民用道路進行測試了。

這就是海量資源投入帶來的研發速度，這個速度快到驚人，審核速度都快跟不上研發速度了，簡直是離譜。

中國L4級智慧駕駛的無人新能源汽車開始上路測試的消息，徹底壓垮了蘋果董事會。

這才幾年啊，真等到2028年，那L2級蘋果汽車面對的就是L5級的中國汽車，無人駕駛智慧汽車的終極完全體，局面將會是徹底碾壓。

蘋果汽車團隊挖來的確實都是菁英工程師，能力是沒問題的，研發路線也沒錯，但輸的並不冤枉。

美國的企業認輸了，但美國的政府卻沒有認輸。

在蘋果解散汽車團隊後，美國政府直接炸毛了。

2024年3月1日，美國駐華大使館發布總統拜登的聲明，徹底撕破了所謂自由市場經濟的嘴臉，宣布中國汽車威脅美國的國家安全，要採取前所未有的行動針對中國汽車，確保汽車產業的未來由美國從業者在美國這裡創造。

在2019年的時候美國駐華大使館可不是這麼說的，他們當年說的是美國政府不對本地企業和外國企業區別對待，美國擁有一個高效的，私營運作的資本市場。自由，民主，平等，博愛，市場經濟，政府不干涉企業。

3月2日，美國商務部長雷蒙多下場，對媒體大肆渲染中國汽車威脅論，說如果美國路上有300萬輛中國車，中國能讓它們同時熄火，這是多麼可怕的一件事。同時堅決否認這是偽裝成國家安全的貿易制裁和保護主義，說中國汽車就是威脅美國的國家安全了。

拜登的發言和雷蒙多的聲明並不僅僅是威脅，而是一個即將付諸實際的行動計劃，美國是能做出這種事的，而且一定會這麼做。

別說中國，當年的日本人辛勤研發，讓本國半導體和汽車產業超越美國時，美國人採取的行動是在國會門口直接砸了日本收音機。

日本這麼服從美國的一個國家都被砸了優勢產業，何況是中國，所以美國是一定會對中國車動手的，絕對不存在擔心破壞自由市場經濟規則不敢下手的這種情況。

競爭不過就耍賴，這就是美利堅的自由市場經濟。

但有所不同的是，當年的日本好歹是把半導體和汽車賣遍了整個美國之後，美國才忍不住動手的，如今的中國汽車僅僅是剛剛出現反超的徵兆美國就下手了。

壞處當然很多，但好處在於如今的中國就沒有幾輛出口到美國的汽車，拜登和雷蒙多的這個封鎖威脅對中國汽車幾乎毫無影響。

根據中國汽車流通協會公佈的數據，中國新能源汽車出口量前十名裡面根本就沒有美國，連阿聯酋買中國新能源車的數量都比美國多。

美國不讓我們的車在美國賣，那就不賣唄，反正美國根本就沒買幾輛，而且中國本身是世界上最大的汽車消費市場，不僅汽車產銷量均為世界第一，而且汽車消費量增速也是世界第一。

光是把本土的歐美汽車打贏，那就是一口天大的肥肉，足夠中國汽車企業茁壯成長了，美國的那點銷售量簡直微不足道。

雖然美國對中國車的針對性政策對我們傷害很小，但我們就任由美國這麼做？

沒錯，就任由美國隨意發揮，不管美國政府給中國車羅織什麼罪名都行。

因為等這些罪名美國政府辛苦的羅織好了，我們改個國名就能反手套在特斯拉和賓士寶馬奧迪等歐美車上。

別問為什麼，問就是這些罪名都是美國制定的。

雷蒙多說害怕300萬輛中國車同時在美國路上熄火，我們還害怕3000萬輛歐美車同時在中國路上熄火呢，要威脅國家安全那就都威脅，大家汽車的科學原理都是一致的。

自動駕駛行業可謂是「香餑餑」，各行各業都要來分一杯羹。

早在去年11月，蘋果就高調宣布計劃在2025年推出全自動駕駛汽車，亮點是「沒有方向盤和擋板」。

雖然有網友吐槽，你敢開我可不敢坐。

但最近多家媒體爆料，蘋果的自動駕駛研發之路遭遇了「滑鐵盧」。

蘋果公司的自動駕駛汽車項目代號「泰坦」，多年來命途多舛。The Information的一篇文章深入介紹了蘋果汽車項目，包括汽車設計的細節，前首席設計師Jony Ive的參與，Craig Federighi的懷疑態度，以及所謂的「慢跑者事件」。

據報導，蘋果公司軟件工程高級副總裁Craig Federighi是蘋果公司Project Titan的一個著名的反對者。雖然他沒有直接參與蘋果汽車的開發，但據說他已經私下向蘋果的其他一些高管表達了他的擔憂。而且，從最高領導的態度上，至少庫克本人沒有全身心地投入造車，只是負責監督，「很少訪問」位於加州聖克拉拉的泰坦項目辦公室。

一些員工表示，這種不夠積極的態度已經傷害了這個項目，導致其缺乏一個「能夠明確定義蘋果汽車應該是什麼的頭面人物」。另外，庫克也「不願意承諾大規模量產」計劃，這讓一些從事這個項目的高級管理人員感到沮喪。少了最高層領導的鼎力支持，又有資深高管持懷疑態度，「泰坦」項目經歷了多次高管人事變動。

著名計算機科學家Ian Goodfellow曾一度領導蘋果自動駕駛汽車技術的機器學習開發工作，但他在今年早些時候離開了蘋果，加入谷歌。2018年，道格·菲爾德從鮑勃·曼斯菲爾德手中接過了泰坦項目的管理權，這使蘋果汽車進入了一個「穩定的時代」。事實上，一些員工認為，菲爾德領導「泰坦」項目時期，是蘋果「發布汽車的最佳機會」。不過，菲爾德在2021年9月被福特挖走。

據彭博社此前報導，目前，凱文·林奇正在領導蘋果汽車的開發工作。其目標是為消費者大規模生產汽車。員工們現在正在討論如何偽裝一輛新版的自動駕駛測試車，它更像蘋果公司想要生產的最終版本的汽車，最早可能在明年上路。

據兩位熟悉該項目的人士稱，擬議中的汽車代號為M101，基於M的命名意味著蘋果為其可能出售的「產品」指定了代號，表示這不僅僅是一項正在開發的技術，但這並不一定意味著庫克準備為一項重大的擴張計劃開綠燈。

蘋果公司前首席設計師Jony Ive也通過他的LoveFrom公司以諮詢的形式參與其中。

據報導，Ive已經告訴蘋果汽車團隊，應該「向汽車設計的怪異性靠攏，不要試圖隱藏傳感器」等。據稱，目前的設計包括「四個朝內的座椅，以便乘客可以相互交談，以及一個類似於大眾甲殼蟲車頂的弧形車頂。」蘋果汽車的設計師們還在試驗可自動升降的後備箱，以便車主「更容易使用存儲空間」。

該團隊還討論了「從座椅後面升起的大屏幕，在不使用時可以放下」，以及允許乘客「平躺在車內睡覺」的設計。據報導，蘋果希望從國家公路交通安全管理局獲得批准，取消方向盤和剎車裝置，完全依靠自動駕駛。

關於自動駕駛，據說蘋果汽車團隊已經精心製作了多個演示視頻，向庫克和其他高管展示。團隊還帶著庫克在聖克拉拉谷的一輛測試車內兜風。這次兜風很順利，甚至「完成了DMV駕駛測試」。

去年8月，蘋果將其幾輛自動駕駛原型車送入蒙大拿州，進行了大約40英里的跋涉，並製作了精緻的視頻。這樣蘋果的經理們就可以，向首席執行官庫克展示這個耗資巨大的自動駕駛汽車項目的進展。

不過，據兩位參與視頻製作工作人員說，蘋果的測試車輛是經過改裝的雷克薩斯SUV，在沒有地圖的情況下，在其穀總部附近的街道上很難正常行駛，不時撞到路邊，有時在通過十字路口時難以保持車道。

此外，蘋果自動駕駛的安全隱患仍然是最大的障礙。畢竟「道路千萬條,安全第一條,行車不規範,親人兩行淚」今年早些時候，蘋果的一輛測試車在以每小時15英里左右的速度行駛時，差點撞上一名慢跑的人。

該車的軟件首先將慢跑者識別為一個「靜止的目標」，然後將其重新歸類為一個「靜止的人」，最後才識別成一個「移動的行人」。但是，即使有了正確的識別，汽車「也只是稍微調整了一下路線」。

在旁監督的人類司機隨後「在最後一刻踩下了剎車」，汽車在距離行人僅僅幾英尺的地方停了下來。如果人類沒有乾預，蘋果的測試表明，汽車「幾乎肯定會撞上人」。在這之後，蘋果公司"暫停了其車隊測試，以調查「慢跑者事件」。

隨後蘋果修復了識別問題，並將人行道添加到其地圖數據庫中。蘋果：除了完全自動駕駛，我都不接受報導蘋果消息的華爾街日報前記者Wayne Ma發推說，蘋果在自動駕駛汽車研發上的「傲嬌」態度，導致了自動駕駛部門大佬的相繼離職，也為蘋果的自動駕駛汽車的推出打上了大大的問號。

2015年，庫克就在猶豫是否要繼續製造汽車，他的顧慮主要在其高額的研發成本和附帶的安全隱患，該項目也就一直陷入停擺。這時，曾長期擔任高管的鮑勃·曼斯菲爾德（Bob Mansfield）重新啟動了該項目。

在曼斯菲爾德的領導下，該團隊暫停了汽車的開發，專注於全自動駕駛軟件的研發，其研究重點是汽車如何在沒有導航的情況下完成自動駕駛。

2018 年，曼斯菲爾德找到了此前曾擔任蘋果公司Mac 硬件工程副總裁的Doug Field。Field 剛剛在特斯拉擔任了五年的高管，包括設計其旗艦車型Model 3以及生產技術監管。許多蘋果員工認為這是蘋果發布自動駕駛汽車的最好時機。

然而在2021 年9 月，他宣布將離開蘋果並返回福特擔任先進技術和嵌入式軟件負責人。他還明白，Apple 的自動駕駛軟件還遠未準備好，準確確定何時準備好將是一項重大挑戰。

在菲爾德離職之前，還有兩位泰坦項目的頂級經理離職後離開的：負責傳感器的里昂和負責運營安全的傑米·韋多。自菲爾德辭職以來，至少還有另外三名泰坦項目的頂級經理離職。 （新智元）

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