歐盟執委會周三宣佈計畫，擬透過改進現有貿易措施並採用新防禦手段來增強經濟安全，以提升歐盟應對稀土供應緊缺等威脅的韌性。歐盟執委會提出所謂“經濟安全綱領”，旨在幫助這個由27個成員國組成的集團應對美國關稅和中國限制措施，這些措施已導致關鍵稀土和晶片供應受阻。歐盟希望繼續保持全球製造業領先地位，但在電池和人工智慧等新技術領域，面臨被中國和美國甩在後面的風險。執委會計畫與成員國和企業更緊密協調，審查歐盟供應鏈、外來投資規則、國防和航太產業，以及在新技術和關鍵基礎設施方面的實力。圖路透/Yves Herman「我們希望從被動應對轉向重塑政策，」歐盟貿易執委謝夫喬維奇表示。 「我們正在啟動這一處理程序……因為今年我們面臨了很多考驗，我認為這種情況不會在1月1日就停止。”謝夫喬維奇稱，執委會將在2026年第三季前研究如何加快現有貿易措施的實施，例如反傾銷和反補貼關稅，目前這些措施只能在歷時一年的調查後使用。新措施可能旨在應對不公平貿易和市場扭曲，包括產能過剩，鼓勵高風險行業企業擁有多個供應商，並在戰略行業的公開招標中優先使用歐盟企業。歐盟也將優先支援在關鍵產業或技術領域減少對外依賴的歐盟企業，防止「高風險實體」受益於歐盟資金，並加強對外來投資的審查。謝夫喬維奇表示，歐盟可能藉鏡日本的經驗。日本在2010年因領土爭端遭中國暫停稀土出口後，透過多元化、提高回收、建立儲備和建立夥伴關係應對。歐盟執委會副主席塞居爾內表示，歐盟可能會強制實施一些多元化措施。「出於經濟安全原因，歐洲企業——就像日本、美國甚至印度企業一樣——必須停止100%採購中國產品，」他說。歐盟執委會還計畫自2026年初起限制可回收的稀土廢料和電池廢料出口，以推動確保電動車、風力渦輪機和半導體所需的關鍵原料供應。該提案是歐盟對中國限制稀土磁體出口的首批回應措施之一。歐盟執委會的「REsourceEU」計畫旨在加速2023年通過的《關鍵原物料法》的實施。歐盟希望加速自身供應鏈的發展，以避免「超過65%的需求依賴單一國家」。根據該計畫，歐盟將在未來一年投資30億歐元（約35億美元），以加快項目進展，到2029年將對單一國家的依賴減少多達50%。 （掌鏈）

近期汽車行業多條重磅新聞引發關注，字裡行間透出行業供應鏈博弈升溫的訊號。先是路透社報導，通用汽車公司已要求數千家供應商將中國零部件從供應鏈中剔除。最早的類似指令始於2024年底，今年中美貿易摩擦升溫之後，這項要求突然變得緊迫。部分供應商甚至被明確要求“在2027年前徹底和中國解除採購關係”。緊接著，《華爾街日報》透露，特斯拉正推動其在美國的生產線停用中國零部件，目前公司已開始採用其他國家生產的零部件，並計畫在未來1至2年內完全剔除中國供應商。另外，歐洲的三家主流車企——Stellantis、寶馬和大眾，也已集體要求供應商在未來1年半內替換所有中國產半導體，轉向所謂的“中國-free”方案。歐美國家已經推動製造業回流多年，包括汽車製造在內的各個產業，均在探索嘗試減少對中國相關供給的依賴。今年以來，全球地緣政治局勢變得更加緊張，歐美汽車企業對供應鏈自主性的訴求愈發強烈，特別是美國，對多個國家均出台了相關的關稅限制措施。全球汽車產業想擺脫對全球、特別是對中國供應鏈的依賴並不容易。百年歷史中形成的汽車產業鏈，規模龐大且深度全球化，以美國為代表的發達國家雖然在燃油汽車領域有充足積累，但成本較高。且在新能源、智能汽車等新興領域的競爭力較弱。想在短期內削減舊體系的成本，並重建一套新型汽車的完整供應體系，有相當大的難度。對中國企業而言，與歐美市場脫鉤造成的壓力也是實打實的。國內汽車零部件出口占比較高，如今被“排外”，必然面臨全球需求的下滑。儘管中國已經在汽車製造的效率和成本上積累了優勢，但在供應鏈加速重構的背景下，僅靠製造優勢、價格優勢，已難支撐產業的長遠發展。向品牌價值、高高附加值環節躍升、補鏈強鏈、推進海外佈局，已經成為中國企業下一階段必須要做的選擇。這一次，中國汽車產業鏈開始真正面對一場沒有下限的全球封鎖戰爭。01 回流此次歐美車企急於擺脫中國供應鏈，和近日安世半導體斷供導致的一系列連鎖反應有關。安世半導體是中國晶片製造商聞泰科技的全資子公司，是全球車規級半導體的主要供應商之一。其二極體、電晶體、功率器件等產品在全球車規市場市佔率超過30%，從寶馬、大眾，到Stellantis、奔馳，都在使用安世的汽車電子產品。上個月荷蘭以“國家安全”為由，暫停向安世供應晶圓，導致其出口停擺。歐美與日本多家車企的供應鏈也因此受到擾動。美國汽車協會甚至直接向白宮發出警告，稱如果安世晶片供應無法恢復，美國數周內可能出現大規模汽車停產。央視新聞報導安世半導體事件在此背景下，歐美車企對於“供應鏈可控性”的焦慮達到頂點。過去幾年，中美關係的持續緊繃以及反覆波動的關稅政策，再加上此次安世事件的衝擊，使得歐美車企對“下一次停擺”的可能性倍感焦慮。盡快降低對中國供應鏈的依賴，幾乎成為發達國家車企的共識。這次重塑供應鏈的嘗試，不單單針對中國，本質上是各國都在嘗試把產業鏈的主動權重新握在自己手中。比如此次美國的通用汽車公司同樣發表指令，要求減少對委內瑞拉、俄羅斯等國相關供應的依賴，以達到降低整個供應鏈風險的目的。自上世紀90年代以來，美國、西歐發達國家便大規模將製造業外遷，中低端產能不斷出走，這讓歐美資本獲得了規模相當龐大的成本紅利，卻也導致了本國製造業的空心化，以及部分關鍵環節受制於人等一系列弊端。近十年來，美國等西方國家在關鍵礦產、半導體、能源裝備等領域的對外依賴度均較高，而中國的工業體系卻越來越完整，供應鏈韌性不斷增強。在現實的對比之下，歐美國家對製造業回流的訴求變得愈發迫切。汽車是製造業體系中綜合性極高的行業之一，其產業鏈跨度極廣，覆蓋鋼鐵、鋁材、電子、電機、化工、材料、稀土、玻璃等各個工業部門，是工業體系的“集大成者”。一旦汽車產業鏈開始重建，就能帶動多個工業製造領域的全面重啟。資料上看，汽車產業對各國經濟與就業的重要性不言而喻。比如在中國，汽車產業佔GDP和稅收的10%左右，是第一大工業產業；在德國，汽車產業同樣佔GDP近10%，貢獻了近一半的製造業增加值；而在日本，汽車產業對GDP的貢獻高達20%，行業直接和間接創造的就業崗位佔全國勞動人口的10%。正因如此，歐美把汽車產業視為“必須奪回的戰略高地”，這不單單是為了去中國化，更是他們試圖通過重建汽車產業鏈，重新穩住工業製造根基的選擇。02 供應無論是在歐洲還是北美，產業鏈回流都不是一句口號能夠完成的事。尤其是對於像汽車這樣供應鏈高度全球化、分工極端精細的行業來說。美國是最典型的例子。自上世紀80年代製造業大量外遷，其汽車產業就不斷向韓國、墨西哥、中國等國家轉移。美國製造業佔比持續下滑，供應鏈越來越依賴於外部的低成本生產。1994年北美自貿協定（NAFTA）實施後，該趨勢進一步加速。當時美國本土汽車製造業就業人數為28.2萬，到2018年已降至23.4萬，減少17%。大量生產環節遷往墨西哥。美國國內工廠關閉，汽車工業的完整性被徹底打破。到如今，美國汽車行業約60%的零部件依賴進口，主要來源包括墨西哥、加拿大、中國和日本。其中墨西哥佔比超過40%，中國約11%。其中，美國從中國進口的零部件涵蓋車身、底盤、輪胎、玻璃、汽車電子、電控系統、鋰離子電池等各個環節，涉及整車系統多個模組。這意味著，美國即便想加速“去中國化”，也難在短時間內真正快速重建這些環節的供應能力。目前，歐美針對汽車供應鏈的博弈基本圍繞燃油車展開。歐美燃油車經過百年發展，已經在發動機、變速箱、燃油噴射系統、排放控制等關鍵產業領域有了深厚的積累，這些環節高度技術密集，同時具備成熟產業叢集，這也是歐美在汽車領域進行供應鏈管理的底氣。在新能源賽道，歐美製造業體系顯然缺乏話語權和競爭力。無論是充電樁密度還是電網等基礎設施，或者是上游動力電池、電控、電機、IGBT、智能駕駛軟硬體等中游製造領域，中國都領先歐美不止一個身位。美國和歐洲雖然試圖通過政策推動供應鏈去中國化，但無論是產業基礎設施能力，供應鏈完整性，還是成本控制能力，它們都無法在短期找到中國的“替代品”。這意味著，一旦強行推進脫鉤，歐美將不得不面臨本土生產成本上升，交付期大幅度拉長等一系列問題。03 博弈電動車時代，中國已經是全球汽車產業不可替代的供應鏈中心。在新能源車上游最核心的動力電池領域，中國目前的全球供應佔比超過60%，永磁電機需要的稀土，更是近90%都來自中國。歐美國家雖然也有鋰、稀土等礦產資源，但加工能力、產業叢集和能源基礎都相對薄弱。在中游製造環節，中國企業的成本和效率優勢明顯。例如有資料顯示，線上束生產上，中國企業的生產成本相比外資低約40%，響應周期也比國外短30%左右。電控、結構件等領域，中國供應商成本更低、配套更全、規模更大。在鋁壓鑄件等生產環節，中國已經是全球最具規模的產能基地之一，能夠兼顧產量、良率和交付速度。以上種種優勢，都使得美國、歐洲車企即便想“去中國化”，也難在短期內找到同時滿足成本、良率和穩定交付的替代供應商。從商業理性的角度看，全面脫離中國供應鏈並不現實。因此，中短期內海外車企最有可能採用的策略並不是徹底和中國脫鉤，而是繞開中國本土生產，但繼續利用中國供應鏈企業的能力。具體而言，會有越來越多的中國企業前往墨西哥、越南等地佈局產能，以承接特斯拉、通用、奔馳等北美與歐洲整車廠的海外訂單。文燦股份、愛柯迪、旭升集團、立中集團、拓普集團、永茂泰、均勝電子、三花智控等一批中國汽車零部件企業，此前已經陸續在墨西哥落地建廠，覆蓋了車輪、底盤、結構件、壓鑄件、電子控制等核心環節，也側面說明了這一“繞開供應”的趨勢。拓普墨西哥內飾工廠不過，這種變化對歐美企業而言也存在一定的代價。脫鉤中國雖然能減少供應鏈風險，但也意味著更高的成本、更慢的交貨周期。在全球汽車行業競爭加劇的背景下，這會進一步削弱其本土產業的市場競爭力，除非歐美國家繼續自己在相關領域的“閉關鎖國”政策，否則會難以在與中國產品的對抗中真正勝出。於中國企業而言，供應鏈的重構同樣是一場挑戰。短期來看，部分依賴出口、位於價值鏈中低端的企業不可避免會經歷訂單波動的壓力，一些與北美、日本車企深度繫結的供應商，也必然會受到海外政策變化的直接衝擊，一部分企業最終會退出歷史舞台。總之，誰也不願意看到一個充滿陣營對抗，而不是真實市場競爭的全球商業世界。04 寫在最後長期來看，這場深刻且持續的供應鏈調整，將會給中國相關企業帶來新的機遇。憑藉製造效率和規模優勢，中國已經逐漸在汽車，特別是電動汽車領域建立起領先的市場地位。這是體制的勝利，也是人民的勝利，是任何人都無法否定的成就。面對隨之而來的對抗手段，下一階段中國製造業還會繼續向價值鏈的上游突破——從結構件、線束等中低附加值環節，邁向更多汽車晶片、電子電氣架構、電動化核心系統等技術壁壘更高、競爭力更強的領域，形成無法阻擋的向上力量。由於涉及利益太大，“去中國化”的聲音也會持續放大，全球汽車供應鏈迎來深度重塑不可避免。但對中國而言，這一外部衝擊也是倒逼企業加速出海、補鏈強鏈的推動力。這場被動而來的變化，很可能會成為倒逼整個產業邁向更高台階的一個轉折點。 (巨潮WAVE)

2025年7月7日，越南貿易部（工貿部）突然發佈聲明，宣佈對中國原產的部分熱軋捲鋼產品徵收反傾銷稅，稅率範圍在23.1%至27.83%之間，徵稅期限長達5年，且該政策生效日期提前至7月6日，比公佈時間早一天，此行為被外界批評“違背國際道義”，一位在越南的中資企業法務負責人稱其“明目張膽違反行政規範”。稅率執行情況、徵稅產品範圍針對不同中國企業執行階梯式稅率：最高稅率27.83%：適用於寶鋼、鞍鋼、沙鋼、首鋼、馬鋼等12家大型鋼鐵企業，未被列入名單的其他中國鋼鐵企業也一律適用該懲罰性稅率。中等稅率26.94%：僅燕山鋼鐵集團適用。最低稅率23.1%：僅廣西柳州鋼鐵集團適用，該稅率較3月的臨時稅率19.38%上調了3.72個百分點。被徵稅的產品涉及越南稅號：7208.25.00、7208.26.00、7208.27.19、7208.27.99、7208.36.00、7208.37.00、7208.38.00、7208.39.20、7208.39.40、7208.39.90、7208.51.00、7208.52.00、7208.53.00、7208.54.90、7208.90.90、7211.14.15、7211.14.16、7211.14.19、7211.19.13、7211.19.19、7211.90.12、7211.90.19、7225.30.90、7225.40.90、7225.99.90、7226.91.10、7226.91.90項下的產品。越南海關稽核機制與豁免條件越南海關採取3步稽核機制：第一步查驗原產地證書，中國原產徵稅，非中國原產免稅；第二步核對生產商質量證書，需與表中列名企業完全一致；第三步驗證出口商名稱，需匹配生產企業或其關聯貿易公司，任一環節不符即按27.83%徵稅。豁免條件分為兩類：產品豁免：寬度大於或等於1,880毫米的寬幅卷材，以及特定鋼號（例如BW450、BS700MCK2等）的產品可獲得豁免。貿易路徑豁免：如果產品通過第三方國家（非中國）中轉，並且能夠提供完整且有效的原產地證明，則可獲得豁免。貿易背景與政策歷程和影響越南是中國鋼材出口的最大市場，2024年中國對越南的鋼材出口量達到1273.8萬噸，同比增長40.5%，其中熱軋卷佔814萬噸，佔比64%。中越熱軋價差從2023年的400-500元/噸擴大至2024年的80 -900元/噸，低價傾銷嫌疑引發越南本土鋼廠強烈抗議。此次越南對中國部分熱軋捲鋼產品徵收反傾銷稅，是年初臨時關稅的最終落地。此前，2025年2月21日，越南工貿部發佈第460/QD - BCT號公告，對原產於中國的熱軋板卷作出反傾銷肯定性初裁，初步裁定對中國涉案產品徵收19.38% - 27.83%的臨時反傾銷稅，同時初步裁定不對印度涉案產品徵收臨時反傾銷稅。這已經是2025年以來越南第四次對中國關鍵產品實施關稅措施，四個月前，越南曾對中國合金鋼鍍層板加征37%的臨時反傾銷稅。對中國鋼鐵行業：短期內鋼材出口將受到明顯阻礙。越南是中國鋼材出口的最大市場，其中熱軋鋼佔對越鋼材出口的75%。加稅後中國熱軋在越價格升至577 - 614美元/噸（原484美元），價格優勢消失，約90%的對越熱軋出口受限（年量約732萬噸），2025年3月起月出口量已從峰值68萬噸降至30萬噸以下，企業成本壓力隨之增加。為了應對關稅影響，部分企業可能會通過RCEP規則，將產能向柬埔寨、寮國等東盟國家轉移，以規避關稅。對越南本土經濟：積極方面是保護了本國鋼鐵產業，緩解了低價進口產品帶來的衝擊。然而，消極影響也不容忽視：下遊行業的成本上升，越南本土熱軋鋼價格已高達720美元/噸，比從中國進口的價格高出23.6%，這使得汽車、風電等製造業面臨成本壓力。此外，越南本土高端鋼材的自給率不足20%，部分高精度鋼材仍需依賴進口。 (進出口經理人)