美國正通過一系列“小而快”的法案將與中國的脫鉤遏製法律化。2025年12月15日，美國眾議院通過《2025年聯邦海事委員會重新授權法案》，表面加強美國供應鏈韌性，實則試圖系統性地推進對華遏制戰略，全面打壓中國航運與貿易競爭力。法案還將矛頭上海航運XX所，妄稱“上海航運XX所向中國國內生產商提供機密的訂單流資訊，使他們比其他外國生產商更具競爭優勢”。（圖源：外媒）近年來美國對華航運業脫鉤遏製法案接被提出。提出《2025年聯邦海事委員會重新授權法案》的美國議員達斯蒂·約翰遜和約翰·加拉門迪深度參與了美國對華航運港口產業鏈供應鏈遏製法律體系的建構。《2025年聯邦海事委員會重新授權法案》之外，兩人曾先後於2022年及2023年提出《海洋運輸改革法案》和《海洋運輸改革實施法案》。2025年6月9日，美國眾議院表決通過兩項涉華法案《2025年港口安全法案》《海上供應鏈安全法案》，分別針對中國在美港口投資營運和港口機械裝置供應鏈，以所謂的“國家安全”名義對中國及相關企業施加新限制。美眾議院通過：《2025年聯邦海事委員會重新授權法案》“眾議院今天批准了三項重要的兩黨法案，其中包括一項重新授權聯邦海事委員會的法案。該法案加強了監管，保護美國託運人和承運人免受不公平的外國做法侵害，並增強了我們海運供應鏈的可靠性。”2025年12月15日，美國眾議院通過了由美國共和黨議員達斯蒂·約翰遜和民主黨議員約翰·加拉門迪共同提出的《2025年聯邦海事委員會重新授權法案》，法案表面加強美國供應鏈韌性，實則試圖系統性地推進對華遏制戰略，全面打壓中國航運與貿易競爭力。《2025年聯邦海事委員會重新授權法案》通過修改控制承運人的定義，試圖將所謂的非市場經濟國家控制的企業包括在內（主要暗指中國國有企業），以便為美國政府插手航運提供法律基礎。還將矛頭對準上海航運XX所，妄稱“上海航運XX所向中國國內生產商提供機密的訂單流資訊，使他們比其他外國生產商更具競爭優勢”，提議聯邦海事委員會建立訴訟流程對上海航運XX所的商業行為進行獨立調查並提交報告，以更好地保護美國託運人和製造商。達斯蒂·約翰遜稱：“遠洋運輸是國際貿易的支柱，它使美國產品得以銷往其他國家，同時也讓美國企業和消費者能夠獲得自己不生產的商品。法案將確保聯邦海事委員會能夠繼續履行其職責，保護美國企業、生產商和消費者免受中國濫用美國遠洋運輸法律的侵害。”（圖源：外媒）《2025年聯邦海事委員會重新授權法案》意圖是授權美國聯邦海事委員會運作至2027財年，並確定了2026至2029財年逐年增長的專項撥款，分別為4920萬、5166萬、5424萬和5701萬美元（約合人民幣3.46億元、3.63億元、3.81億元、4.01億元）。《法案》在機構設定上強化或擴充諮詢委員會，意圖系統吸納關鍵利益方意見，其矛頭直指外國航運業。具體包括：一、強化並制度化原有的國家託運人諮詢委員會；二、設立由13名成員組成的國家港口諮詢委員會，包含5名港口營運商代表、5名港務局代表和3名港口工人代表，提供有關港口營運、設施改善、政策建議等領域的諮詢；三、設立由9名成員組成的國家遠洋承運人諮詢委員會，將遠洋運輸公司及承運方納入政策諮詢體系。美對華脫鉤遏製法律化：航運業法案接連通過提出《2025年聯邦海事委員會重新授權法案》的美國議員達斯蒂·約翰遜和約翰·加拉門迪深度參與了美國對華航運港口產業鏈供應鏈遏製法律體系的建構。《2025年聯邦海事委員會重新授權法案》之外，兩人曾先後於2022年及2023年提出《海洋運輸改革法案》和《海洋運輸改革實施法案》，不斷推動中美航運供應鏈法制化脫鉤。《海運改革法案》旨在通過建立所謂互惠貿易機會（例如，阻止外國海運公司將美國農產品出口產品留在美國港口）來支援美國出口，從而幫助減少美國與中國及其他國家之間長期存在的貿易不平衡。《海洋運輸改革實施法案》禁止美國港口使用中國交通運輸物流公共資訊平台LOGINK軟體；允許聯邦海事委員會調查上海航運XX所，以防範所謂不正當的商業行為；授權聯邦海事委員會簡化海運物流的資料標準。達斯蒂·約翰遜此前曾表示，“LOGINK為中國提供了大量的監控、資料和物流基礎設施，我們必須阻止LOGINK進入美國港口。中國在全球航運領域已經處於不公平競爭的地位。阻止他們獲取美國港口資料是儘可能減少這種優勢的一小步。”此外，“禁止在美國港口使用中國航運平台LOGINK”還被美國眾議院軍事委員會寫入其2024財年國防授權法案中。（圖源：外媒）2025年6月9日，美國眾議院表決通過兩項涉華法案《2025年港口安全法案》《海上供應鏈安全法案》，分別針對中國在美港口投資營運和港口機械裝置供應鏈，以所謂的“國家安全”名義對中國及相關企業施加新限制。《2025年港口安全法案》禁止中國投資營運美國港口，明確指出需要制定設施安全計畫的設施的所有者或營運者不得與包括“中國、俄羅斯、朝鮮、伊朗國有企業；或所列國家擁有其任何百分比股權的外國實體”簽訂該設施的所有權、租賃或營運合同。《海上供應鏈安全法案》要求升級或更換港口起重機或港口起重機部件（包括硬體和軟體）的項目，項目包括“由中國或中國政府的任何部門、部委、中心、機構或機關安裝或提供；或由中國或中國政府的任何部門、部委、中心、機構或機關維持、控制或贊助”。這兩部法案被美國眾議院通過，距離簽署為法還需參議院通過。中國企業在美港口投資或面臨更加嚴格的審查。若其他國家效仿美國，中國企業的全球港口佈局將面臨更大挑戰。美國正通過一系列“小而快”的法案將與中國的脫鉤遏製法律化。 (掌鏈)

2025年10月14日，一個被全球航運業緊盯的日子。這一天起，美國海關與邊境保護局將正式對中國擁有、營運或建造的船舶徵收高額港口費用，這場打著“301調查”旗號的行動，絕非簡單的“加稅”，而是精準瞄準中國航運與造船業命脈的打擊。一、“三重收費”絞殺：不止針對中企，全球船隊都要遭殃美國貿易代表辦公室（USTR）的方案堪稱“精準打擊組合拳”，收費範圍之廣、標準之高遠超外界預期：中國營運船“按噸宰”：中資持有或控制的船舶，每次靠港按淨噸收費，起始每淨噸50美元，2028年將飆升至140美元，一艘大船單次費用輕鬆突破百萬美元。中國造船舶“按船罰”：那怕是外國航運公司營運的中國造船舶，也要按比例繳費，船隊中中國造船舶佔比超50%的，每次進港需繳100萬美元。疊加收費“上不封頂”：若船舶既是中國造、又由中企營運還訂了中國新船，單次停靠費用最高可達350萬美元，相當於小型航運公司半年的利潤。更狠的是，這把“刀”幾乎砍向全球航運業。中國造集裝箱船佔全球81%、散貨船佔75%，連瑞士地中海航運、丹麥馬士基等國際巨頭的船隊都有大量中國造船舶，最終全球約98%的船隊都將被波及。二、醉翁之意不在稅：一邊打壓中國，一邊掩蓋自身短板美國嘴上喊著“應對不公平競爭”，實則是對中國造船業全球領先地位的惡意圍剿。資料顯示，中國造船業完工量、新接訂單量、手持訂單量已連續15年全球第一，2024年在18種主要船型中有14種新接訂單居首。反觀美國，造船噸位全球佔比僅0.1%，年造船量從70年代的70艘跌至如今的5艘，產業空心化問題突出。這種“以罰代補”的邏輯早已暴露無遺：通過徵收高額費用，一邊迫使全球船東放棄中國造船舶、削弱中國造船業訂單，一邊用經濟誘因逼企業向美國船廠下單。但美國造船成本高、產能弱的硬傷擺在眼前，連美國航運協會都直言：“這是在懲罰中國的同時，也毀掉了美國的海運系統”。三、反噬已現：美國消費者先扛“漲價帳單”這場單邊制裁的代價，正快速傳導回美國本土。世界航運理事會測算，該政策將使行業年成本增加200億美元，每個集裝箱額外漲價600至800美元。而中國出口美國的紡織品、電子產品、日用品等商品利潤微薄，額外成本要麼導致企業退出市場，要麼轉嫁給美國消費者。美國港務局協會早已發出警告，此舉將拉高生活成本和企業營運成本，導致港口混亂。更諷刺的是，2024年美國港口近半數國際船舶停靠都將受影響，小型港口和航運公司首當其衝，可能面臨倒閉危機。正如希臘航運專家所言，這所謂的“停靠費”，本質就是由美國消費者買單的“變相關稅”。四、中國的底氣：不是靠補貼，而是硬實力面對打壓，中國造船業的底氣從不是所謂“補貼”，而是全產業鏈的硬實力。從銲接工藝到配套裝置，中國已建構起全球最完整的造船產業體系，能以更優性價比、更短交付周期滿足全球需求——這也是地中海航運、德國赫伯羅特等巨頭將超80%新船訂單交給中國船廠的核心原因。如今，距離政策生效僅剩數日，全球300多個貿易團體已聯名反對，達飛海運等企業也在調整營運應對。但無論如何，這場由美國挑起的貿易摩擦已經表明：當中國產業從“跟跑”轉向“領跑”，必然要面對遏制與挑戰。只是美國忘了，用行政手段違背市場規律，最終只會反噬自身。當貨架上的商品漲價、港口的船舶滯留，或許美國民眾才能真正明白：所謂的“貿易保護”，從來都是一筆虧本買賣。 (博聞闊談)

隨著美國政府針對中國船東及中國船廠建造船舶徵收的新港口費用政策即將正式生效，中國航運巨頭中遠海運集團即將面臨超過百億的天價港口費，將成為受影響最嚴重的航運企業之一。生效在即！美國公佈針對中國船舶的港口費用細則近日，美國海關與邊境保護局（CBP）正式發佈了關於對中國擁有、營運、建造船舶徵收港口費用的細則。根據美國《聯邦公報》於2025年4月17日發佈的《關於中國在海事、物流和造船領域主導地位的301條款調查行動與擬議行動通知》，並結合6月12日公佈的修改內容，規定了針對中國擁有、營運或建造的船舶，以及所有外國建造的汽車運輸船的新費用。這些費用包括：自2025年10月14日起，對抵達美國港口的中國實體擁有或營運船舶，按每淨噸50美元收取費用；自2025年10月14日起，對抵達美國港口的中國建造船舶，按每淨噸18美元或每解除安裝集裝箱120美元收取費用，取兩者中的較高者收費；自2025年10月14日起，對抵達美國港口的汽車運輸船或滾裝船，按每淨噸14美元收取費用。公告顯示，根據各附件的豁免和特殊規定，船舶營運方必須在船舶從美國關境以外首次進入美國港口或地點前繳納相關費用，判斷船舶是否需要繳費的責任由營運方承擔，而非美國海關與邊境保護局。由於未提供繳費證明的船舶可能會被拒絕裝卸作業或者暫緩放行，官方強烈建議相關責任方在船舶到港之前支付費用。建議至少在船舶到港前三個工作日啟動繳費程序。所有費用必須通過美國財政部官方安全支付平台Pay.gov完成，不得在入境港口繳納。Pay.gov將根據在《301條款費用支付表格（Section 301 Fee Payment Form）》上所作的選擇自動計算費用，將支付確認資訊傳送給船舶入港與放行系統（VECS）。如果VECS無法將支付與抵港船舶資訊匹配，申報人或船舶營運方可使用Pay.gov發出的支付確認郵件作為繳費憑證。《301條款費用支付表格》要求的必填資訊包括船舶名稱、到達港口、預計抵港日期、船舶IMO/官方編號、航次號、船舶營運方名稱、船舶營運方稅號/CBP編號、付款人姓名/地址/聯絡方式、付款方式。提交上述資訊後，付款人需選擇適用的費用類別，並按要求輸入相關細節。據瞭解，美國貿易代表辦公室（USTR）於去年4月發起對中國海事、物流和造船業的301調查。2025年4月17日，美方公佈了301調查最終措施，決定對中國船東和營運商、中國建造船舶以及在美國以外任何地區建造的汽車運輸船收費。相關費用將在180天的寬限期結束後開始徵收。根據這一計畫，USTR將根據中國船東及營運商每航次進入美國港口的船舶淨噸位實施收費。收費標準為每淨噸50美元，並在接下來的三年內按特定遞增幅度逐年上調，到2028年上調為140美元。對於在中國船廠建造的每艘船，無論船東/營運商國籍，也將按照每淨噸或每解除安裝一個集裝箱徵收費用（取兩者中較高者）。起始收費標準為每淨噸18美元，到2028年將增至33美元；或者是每集裝箱徵收120美元，到2028年增至250美元。每艘船每年最多收取5次。按最新方案設定的遞進徵費機制測算，1艘中國船廠建造的10000TEU集裝箱船停靠美國港口將被收取每航次120萬美元的港口費用（約合人民幣854.58萬元），到2028年將增至250萬美元（約合人民幣1780.37萬元）。中遠海運首當其衝！明年港口費用超百億USTR的301條款將給全球航運業帶來沉重的財務壓力。Alphliner指出，如果前十大主要集運公司維持現有的美國航線部署，到2026年可能會面臨高達32億美元（約合人民幣227.83億元）的額外費用。Alphliner表示，中遠海運集團是301條款影響最為嚴重的航運公司，估計中遠海運美國線每TEU需要支付2121美元（約合人民幣1.51萬元）的港口費用，相比之下馬士基美國線每TEU所需費用僅26美元。按照Alphaliner的計算，假設明年船隊部署不變，中遠海運集團面臨的港口費用高達15.3億美元（約合人民幣108.93億元），佔前十大集運公司估算32億美元總成本的一半以上。受影響較大的還有以星航運（ZIM）、日本海洋網聯船務（ONE）以及法國達飛海運，預計費用分別為5.1億、3.63億、3.35億美元，因為這三家公司“租賃了大量中國船東的船舶”。此外，雙子星（Gemini）聯盟的馬士基受到的影響相對有限，預計費用僅為1750萬美元，而赫伯羅特則因使用中國船東擁有的船舶、預計費用約為1.05億美元。相比之下，長榮海運和韓國HMM可以完全避免USTR費用，HMM船隊中主要為韓國建造船舶。Alphaliner稱，總部位於中國香港的全球最大獨立集裝箱船船東Seaspan將成為此次政策的關鍵因素，其租賃船隊中有54艘船約62萬TEU部署美國航線，這可能會為各租船方帶來13.1億美元的費用。為了規避港口費，Seaspan據稱正在將總部從中國香港遷往新加坡，同時將旗下約100艘船由中國香港船旗更換為新加坡船旗。另外，Alphaliner也指出，在集運公司通過調整船舶部署和其他緩解措施來降低影響之前，這些措施對各家公司的影響可能存在很大差異。針對美國的港口費政策，此前中遠海運集運9月16日在官網發佈“關於USTR 301調查的告客戶書”。中遠海運集運指出，儘管該項收費可能會對公司的營運帶來一定挑戰，但中遠海運集運始終對美國航線網路服務充滿信心，並堅持投入穩定的運力，保持穩定的服務品質，持續為客戶提供可靠、安全且高品質的物流解決方案。同時，中遠海運集運將積極完善產品結構，以適應美國市場不斷變化的需求，維持與市場水平相匹配且具有競爭力的運費及附加費等相關政策。中遠海運集運長期深耕美國市場，嚴格遵循所有美國法律法規及政策要求，始終是促進美國進出口貿易值得信賴的合作夥伴。公司未來將秉持韌性與決心，以卓越服務為承諾，以傳遞價值為理念，穩健經營美國班輪運輸業務。此外，東方海外也已發表聲明稱，儘管該項政策將對公司營運成本造成一定影響，但公司對美國市場的長期承諾始終堅定不移。數十年來，東方海外作為值得信賴的合作夥伴，持續支援美國進出口貿易，提供安全、高效、優質的物流解決方案。東方海外承諾，將繼續秉持誠信經營的核心理念，專注提升航線准班率，強化安全保障，全面履行服務承諾。同時，東方海外正積極最佳化產品與服務，以更好地滿足美國市場不斷變化的需求，並在維持卓越服務品質的基礎上，確保費率及附加費用與市場水平保持一致，體現公平、透明的市場原則。東方海外強調，將繼續深耕美國市場，將以卓越為目標、以客戶為中心，堅定應對挑戰，穩步推進業務發展。東方海外對客戶的信任與支援深感珍視，並將以實際行動回饋每一份信賴。中遠海運集運和東方海外的聲明意味著，中遠海運不會撤離美線，並且會保持在美線的市場份額不變，同時也不會向客戶轉嫁USTR費用。中國出手！修改《國際海運條例》完善反制條款針對美國的301條款行動，中國也已採取了相應措施應對。9月底，國務院總理李強日前簽署國務院令，公佈《國務院關於修改〈中華人民共和國國際海運條例〉的決定》，其中明確提出“任何國家或者地區對中華人民共和國國際海上運輸及其輔助性業務的經營者、船舶或者船員採取或者協助、支援採取歧視性的禁止、限制或者其他類似措施的，除有關條約、協定能夠提供充分有效的救濟外，中華人民共和國政府根據實際情況採取必要的反制措施”。根據《決定》，《中華人民共和國國際海運條例》第四十六條修改為：“與中華人民共和國締結或者共同參加國際海運相關條約、協定的國家或者地區，違反條約、協定的規定，使中華人民共和國根據該條約、協定享有的利益喪失或者受損，或者阻礙條約、協定目標實現的，中華人民共和國政府有權要求有關國家或者地區政府終止上述行為，採取適當的補救措施，並可以根據有關條約、協定中止或者終止履行相關義務。“任何國家或者地區對中華人民共和國國際海上運輸及其輔助性業務的經營者、船舶或者船員採取或者協助、支援採取歧視性的禁止、限制或者其他類似措施的，除有關條約、協定能夠提供充分有效的救濟外，中華人民共和國政府根據實際情況採取必要的反制措施，包括但不限於向靠泊中國港口的該國家或者地區的船舶收取特別費用，禁止或者限制該國家或者地區的船舶進出中國港口，禁止或者限制該國家或者地區的組織和個人獲取中國國際海上運輸相關資料、資訊以及經營進出中國港口的國際海上運輸及其輔助性業務。”9月30日，中國船東協會發佈聲明稱，堅決支援修改《國際海運條例》細化完善反制條款。中國船東協會代表全體會員單位對此表示完全贊同和堅決支援。中國船東協會指出：“國際航運作為世界貿易的重要橋樑與紐帶，在促進各國經貿往來、維護全球產業鏈供應鏈安全穩定等方面發揮著不可替代的關鍵作用。中國船東始終恪守國際航運規則與市場原則，堅持開放合作、公平競爭的價值導向，積極融入並深度參與國際航運市場建設，為全球貿易提供穩定、高效、優質的物流服務，為促進世界經濟貿易的繁榮與發展作出了重要貢獻。”“中國一貫秉持友好合作、互利共贏的原則推動與世界各國發展海運關係，2001年出台《中華人民共和國國際海運條例》，將中國在WTO的國際海運承諾落實成為國內法，國際海運業成為對外開放最早、對外開放程度最高的領域之一。入世20多年來，中國堅定踐行WTO海運承諾，並通過自貿區建設，主動擴大國際海運業對外開放的廣度和深度，吸引各國企業在華投資開展國際海運業務，並享受公平公正待遇。得益於中國的對外開放政策和公平競爭環境，國際主要海運企業均在中國設立機構並開闢航線，中國海運航線和服務網路遍佈世界主要國家和地區，已成為世界上海上貨物運輸量最多的國家，有力推進了世界海運業發展，支撐了全球貿易和經濟發展。”聲明稱，當前個別國家在海運領域濫用“301調查”，發佈實施對中國企業收取港口費的歧視性限制性措施，中國全體船東堅決反對，並將依法保障自身權益，同時也將克服困難，繼續保障國際海運物流供應鏈穩定，維護正常國際經貿秩序。《國務院關於修改〈中華人民共和國國際海運條例〉的決定》對條例第46條關於反制的規定作了進一步豐富與細化，目的是通過法律手段有力維護中國海運權益、保障國際海運業公平競爭環境。針對任何國家對中國航運企業、船舶或者船員實施的歧視性限制措施，我們有權依法採取必要反制措施，這對於推動建構公平、正義的國際海運治理體系，促進全球貿易暢通、維護產業鏈供應鏈安全韌性具有重大意義。中國船東協會將繼續積極發揮行業組織的橋樑與平台作用，深化國際合作與交流，推動行業高品質健康發展，為建構開放包容、互利共贏的全球航運體系貢獻力量。 (國際船舶網)

9月29日，中國航運業迎來歷史性突破。由江西江新造船有限公司為寧波遠洋運輸股份有限公司建造的“740TEU純電動敞口集裝箱船”在江西湖口成功下水。據介紹，該船是全球最大、國內首制萬噸級純電動智能海船，其下水標誌著中國沿海集裝箱運輸正式邁入零排放、純電動時代。該船總長127.8米，型寬21.6米，型深10.5米，採用雙機雙槳推進系統，最高航速可達11.5節。船舶設有740個標準20英呎箱位，創新性地配置10個箱式電池作為動力核心，既可通過高壓岸電充電，也能通過吊裝箱式電池實現快速換電。此外，船上還配備了太陽能系統，為船舶營運提供可再生能源支援，真正實現營運及靠泊裝卸貨全程零排放。在智能化方面，該船整合了智能整合平台、智慧型手機艙等先進系統，具備開闊水域自主航行能力。通過即時船周視角、全天候航行視覺感知、航線規劃、無人駕駛、自主避碰等創新功能，實現了駕駛模式的智能切換，展現出綠色、高效、智能的完美融合。 (譯通社)

美國即將啟動的新港口費政策，正成為橫亙在中國航運巨頭面前的一道“高牆”。根據匯豐最新發佈的分析報告，中國航運公司將受到美國貿易代表辦公室（USTR）新港口費政策的嚴重打擊，預計高額港口費將侵蝕上市公司中遠海控2026年預期利潤的74%，以及東方海外預期利潤的65%。匯豐指出，中遠海控在2026財年可能需要繳納高達15億美元（約合人民幣106.95億元）的美國港口費用，相當於其2026財年預測營收的5.3%和息稅前盈利的74%；東方海外可能需要繳納6.54億美元（約合人民幣46.63億元）的美國港口費，相當於公司2026財年預測營收的7.1%和息稅前盈利的65%。USTR在今年4月公佈了針對中國船舶及營運商徵收港口費用的修訂計畫，決定對中國船東和營運商、中國建造船舶以及在美國以外任何地區建造的汽車運輸船收費，相關費用將於2025年10月14日起開始徵收。按照這一計畫，USTR將根據中國船東及營運商每航次進入美國港口的船舶淨噸位實施收費。收費標準為每淨噸50美元，並在接下來的三年內按特定遞增幅度逐年上調，到2028年上調為140美元。對於在中國船廠建造的每艘船，無論船東/營運商國籍，也將按照每淨噸或每解除安裝一個集裝箱徵收費用（取兩者中較高者）。起始收費標準為每淨噸18美元，到2028年將增至33美元；或者是每集裝箱徵收120美元，到2028年增至250美元。每艘船每年最多收取5次。雖然最終實施細則尚未公佈，但據報導，美國海關與邊境保護局正在開發一套費用徵收系統。非中國籍航運公司僅在其使用中國建造船舶掛靠美國港口時，才會需要繳納相關費用。作為美國進口商和出口商的重要運輸服務提供商，中遠海運無疑將面臨巨大壓力。DNB Markets此前指出，中遠海運超過55%的船舶是由中造船廠建造的，這一比例讓它在美國提出的附加費政策中處於“風頭浪尖”。根據航運分析機構Linerlytica在今年2月的統計資料，中遠海運-東方海外船隊中有51%的運力掛靠美國港口，遠高於其他主要航運公司。中遠海控近期發佈的半年報資料顯示，今年上半年其集裝箱航運業務貨運量總計約1328萬TEU，其中跨太平洋航行貨運量約239萬TEU，佔比最高；航線收入合計約966億元，其中跨太平洋航線收入達到約283億元。德魯裡在今年4月估計，以中遠海運為首的中國航運公司從今年10月14日開始，每FEU港口費用將為511美元，佔當時亞洲至北美西海岸即期運價的19%；到2028年4月17日每FEU費用將升至1400美元，佔即期運價的53%。相比之下，對於非中國航運公司而言，USTR港口費政策的影響將“微不足道”。德魯裡預計，非中國航運公司每FEU的港口費用為180美元，佔即期運價7%。到2028年每FEU費用將升至340美元，佔即期運價的13%。匯豐認為，非中國航運公司擁有足夠多的非中國建造船舶來規避美國港口費用。目前，全球集裝箱船運力71%為非中國建造船舶（按TEU計算），而跨太平洋和跨大西洋航線的運力僅21%來自中國建造船舶（按TEU計算）。2024年美國港口掛靠中，僅有15%由中國建造船舶停靠（以噸位計算）。目前，非中國航運公司已經開始重組航線網路以降低風險。馬士基和赫伯羅特等集運公司已在跨太平洋航行上部署韓國建造集裝箱船。Premier聯盟計畫將其Mediterranean Pacific South 2航線拆分成獨立航線，從而將10艘中國建造船舶移出美國港口航次。中國航運公司可能採取多種應對措施。匯豐指出，中遠海運和東方海外可以與達飛、長榮海運等海洋聯盟（Ocean Alliance）的夥伴合作，在跨太平洋航線上部署更多非中國建造船舶，同時在其他航線上增加運力。同時，中國公司還可以選擇繞過美國的航線，並依賴加拿大、墨西哥或加勒比地區（Caribbean）的轉運，這可能會增加對支線航運服務的需求。業內人士表示，航運公司的網路重組可能會在短期內導致運力趨緊，港口費用也可能推遲非中國建造老舊船舶的報廢。目前，超過20年船齡的集裝箱船中93%為非中國建造，佔全球集裝箱船隊的12.5%。 (國際船舶網)

7月2日，“中遠海運洋浦”輪在海南洋浦港完成綠色甲醇加注，實現了“中國船+中國港+中國醇”的綠色航運閉環。這標誌著中國航運業正式駛入低碳轉型的深水區。從產業前景看，低碳轉型是全球共識，綠色航運是大勢所趨。根據國際海事組織（IMO）的資料，全球航運業每年大約排放10億噸溫室氣體。航運業僅靠節能技術和降低航速難以達成“雙碳”目標，必須以綠色甲醇、綠氨等綠色航運燃料替代傳統化石燃料。以船舶噸位計，今年1月至5月，全球總計2970萬噸的新船訂單中，多達1720萬噸為替代燃料船舶，佔比達到58%，超過去年47%的全年佔比。而在2016年，該佔比僅為8.2%。替代燃料船舶在新船訂單中所佔比例一路攀升，凸顯全球航運業正在加速動力能源變革。從此次加注看，中國綠色航運已推開全鏈條創新的新藍海。先說造船。“中遠海運洋浦”輪是由中遠海運集團建造的國內首制甲醇雙燃料（甲醇+柴油）集裝箱船。這是國產甲醇主機第一次實船應用，無論是燒油還是燒甲醇，能耗表現都是世界頂尖水平。再說燃料。這次加注的綠色甲醇，是中海石油化學股份有限公司用城市垃圾為原料生產的，也是國內首批以城市垃圾為原料的綠色甲醇。這還是海南自貿港首次綠色甲醇加注作業。海南既能生產綠色甲醇又能加注，建構了從廢棄物回收到能源利用的循環經濟模型。這種“船港醇協同”模式，正推動海南形成覆蓋生物質採集、甲醇生產、儲運加注的完整產業鏈，為未來建設國際綠色燃料加注中心奠定基礎。從現實挑戰看，綠色新航路不乏攔路冰山，乘風破浪還需多管齊下。綠色甲醇產能嚴重不足。全球綠色甲醇項目均呈現“規劃多、落地少”的特點，實際產能遠不能滿足需求，中國也不例外。中國是甲醇生產大國，但主要還靠煤炭等化石能源制取，綠色甲醇佔比少。甲醇加注網路建設才剛剛起步。LNG屬於化石燃料，比傳統燃料更清潔，但並非可再生能源，減排效果也有限，是全球航運業從傳統燃料完全轉向可再生零碳燃料的過渡燃料。當前全球LNG加注網路已初具規模，但甲醇、氨等燃料的港口加注設施非常有限。據統計，目前全球規劃中的甲醇加注港口僅有35個，相比之下LNG加注港有276個，岸電介面規劃港口有275個。成本困局也讓綠色轉型缺乏商業動力。當前，中國綠色甲醇、綠氨等零碳燃料的產能和供應量遠未達到商業規模，燃料成本偏高。船運企業使用綠色甲醇，當前成本約為傳統燃油的3倍至4倍。只有當油價持續高位、碳稅機制全面生效或綠醇成本大降時，甲醇燃料在商業帳本上才會具有優勢。破解這些難題需多管齊下：政策端應該“胡蘿蔔+大棒”，推動建立航運碳稅機制，對綠色船舶製造營運等給予專項補貼；產業端需加強“產學研用”協同，重點攻關燃料儲存安全等技術瓶頸，降低燃料生產成本，支援龍頭企業開展船隊規模化應用；基礎設施方面，應在長三角、珠三角等航線密集區優先佈局燃料加注網路。“中遠海運洋浦”輪這艘1.6萬標箱的綠色巨輪已鳴笛啟航，但要讓更多中國船真正駛向綠色新航路，仍需產業鏈上下游持續創新與制度突破。當“垃圾變綠醇”的魔法從個案變為常態時，中國航運業定能在全球減碳浪潮中掌握規則制定的話語權。 (經濟日報)

圖片來源：圖蟲創意當地時間3月24日，一場可能重塑全球船舶製造業格局的聽證會，將在美國國際貿易委員會主聽證室拉開帷幕。這場聽證會將主要圍繞擬議中的對華海運限制措施展開，該措施擬對中國航運公司以及與中國建造船舶相關的國際海上運輸服務，徵收高額靠港費用。限制措施是否實施最終將由美國總統川普決定。美國此番對於中國造船業的針對，源於美國鋼鐵工人聯合會等五大工會於去年3月份聯合提交的一封請願書。該請願書聲稱，中國在海事、物流和造船業的“不合理和歧視性”做法給美國商業帶來負擔或限制，並將美國造船業的衰弱歸結於所謂的“中國的不公平貿易行為”。2024年4月，美國貿易代表(USTR)宣佈，在考慮了請願書和委員會的建議後，決定按美國《1974年貿易法》第301條，發起對中國海事、物流和造船行業的調查。上月，USTR披露了基於前述301調查結果，提議對中國海事、物流、造船領域採取的限制措施，並徵求公眾意見，限制措施包括：· 對中國航運公司：所營運船隻每艘次收取最高100萬美元的靠港費用，或每淨噸1000美元。· 對使用中國建造船舶的航運公司：對航司營運的中國建造船隻每艘次收取最高150萬美元靠港費用，或按航司船隊的中國船舶佔船隊比例徵收服務費，每艘次50萬-100萬美元。· 對訂購中國建造船舶的航運公司：按照航司未來24個月從中國船廠訂購或接收船舶佔比，徵收每艘次50萬-100萬美元靠港費。·對使用美國建造船舶的航運公司：服務費用可按日歷年為基準申請退還，每艘美國建造船舶進入美國港口一次最高退還100萬美元。此外，為促進美國本土船舶製造業及航運業，限制措施要求：· 自本措施生效之日起7年後，每年至少15%的美國海運出口貨物須由美國航運公司以美國旗船舶進行國際海上運輸，其中5%須為美國旗且美國建造船舶。· 美國貨物應使用美國旗、美國建造船舶出口，但如航運公司證明每年至少20%的美國貨物使用美國旗、美國建造船舶運輸，則可辦理使用非美國建造船舶出口貨物的審批。英國航運諮詢機構克拉克森研究資料統計顯示，2024年在美國港口停靠的船次中，有36595次涉及可能受擬議措施影響的船舶航次，佔所有國際航行船舶在美港口停靠次數的43%，以及全球港口總停靠次數的0.7%。此外，中國製造的船舶在全球船隊中的佔比約為23%，中國船廠手持訂單佔全球的61%。若按照上述限制措施實施，全球船東使用或訂造中國船舶的成本將大幅提高。前述請願書指出，美國曾在商船製造領域領先全球。1975年，美國造船業在建商船訂單超過70艘，僱傭18萬名工人，造船能力位居世界第一。50年後的今天，美國商船製造廠數量銳減超70%，所製造的船舶僅佔全球商船總量的0.1%，排名跌至世界第19位。反觀中國，中國船舶工業行業協會資料顯示，去年中國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量以載重噸計分別佔全球總量的55.7%、74.1%和63.1%。其中，出口船舶佔全國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量的比重為87.4%、91.5%和93.1%。USTR聲稱：“根據調查所得資訊，近30年來，中國不斷加大對海事、物流及造船行業的支援，採取更具針對性和侵略性的目標，導致該領域削弱了美國企業、工人及整體經濟的競爭力，減少了市場競爭及商業機會，並造成依賴性和經濟安全風險。”但事實上，縱觀全球船舶工業發展史，全球造船產能中心已經完成了多次轉移，先是由歐美轉向日本，再由日本遷移至韓國。直到2000年之後，隨著中國經濟實力的提升，船運需求大幅上升，船舶工業迅速發展。自2009年起，中國在造船完工量、新接訂單量及手持訂單量指標上，連續15年位居全球第一。中國海洋大學海洋發展研究院王娟研究員曾指出，世界造船業中心的轉移反映了全球製造業產業梯度轉移和價值鏈重塑的處理程序，每一次轉移都是後發國家通過技術創新、產業政策和市場策略實現跨越式發展的結果。中國船舶工業行業協會在向USTR提交的書面評論中提到，美國經濟自20世紀中葉以來便向金融、服務和技術領域的轉型。華爾街和矽谷憑藉其高利潤吸引了大量資本、人才和資源，而製造業卻被忽視，導致“鐵鏽地帶”和中西部地區喪失了大量就業機會。美國造船業也未能擺脫這種去工業化的命運，自20世紀50年代以來，美國的造船產量下降超85%，能夠建造大型船舶的造船廠數量減少了超過80%。此外，美國造船業長期依賴保護主義政策和政府補貼，例如《瓊斯法案》、《海事安全計畫》、《油輪安全計畫》、《電纜安全船隊計畫》、《海事擔保貸款計畫》、《聯邦船舶融資計畫》(第XI標題)、船舶建造儲備基金、資本建設基金計畫以及小型造船廠補助計畫。然而，這些法律、政策和做法並未有效提升其競爭力，反而導致低效率和高成本。多位業內人士向介面新聞透露，目前美國建造船舶價格幾乎是中國的3-5倍，且交付極不穩定。“美國船廠的低效率和高成本是其缺乏競爭力的根本原因。強迫市場接受這些高價格才是真正的‘不公平競爭’。”中國船舶工業行業協會表示。在上海市船舶與海洋工程學會副理事長陳軍看來，短期內，USTR擬議的限制措施對中國造船企業的影響不大。他對介面新聞表示，中國當前佔據全球造船市場超一半份額，船東難以在短期內找到替代產能填補缺口。陳軍認為，即便中國新船訂單外溢，現階段最有可能會流向船舶製造業相對成熟的韓國、日本，限制措施可能會對兩國的造船行業有所促進。他也同時指出，中國造船水平持續提升，所造船舶質量可靠且交船效率領先，相較日、韓勞動力短缺引發的工期延誤和質量波動更具競爭優勢。此外，陳軍指出，中國骨幹船廠目前的手持訂單已排至2028-2030年，即使今年新增訂單放緩，現有產能排期仍能保障未來四至五年穩定營運。對於遠期影響，他認為需觀察2028年後政策延續性，屆時川普任期結束，現行限制能否持續尚存變數。“所以中國船企不必過於擔心，應該專注於把這幾年的工作做好，保工期、保質量、保交付。”陳軍說。在航運資訊諮詢平台信德海事網的主編陳洋看來，若按當前擬議措施執行，美限制政策可能會對中國造船業及船廠造成一定影響。“全球船東在中國造船的意願會受到影響，可能會出現訂單外溢。如果船東願意在中國造船，價格上有可能受到歧視。”陳洋說。陳洋指出，現階段中國船廠要注意打造自身硬實力，實現產業升級。順應船舶綠色智能化發展趨勢，鞏固成本、效率、質量優勢，使中國造船無論在現在還是未來都能夠保持強有力的競爭優勢。克拉克森認為，限制措施的實施將使得中國新造船訂單長期需求減弱，還將降低中國建造船舶在租船市場船舶交易市場中的吸引力，進而提高其他造船國家和地區的競爭力。該機構同時指出，具體影響程度大小，仍需要關注中國外其他造船國家造船產能增產的靈活性。當前，全球造船業的九成市場由中國、韓國、日本三國佔據。日本船廠產能整體收縮，韓國船廠則面臨勞動力短缺、成本上升壓力。“就目前產能發展看，全球新造船投資在中短期內仍然對中國船廠依賴度極強。”克拉克森稱。除船舶製造業的老牌霸主外，一些後起之秀也逐漸展現出在造船領域的野心。造船業既屬於技術密集型產業，也屬於勞動密集型產業。作為目前全球第一人口大國，印度在造船領域具備一定先天性優勢。該國目標到2030年進入世界造船業的前十，並計畫在2047年前進入全球造船業五強行列。今年以來，印度在船舶製造領域動作頻頻。印度港口、航運和水道部部長薩爾班達·索諾瓦爾在年初宣佈，將投資超過5700億盧比(約合480億元人民幣)，用於建設大型造船基地以及開發新的貨運碼頭；2月，印度財政部長尼爾瑪拉·西塔拉曼宣佈，將設立一個2500億盧比(約合211億元人民幣)的海事發展基金，為該國造船和修船行業提供長期融資。在一系列政策支援的吸引下，當前已有包括馬士基在內的多家航運公司著手開拓印度市場。不過，據克拉克森統計，截至目前，印度新船交付量僅為5-10萬修正噸/年，該水平僅為中國造船70/80年代水平。陳軍向介面新聞表示，基於印度當前的船舶製造技術以及工人素質，其在造船業的份額要實現快速增長，至少還需要七、八年的時間。“這項擬議的行動是荒謬的。壞主意！！很差！！” (介面新聞 )

美國發令，義大利實施，六個中國集裝箱途經義大利南部港口“焦亞陶羅港”時被扣押。 2024年6月18日，義大利安全部隊與美國情報機構在義大利焦亞陶羅港截停MSC Arina號（地中海伊琳娜號）集裝箱船，扣押了船上的三個中國集裝箱。 而10天後的6月28日，義大利相關部門同一港口截停另外一艘集裝箱船，再次扣押三個中國集裝箱。 （義大利焦亞陶羅港，圖源：外媒）