中國船企在大型LNG船市場上迎來關鍵突破！作為國內LNG領軍船廠的滬東中華首獲希臘船王大型LNG船訂單，成功打入原本由韓國船企長期主導的歐洲市場，贏得歐洲主流船東的認可。1月21日，滬東中華聯合中船貿易公司與希臘知名航運公司TMS Cardiff Gas正式簽署4+2艘17.4萬立方米LNG運輸船建造合同。該項目從商談至簽約僅56天，充分展現船東方對滬東中華LNG船建造實力的高度認可和雙方團隊的高效協作，雙方在攜手佈局全球綠色航運市場的處理程序中邁出關鍵一步。這是滬東中華今年獲得的首份大型LNG船訂單。新船價格並未公佈，作為參考，克拉克森資料顯示，目前一艘174000立方米大型LNG船價格為2.48億美元（約合人民幣17.29億元），比去年同期的2.6億美元下降了4.52%。此次簽約船型是滬東中華自主研發設計的第五代“長恆系列”LNG船。滬東中華對該船型進一步最佳化升級，具備冰區航行能力，同時搭載多項低碳節能技術，具有綜合能耗低、低溫性能好、載貨能力強、操控維運巧等特點，採用全球最先進的NO96 Super+型圍護系統，在能效指數（EEDI）、環保性能、貨物蒸發率（BOR）等關鍵指標上均達到國際先進水平，單日航行碳排放可減少10噸以上，通達全球各大洲120個LNG岸站，具有卓越的全球通航性。憑藉綜合能耗低、低溫性能優、載貨能力強、操控維運便捷等突出優勢，成為國際LNG運輸市場的優選船型。隨著最新4+2艘新船訂單落地，滬東中華“長恆系列”LNG船全球訂單達到45艘，再創同型LNG船接單量全球紀錄。據瞭解，TMS Cardiff Gas是希臘船王George Economou旗下LNG船公司。作為希臘最大的船舶營運商之一，George Economou的集團業務覆蓋干散貨、原油、成品油、LNG、LPG、集裝箱運輸等多個航運核心領域，旗下現營運船隊達135艘，手持訂單60艘，穩居希臘私人航運公司前三甲，在全球航運市場享有卓著聲譽。作為中國船舶集團的老牌戰略夥伴，George Economou與中國船舶集團的合作歷史深厚綿長，曾先後在滬東中華、外高橋造船、中船澄西等船企下單建造散貨船、油船及VLCC等各類船型近50艘。其中，滬東中華曾在2005～2012年期間，為George Economou旗下公司建造8艘散貨船，雙方建立了良好的合作關係。此次簽約是George Economou首次在中國船企訂造LNG船，標誌著雙方合作從傳統船型全面拓展至高端LNG船領域，開啟了戰略互信、優勢互補、合作共贏的嶄新階段，為全球航運業綠色低碳轉型貢獻“中國力量”。TMS Cardiff Gas過去一直在韓國船企訂造液化氣船。根據克拉克森的資料，該公司現有船隊營運21艘船，包括17艘大型LNG船和4艘VLGC，這些船舶全部由韓國三大船企建造。此外，該公司還有9艘大型LNG船和4艘超大型液氨運輸船（VLAC）正在建造，其中韓國三星重工負責建造5艘大型LNG船和4艘VLAC，HD韓國造船海洋和韓華海洋各建造2艘LNG船，將在2026年至2028年陸續交付。此次TMS Cardiff Gas選擇滬東中華訂船，將進一步鞏固滬東中華全球LNG船建造領軍地位，也為雙方後續拓展更多領域、更大規模的合作項目築牢根基，推動中國船舶工業向世界一流水平持續邁進。據瞭解，滬東中華是全球LNG運輸裝備領域的“中國名片”，中國海上LNG產業鏈“鏈長”。去年，滬東中華拿下了中國船企唯一一份大型LNG船訂單，與奈及利亞液化天然氣公司旗下航運子公司Bonny Gas Transport（BGT）簽署3艘17.4萬方LNG船建造合同，實現中非在LNG船建造領域的首次合作。根據克拉克森的資料，目前在40000立方米以上大型LNG船領域，滬東中華手持訂單排名全球第二、國內第一，總計49艘559萬載重噸，僅次於韓國韓華海洋（64艘616萬載重噸），這之中不包括最新承接的訂單。截至目前，滬東中華手持訂單共計88艘1047萬載重噸，其中包括51艘LNG船和37艘集裝箱船，交船期排至2031年。在經歷了新船訂單驟降的2025年之後，進入2026年大型LNG船新造船市場正逐漸回暖。連同滬東中華的最新訂單在內，今年1月大型LNG船新船訂單已經達到12艘，中韓船企各接獲6艘。其中，中國船企除了滬東中華之外，江南造船在1月中旬獲得了新加坡航運巨頭Eastern Pacific Shipping（EPS）的2艘17.5萬方LNG船訂單。相比之下，2025年全球大型LNG船新船訂單大幅下滑至僅37艘，遠遠低於2024年的77艘。這37艘大型LNG船訂單絕大部分由韓國船企承接，包括三星重工11艘、HD韓國造船海洋旗下HD現代三湖10艘、韓華海洋（原大宇造船）11艘，以及韓華海洋在美國的韓華費城造船廠（原Philly船廠）承接2艘，而這兩艘船實際也將由韓華海洋負責主要建造工作。業界預測，今年LNG船新船訂單有望重新回升。隨著多個LNG項目最終投資決定（FID）陸續敲定，新LNG項目開發擴張以及老舊船舶更新需求將共同推動訂單增長，克拉克森預計今年全球LNG船新船訂單有望達到115艘。法國工程公司GTT給出了更為積極的預測。GTT估計，僅運輸已經獲批的LNG項目產量，就需要大約150艘新建LNG船。 (國際船舶網)

新簽訂單數量環比增加94艘，中國船企接單最多韓國排名第二根據克拉克森最新資料統計（截至2026年1月9日），2025年12月份全球新簽訂單313艘，共計8,394,912CGT。與2025年11月份全球新簽訂單219艘，共計6,741,273CGT相比較，數量環比增加94艘，修正總噸環比上升24.53%。與2024年12月份全球新簽訂單231艘，共計4,859,071CGT相比較，數量同比增加82艘，修正總噸同比上升72.77%。從船型上來看，散貨船97艘，共計13,604,500載重噸；油船41艘，共計5,115,300載重噸；化學品船19艘，共計640,100載重噸；集裝箱船45艘，共計291,464標箱；液化氣船21艘，共計3,327,000立方米；海工船14艘，共計55,907CGT；其他船型76艘，共計1,261,150CGT。從訂單類型來看，散貨船新簽12艘VLOC、28艘好望角型散貨船、28艘Kamsarmax型散貨船、29艘大靈便型散貨船；油船新簽5艘VLCC、2艘蘇伊士型油船、24艘阿芙拉型油船、2艘巴拿馬型油船、7艘靈便型油船和1艘小型油船；集裝箱船新簽14艘超巴拿馬型集裝箱船、24艘巴拿馬型集裝箱船和7艘靈便型集裝箱船。按接單船廠國家來看，12月份全球新船訂單313艘，合計8,394,912CGT，其中中國接獲229艘，共計5,758,242CGT；日本接獲6艘，共計146,744CGT；韓國接獲25艘，共計1,638,549CGT。修正總噸分別佔全球新船訂單量的68.59%、1.75%和19.52%。2025年全球新船訂單2,493艘，合計153,951,768載重噸，與2024年新簽訂單4,009艘，合計199,113,220載重噸相比，艘數和載重噸分別同比下降37.81%和22.68%。從船型上來看，散貨船448艘，共計44,780,457載重噸；油船256艘，共計38,397,711載重噸；化學品船172艘，共計4,814,227載重噸；集裝箱船644艘，共計4,758,711標箱；液化氣船119艘，共計9,258,346立方米；海工船436艘，共計2,784,104CGT；其他船型418艘，共計7,960,182CGT。從國家來看，中國新簽訂單1512艘，合計35,785,917CGT；日本新簽訂單231艘，合計3,252,309CGT；韓國新簽訂單260艘，合計11,848,836CGT；修正總噸分別佔全球新船訂單量的61.60%、5.60%和20.40%。全球手持訂單6489艘，中國船廠4482艘佔全球市場份額69.07%據統計，截至2026年1月9日全球船廠手持訂單6489艘，共計173,914,324CGT。和2025年12月9日統計的6,451艘，合計170,790,707CGT相比，手持訂單數量環比上升0.59%，修正總噸環比上升1.83%。其中中國船廠手持訂單量為4482艘，共計111,334,071CGT，艘數佔全球市場份額的69.07%，CGT佔64.02%；日本船廠的手持訂單量為762艘，共計13,412,443CGT，艘數佔全球市場份額的11.74%，CGT佔7.71%；韓國船廠的手持訂單量為714艘，共計36,001,143CGT，艘數佔全球市場份額的11.00%，CGT佔20.70%。從主要船型來看，散貨船手持訂單量為1541艘，共計134,714,186載重噸；油船手持訂單量為1591艘，共計126,874,598載重噸；集裝箱船手持訂單量為1244艘，共計11,227,467標箱。完工量環比下降27.05%，散貨船和集裝箱船交付最多2025年12月份全球船廠共交付新船157艘，共計5,966,367載重噸。與2025年11月份全球新船交付訂單240艘，共計8,178,161載重噸相比較，數量環比下降34.58%，載重噸環比下降27.05%。與2024年12月份全球船廠共交付新船255艘，共計6,137,683載重噸相比較，數量同比下跌38.43%，載重噸同比下降2.79%。從船型來看，散貨船的交付數量為19艘，共計1,362,509載重噸；集裝箱船的交付數量為24艘，共計190,744標箱；油船的交付數量為15艘，共計766,018載重噸；化學品船的交付數量為15艘，共計352,119載重噸；液化氣船交付數量為11艘，共計1,672,100立方米；海工船交付數量為40艘，共計160,386載重噸；其他船型交付數量為33艘，共計300,908載重噸。2025年全球船廠共交付新船3,210艘，共計97,382,349載重噸，與2024年全球新船交付訂單3,162艘，共計89,470,557載重噸相比較，數量同比上升1.52%，載重噸同比上升8.84%。從船型來看，散貨船的交付數量為512艘，共計36,098,570載重噸；集裝箱船的交付數量為270艘，共計2,183,307標箱；油船的交付數量為218艘，共計13,873,134載重噸；化學品船的交付數量為229艘，共計6,392,200載重噸；液化氣船交付數量為134艘，共計16,530,721立方米；海工船交付數量為1241艘，共計2,505,456載重噸；其他船型交付數量為606艘，共計4,900,063載重噸。散貨船和集裝箱船價格持平，油船價格上升12月份散貨船、集裝箱船新船價格指數均環比持平，分別為168點、115點；油船新船價格指數環比上升1點，為213點。12月份，除好望角型散貨船（180/182KDWT)新船價格環比有所上升外，其餘各型散貨船新船價格環比均持平。其中好望角型散貨船（180/182KDWT)新船價格環比上升100萬至7500萬美元， 巴拿馬型散貨船(82/84KDWT)、大靈便型散貨船(61/64.5KDWT）和靈便型散貨船（25/30KDWT）新船價格分別為3625萬美元、3325萬美元、2626萬美元。油船新造船價格，除VLCC（315-320KDWT）和靈便型油船（47-51KDWT）新船價格環比上升外，其餘各型油船新船價格環比均持平，其中VLCC（315-320KDWT）和靈便型油船（47-51KDWT）新船價格環比分別上升50萬美元至1.28億美元、4900萬美元；蘇伊士型油船（156-158KDWT）、阿芙拉型油船（113-115KDWT）和巴拿馬型油船（73-75KDWT）新船價格分別為8600萬美元、7200萬美元、5900萬美元。集裝箱船新造船價格，除中超巴拿馬型集裝箱船(22000-24000TEU 和13000-13500TEU)新船價格環比有所下跌外，其餘各型集裝箱船新船價格環比均持平，其中超巴拿馬型集裝箱船(22000-24000TEU 和13000-13500TEU)新船價格環比分別下跌200萬美元和100萬美元至2.62億美元、1.72億美元，巴拿馬型集裝箱船（8500-9500TEU和4000-4500TEU）、次巴拿馬型集裝箱船（2700-3000TEU）和靈便型集裝箱船（1850-2100TEU和1000-1200TEU）新船價格分別為1.28億美元、6050萬美元、4325萬美元、3200萬美元、2425萬美元。 (國際船舶網)

馬士基新一輪LNG雙燃料超大型集裝箱船訂單有望再次花落中國船企。據貿易風消息，馬士基計畫訂造6+6艘18000TEU雙燃料LNG動力集裝箱船，參與競爭的船廠包括江南造船、招商工業、揚子江船業、新時代造船和恆力重工，以及韓國HD現代集團和韓華海洋，但目前馬士基已經基本鎖定了新時代造船和揚子江船業。預計這份大單最快將在10月正式敲定。消息人士透露，馬士基可能更傾向於選擇新時代造船。。據稱，馬士基此前原本打算在年底前完成與船廠的談判，但由於最近集裝箱船訂單潮不斷，船廠可用船台資源日益稀缺，促使馬士基加快了步伐。此外，馬士基還在考慮將這批船舶升級為22000TEU的備選方案。如果馬士基最終選擇訂造22000TEU船，這將成為其船隊中的最大船舶。截至目前，馬士基自有船隊中最大集裝箱船是2015年在韓國大宇造船（現韓華海洋）訂造的11艘第二代3E級20568TEU船。船舶經紀人認為，中國船企的報價相比韓國船企有著明顯優勢，每艘造價比韓國船企要低2000-3000萬美元（約合人民幣1.42-2.14億元），對於馬士基這樣的批次訂單來說，選擇韓國船廠所需要支付的溢價將變得更加明顯。作為參考，今年年初達飛曾在中韓船企訂造了多達24艘18000TEU雙燃料LNG動力船，其中江南造船承接的12艘訂單單船價格約為2.07億-2.08億美元（約合人民幣14.74- 14.81億元），而HD韓國造船海洋承接的12艘訂單船價則為2.154億美元。新時代造船和揚子江船業這兩家船廠對於馬士基而言都不陌生。去年，馬士基自身作為船東訂造了首批20艘LNG雙燃料集裝箱船，其中揚子江船業接獲2艘9000TEU和6艘17000TEU集裝箱船訂單，新時代造船和韓華海洋分別接獲了6艘15000TEU船訂單。除了LNG雙燃料船之外，馬士基還在揚子江船業訂有6艘9000TEU甲醇雙燃料集裝箱船，計畫在2026年至2027年陸續交付。值得一提的是，除了投資訂造雙燃料船之外，馬士基最近還宣佈將與50家不同船東合作，對其租賃船隊中約200艘集裝箱船進行改裝，通過提升燃油效率和貨物運載能力來降低船舶艙位成本，從而減少營運成本和溫室氣體排放。截至目前，馬士基及其定期租船合作夥伴已在50家船東的200艘船舶上執行了超過1500個單獨項目，另有約1000個項目正在執行中，預計將在2027年完成。這些解決方案的投資成本由馬士基與船東共同承擔。由於項目規模龐大，涉及的船舶類型、尺寸和配置差異較大，因此改採用的改裝方案也各不相同。馬士基介紹稱，在約200艘改裝船舶中，一個普遍且重要的改裝是更換螺旋槳或球鼻艏。最佳化設計的球鼻艏可改善船體周圍水流，從而減少阻力、提高水動力效率，最終降低燃油消耗。同時，螺旋槳與預旋流裝置的結合替換，在最大化推進力並最小化能量損失方面起著關鍵作用。其他改裝方案還包括輔助發動機餘熱回收系統，可利用輔助發動機熱量產生蒸汽，減少對燃油鍋爐的依賴；同時，軸發電機系統的安裝可減少輔助發動機使用，從而節省大量燃料。此外，馬士基還通過一系列結構和技術改進提升貨物運載能力，例如提升駕駛室以改善視野並增加貨物裝載量，抬高綁紮橋，增強船舶載重能力以適應更深的吃水深度，同時升級綁紮系統和裝載電腦功能。馬士基資產策略與戰略合作負責人Ahmed Hassan表示：“我們的中長期租賃船隊在整體營運和燃料消耗中佔有重要比例。通過與合作夥伴密切合作，我們希望實施不僅能減少排放，同時還能增強船隊整體競爭力的解決方案。”他補充稱：“雖然實現2040年淨零排放的長期目標需要燃料轉型，但對現有船隊進行效率提升的投資是短期內實現顯著減排的有效手段。因此，強調效率提升措施有助於我們向2030年目標取得切實進展，這適用於自有船舶和租賃船舶。”馬士基是目前全球第二大集運公司。Alphaliner的最新資料顯示，截至目前馬士基船隊運力共計736艘461萬TEU，包括344艘自有船舶和392艘租入船舶，市佔率約14.0%。此外，馬士基還有71艘在建新船，共92萬TEU，佔現有船隊比例19.9%。馬士基的在建新船規模遠遠低於其競爭對手——全球最大集運公司地中海航運和排名第三的法國達飛。這兩家公司近年來一直活躍在新造船市場上，根據Alphliner的資料，地中海航運目前在建新船多達127艘222萬TEU，佔其現有船隊約32.2%；達飛的手持訂單規模也高達130艘173萬TEU，佔現有船隊比例42.7%。以目前的手持訂單來看，待在建新船全部交付後，達飛的船隊運力將超過馬士基躋身全球第二位。根據馬士基的可持續發展目標，該公司將在2040年實現碳中和，比航運業絕大多數同行領先了至少10年。同時，馬士基還制定了更近期的目標，要求到2030年將遠洋船隊的溫室氣體排放強度降低50%，將其完全控制的碼頭的絕對排放量降低70% 。 (國際船舶網)

美國即將啟動的新港口費政策，正成為橫亙在中國航運巨頭面前的一道“高牆”。根據匯豐最新發佈的分析報告，中國航運公司將受到美國貿易代表辦公室（USTR）新港口費政策的嚴重打擊，預計高額港口費將侵蝕上市公司中遠海控2026年預期利潤的74%，以及東方海外預期利潤的65%。匯豐指出，中遠海控在2026財年可能需要繳納高達15億美元（約合人民幣106.95億元）的美國港口費用，相當於其2026財年預測營收的5.3%和息稅前盈利的74%；東方海外可能需要繳納6.54億美元（約合人民幣46.63億元）的美國港口費，相當於公司2026財年預測營收的7.1%和息稅前盈利的65%。USTR在今年4月公佈了針對中國船舶及營運商徵收港口費用的修訂計畫，決定對中國船東和營運商、中國建造船舶以及在美國以外任何地區建造的汽車運輸船收費，相關費用將於2025年10月14日起開始徵收。按照這一計畫，USTR將根據中國船東及營運商每航次進入美國港口的船舶淨噸位實施收費。收費標準為每淨噸50美元，並在接下來的三年內按特定遞增幅度逐年上調，到2028年上調為140美元。對於在中國船廠建造的每艘船，無論船東/營運商國籍，也將按照每淨噸或每解除安裝一個集裝箱徵收費用（取兩者中較高者）。起始收費標準為每淨噸18美元，到2028年將增至33美元；或者是每集裝箱徵收120美元，到2028年增至250美元。每艘船每年最多收取5次。雖然最終實施細則尚未公佈，但據報導，美國海關與邊境保護局正在開發一套費用徵收系統。非中國籍航運公司僅在其使用中國建造船舶掛靠美國港口時，才會需要繳納相關費用。作為美國進口商和出口商的重要運輸服務提供商，中遠海運無疑將面臨巨大壓力。DNB Markets此前指出，中遠海運超過55%的船舶是由中造船廠建造的，這一比例讓它在美國提出的附加費政策中處於“風頭浪尖”。根據航運分析機構Linerlytica在今年2月的統計資料，中遠海運-東方海外船隊中有51%的運力掛靠美國港口，遠高於其他主要航運公司。中遠海控近期發佈的半年報資料顯示，今年上半年其集裝箱航運業務貨運量總計約1328萬TEU，其中跨太平洋航行貨運量約239萬TEU，佔比最高；航線收入合計約966億元，其中跨太平洋航線收入達到約283億元。德魯裡在今年4月估計，以中遠海運為首的中國航運公司從今年10月14日開始，每FEU港口費用將為511美元，佔當時亞洲至北美西海岸即期運價的19%；到2028年4月17日每FEU費用將升至1400美元，佔即期運價的53%。相比之下，對於非中國航運公司而言，USTR港口費政策的影響將“微不足道”。德魯裡預計，非中國航運公司每FEU的港口費用為180美元，佔即期運價7%。到2028年每FEU費用將升至340美元，佔即期運價的13%。匯豐認為，非中國航運公司擁有足夠多的非中國建造船舶來規避美國港口費用。目前，全球集裝箱船運力71%為非中國建造船舶（按TEU計算），而跨太平洋和跨大西洋航線的運力僅21%來自中國建造船舶（按TEU計算）。2024年美國港口掛靠中，僅有15%由中國建造船舶停靠（以噸位計算）。目前，非中國航運公司已經開始重組航線網路以降低風險。馬士基和赫伯羅特等集運公司已在跨太平洋航行上部署韓國建造集裝箱船。Premier聯盟計畫將其Mediterranean Pacific South 2航線拆分成獨立航線，從而將10艘中國建造船舶移出美國港口航次。中國航運公司可能採取多種應對措施。匯豐指出，中遠海運和東方海外可以與達飛、長榮海運等海洋聯盟（Ocean Alliance）的夥伴合作，在跨太平洋航線上部署更多非中國建造船舶，同時在其他航線上增加運力。同時，中國公司還可以選擇繞過美國的航線，並依賴加拿大、墨西哥或加勒比地區（Caribbean）的轉運，這可能會增加對支線航運服務的需求。業內人士表示，航運公司的網路重組可能會在短期內導致運力趨緊，港口費用也可能推遲非中國建造老舊船舶的報廢。目前，超過20年船齡的集裝箱船中93%為非中國建造，佔全球集裝箱船隊的12.5%。 (國際船舶網)

7月2日，“中遠海運洋浦”輪在海南洋浦港完成綠色甲醇加注，實現了“中國船+中國港+中國醇”的綠色航運閉環。這標誌著中國航運業正式駛入低碳轉型的深水區。從產業前景看，低碳轉型是全球共識，綠色航運是大勢所趨。根據國際海事組織（IMO）的資料，全球航運業每年大約排放10億噸溫室氣體。航運業僅靠節能技術和降低航速難以達成“雙碳”目標，必須以綠色甲醇、綠氨等綠色航運燃料替代傳統化石燃料。以船舶噸位計，今年1月至5月，全球總計2970萬噸的新船訂單中，多達1720萬噸為替代燃料船舶，佔比達到58%，超過去年47%的全年佔比。而在2016年，該佔比僅為8.2%。替代燃料船舶在新船訂單中所佔比例一路攀升，凸顯全球航運業正在加速動力能源變革。從此次加注看，中國綠色航運已推開全鏈條創新的新藍海。先說造船。“中遠海運洋浦”輪是由中遠海運集團建造的國內首制甲醇雙燃料（甲醇+柴油）集裝箱船。這是國產甲醇主機第一次實船應用，無論是燒油還是燒甲醇，能耗表現都是世界頂尖水平。再說燃料。這次加注的綠色甲醇，是中海石油化學股份有限公司用城市垃圾為原料生產的，也是國內首批以城市垃圾為原料的綠色甲醇。這還是海南自貿港首次綠色甲醇加注作業。海南既能生產綠色甲醇又能加注，建構了從廢棄物回收到能源利用的循環經濟模型。這種“船港醇協同”模式，正推動海南形成覆蓋生物質採集、甲醇生產、儲運加注的完整產業鏈，為未來建設國際綠色燃料加注中心奠定基礎。從現實挑戰看，綠色新航路不乏攔路冰山，乘風破浪還需多管齊下。綠色甲醇產能嚴重不足。全球綠色甲醇項目均呈現“規劃多、落地少”的特點，實際產能遠不能滿足需求，中國也不例外。中國是甲醇生產大國，但主要還靠煤炭等化石能源制取，綠色甲醇佔比少。甲醇加注網路建設才剛剛起步。LNG屬於化石燃料，比傳統燃料更清潔，但並非可再生能源，減排效果也有限，是全球航運業從傳統燃料完全轉向可再生零碳燃料的過渡燃料。當前全球LNG加注網路已初具規模，但甲醇、氨等燃料的港口加注設施非常有限。據統計，目前全球規劃中的甲醇加注港口僅有35個，相比之下LNG加注港有276個，岸電介面規劃港口有275個。成本困局也讓綠色轉型缺乏商業動力。當前，中國綠色甲醇、綠氨等零碳燃料的產能和供應量遠未達到商業規模，燃料成本偏高。船運企業使用綠色甲醇，當前成本約為傳統燃油的3倍至4倍。只有當油價持續高位、碳稅機制全面生效或綠醇成本大降時，甲醇燃料在商業帳本上才會具有優勢。破解這些難題需多管齊下：政策端應該“胡蘿蔔+大棒”，推動建立航運碳稅機制，對綠色船舶製造營運等給予專項補貼；產業端需加強“產學研用”協同，重點攻關燃料儲存安全等技術瓶頸，降低燃料生產成本，支援龍頭企業開展船隊規模化應用；基礎設施方面，應在長三角、珠三角等航線密集區優先佈局燃料加注網路。“中遠海運洋浦”輪這艘1.6萬標箱的綠色巨輪已鳴笛啟航，但要讓更多中國船真正駛向綠色新航路，仍需產業鏈上下游持續創新與制度突破。當“垃圾變綠醇”的魔法從個案變為常態時，中國航運業定能在全球減碳浪潮中掌握規則制定的話語權。 (經濟日報)

儘管面臨美國政府301關稅威脅，中國船企依舊展現出強勁的市場韌性與競爭力。在3月短暫被韓國反超後，4月中國船企迅速反擊，成功斬獲全球近70%新船訂單，再度穩居全球接單榜首。根據克拉克森5月9日發佈的資料，今年4月，全球新船訂單成交量為75艘、364萬修正總噸（CGT），按CGT計，比去年同期的836萬CGT下降了56%，比今年3月的200萬CGT環比增長了82%。其中，中國船企承接新船訂單51艘、251萬CGT，全球市場佔有率為69%，位居榜首；韓國船企接單15艘、62萬CGT，全球市場佔有率為17%，位居第二。以單船CGT計算，中國船企承接的新船訂單平均每艘為4.92萬CGT，而韓國船企的訂單平均每艘為4.13萬CGT，中國超出韓國近20%。這也意味著在4月份的訂單爭奪戰中，中國船企不僅在接單數量上壓制了韓國船企，而且在接單質量上也戰勝了韓國船企。而在今年3月，中國船企承接的新船訂單平均每艘為1.7萬CGT，韓國船企的訂單平均每艘為4.8萬CGT，高出中國2.8倍，明顯比中國船企贏得了更多高端價值船舶訂單。今年1-4月，全球累計新船訂單量為372艘、1259萬CGT，同比去年第一季度的1056艘、2504萬CGT減少50%。其中中國船企接單215艘、682萬CGT，市場佔有率59%，排名全球第一；韓國船企接單57艘、280萬CGT，市場佔有率22%，排名第二。今年4月份，新造船價格略微下滑但仍處於高位。克拉克森新造船價格指數(Newbuilding Price Index)為187.11點，環比3月的187.43點小幅下降，但比去年同期的183.92點高出1.7%左右。從船型來看，174000立方米大型LNG運輸船價格為2.55億美元；超大型油船（VLCC）價格為1.25億美元；22000~24000TEU超大型集裝箱船價格為2.7350億美元。2024年，中國造船業在新船接單量這一指標上對韓國基本上保持著碾壓狀態，全年12個月，除2月份和7月份韓國偶爾佔據首位之外，其餘10個月中國均奪得月度接單榜第一。但進入今年以來，韓國造船業顯示出比較迅猛的搶單勢頭。根據克拉克森的資料，今年1月，全球新船訂單成交量為51艘、146萬CGT，其中，韓國承接新船訂單13艘、90萬CGT，按CGT計以62%的市場佔有率佔據榜首；中國承接新船訂單21艘、27萬CGT，市場佔有率為19%，位居第二。不過在今年2月，中國造船業迅速扳回一城。根據克拉克森的資料，今年2月全球新船訂單成交量為50艘、207萬CGT，其中，中國船企承接新船訂單37艘、135萬CGT，市場佔有率65%，高居榜首；韓國船企接單量7艘、29萬CGT，市場佔有率僅14%，位居第二。今年3月，韓國又超過中國重返第一。根據克拉克森的資料，3月份全球新船訂單成交量為58艘、150萬CGT，其中，韓國船企承接新船訂單17艘、82萬CGT，全球市場佔有率為55%，位居榜首；中國船企接單31艘、52萬CGT，全球市場佔有率為35%，位居第二。業界分析指出，美國貿易代表辦公室（USTR）在2月底發佈的針對中國航運、物流及造船業的301條款草案對新造船市場產生了顯著影響，一些國際航運公司因此重新評估其新船訂單。不過，隨著USTR在4月的宣佈了修訂後的港口費徵收計畫，減輕了對非中國公司擁有的中國建造船舶或新造船的收費，船東正在重返中國船廠訂船。今年4月，多家國內船廠獲得了重要訂單。4月初，義大利航運巨頭Grimaldi集團與招商工業威海金陵在香港簽署了9艘甲醇燃料客滾船建造合同，新船將在2028年至2030年交付，合同總價值高達13億美元（約合人民幣95.41億元）。4月下旬，恆力重工再獲地中海航運6艘22000TEU雙燃料LNG動力集裝箱船訂單，新船將在2028年至2029年交付。這是地中海航運在恆力重工的第三份新船訂單，去年恆力重工已經獲得了地中海航運10艘21000TEU和10艘24000TEU雙燃料LNG動力超大型集裝箱船訂單。而在4月底，中遠海控宣佈，旗下控股子公司東方海外下單訂造14艘18500TEU型甲醇雙燃料動力集裝箱船，其中南通中遠海運川崎將建造5艘，大連中遠海運川崎則將建造另外9艘，合同總金額30.8億美元（折合約人民幣221.89億元）。預計新船將在2028年第三季度至2029年第三季度之間進行交付。外高橋造船也在4月底獲得了全球最大獨立集裝箱船船東Seaspan公司6艘11400TEU級集裝箱船建造合同，新船計畫在2027年至2028年陸續交付。根據克拉克森的資料，截止今年4月底，全球手持訂單量為1.6046萬CGT，比3月底減少了193萬CGT。其中，中國手持新船訂單量達到9467萬CGT，以59%的市場佔有率繼續穩居第一；韓國手持新船訂單量為3557萬CGT，市場佔有率為22%，位居第二。 (國際船舶網)

通過對中國船徵“港口費”來強迫使用美國船？美石油學會警告：不可能的任務英國《金融時報》27日報導稱，美國石油學會在最近致美國政府的遊說信中警告，該行業無法遵守總統川普針對中國船舶的規定，即通過對中國建造的船隻徵收“港口費”來迫使相關公司用美國運輸船，“因為美國目前沒有滿足運輸條件的船隻”。為了重振美國造船業，美國貿易代表辦公室（USTR）本月17日發佈公告稱，從180天後開始針對中國船隻徵收港口費，3年後開始對使用外國船舶向美國運輸LNG實施限制，相關措施將在22年內逐步增加，USTR鼓勵在這一時間周期內逐步使用美國建造並懸掛美國國旗的船隻。3月6日，貨船停泊在美國加利福尼亞州奧克蘭港。圖源：外媒《金融時報》稱，如果不遵守新規定，美國政府可下令暫停LNG出口許可證。然而，美國石油學會認為，要LNG生產商遵守規定是一項不可能的任務。瞭解遊說信內容的人士稱，目前美國製造的船舶中沒有能夠運輸LNG的船隻，美國造船廠也沒有餘力在2029年最後期限前建造LNG運輸船。此前，多名分析師也表示LNG生產商難以按照USTR的標準運輸商品。“標普全球”網站稱，他們指出的理由是，與海外造船廠相比，美國造船成本更高，還有其他因素。哥倫比亞大學全球能源政策中心研究員約瑟夫表示，美國想要在近幾年建造一艘LNG運輸船是“痴人說夢”，船廠沒有建造LNG運輸船的經驗和技術。標普全球的資料顯示，目前在全球LNG運輸船隊中，中國建造的船隻份額實際約佔7%，不過，中國一直在擴大市場份額，在全球LNG運輸船訂單量中約佔28%。美國石油學會質疑USTR的政策稱，這可能會損害LNG這一每年創造340億美元收益的出口行業，且該行業還是川普“能源主導”議程的核心。該學會擔憂，此次USTR的行動還有可能促使未來美國政府“發揮創造力”，使用類似的手段暫停出口許可證。美國行業組織“LNG中心”執行董事裡德爾表示，新規有可能破壞長期合同的穩定，提高全球買家的成本。標普全球LNG分析師羅賈斯則認為，白宮對中國船舶的限制目前來說對美國LNG行業影響有限，不過，3年後才是真正挑戰的開始。《金融時報》提到，USTR針對中國船舶的新規還引發了其他出口商的遊說浪潮。他們警告說，這將推高運費成本。《日經亞洲評論》日前報導這一新規對汽車運輸的影響稱，汽車運輸船在美國港口停靠的費用可能超過100萬美元。這些費用最終可能轉嫁給汽車製造商，“實際上相當於對進口汽車徵收新關稅”。日本國土交通省已經開始評估這對日本汽車出口美國的影響。 (環球網)

擾亂國際航運，影響美國出口，美欲對中國船收費引多個行業擔憂美國總統川普正在起草一項旨在重振美國造船業的行政令，其中包括計畫對停靠美國港口的中國船隻徵收最高150萬美元的費用。路透社19日稱，這項舉措因可能嚴重影響美國商品出口，正遭到該國多領域人士的反對。川普 資料圖（視覺中國）這項行政令源自於日前美國貿易代表辦公室（USTR）的提議，該部門於去年4月針對中國海事、物流和造船業“不公平經濟行為”發起了301調查。USTR將於3月24日就徵費問題舉行公開聽證會，目前還在收集公眾意見。路透社本月早些時候援引行政令草案內容稱，徵收港口費的對像是在中國建造或註冊的船隻，以及包含這些船隻的船隊，“地中海航運、馬士基等航運公司可能都將面臨美國新港口費”。資料圖：美國加利福尼亞州洛杉磯，長灘港（視覺中國）隨著聽證會日期臨近，美國產業界紛紛發聲要求慎重考慮該行政令。路透社稱，美國主要出口商和運輸供應商在接受採訪、致信美國官員以及在下周美國貿易代表聽證會前發表評論時都表示，擬議的港口費導致向國際買家運送美國農業、能源、採礦、建築和製造商品的船隻減少。美國煤炭公司Xcoal的CEO斯拉舍在12日寫給美國商務部長的信中表示，由於美國貿易代表辦公室擬議的收費，船東已拒絕提供未來美國煤炭運輸的報價。這名CEO說，收取這些費用可能會在60天內導致美國煤炭無法出口，價值1300億美元的貨物面臨風險。他還說，費用結構可能會使美國煤炭的交付成本增加高達35%，使其在全球市場上失去競爭力。美國石油協會在3月10日提交給美國貿易代表辦公室的評論中說，擬議的費用可能使美國更難出口其他能源產品，如石油、液化天然氣和精煉燃料。美國農業事務聯合會則對路透社表示，已經受到中國、墨西哥和加拿大報復性關稅打擊的美國農民再次捲入了美國對中國船隻徵收高額費用的爭鬥中。海事行業的主要利益相關者強烈反對USTR的提議。據海事行業網站gCaptain19日報導，代表全球80%以上商船隊的國際航運公會（ICS）警告說，擬議的費用可能會嚴重擾亂美國貿易並推高消費者價格。目前資料顯示，中國建造了全球61%的新商船，擬議的費用可能影響到停靠美國港口的98%的集裝箱船。“海運是聯通經濟和貿易的重要手段，任何不利於海運的政策最終都會體現在實際貿易端。”上海國際航運研究中心首席資訊官徐凱20日告訴《環球時報》記者，徵收港口費是否可以振興美國的造船業，很難確定，但一定會推高物流和供應鏈的營運成本，進而可能引發美國進口商品漲價，以及出口產品國際競爭力下降。徐凱解釋說，除影響頭部國際航運公司、推高運費從而可能導致美國消費者買單外，徵收港口費還會使美國航運業務更多集中在核心港口，小港口難以為繼，大港口因繁忙進一步降低服務效率，推高成本。此外，難以調配運力的中小型船東公司大機率不會再掛靠美國港口，這會進一步降低美國航線的船隻密度，削弱該國供應鏈的體量和抗風險能力。中國機電商會機械行業部總監於東科20日對《環球時報》記者表示，徵收港口費並不能重振美國造船業，並且美國造船業的衰落與中國造船業的崛起也沒有因果關係，美國這項計畫毫無邏輯可言。USTR提議，將國內出口產品轉由在美國註冊和建造的船隻承接。但路透社稱，目前美國註冊的貨船數量不到200艘，且並非所有都是美國建造的。徐凱認為，徵收港口費也會給國際航運造成負面影響。全球1萬噸以上的干散貨船，52%左右由中國製造；船齡低、載重2萬噸以上的貨船，2/3由中國製造。若市場被迫因成本問題選擇其他國家的船型，短期內國際航運的運力會明顯不足。而且，中國造的船在運力上有絕對優勢，不選中國船，大部分就只能選那些船齡老、運力小、經濟適用性差的貨船，運輸成本會大幅提高。 (環球網)