“中國船王”任元林掌控的新上市平台揚子江海事正在加快船隊擴張，再次下單訂造8艘超大型油船（VLCC）,這是該公司首次涉足大型船市場。隨著今年VLCC訂單潮爆發和美以伊戰爭帶來的能源戰略重構，全球VLCC市場又迎來了一股中國新勢力。近日，揚子江海事發展有限公司（Yangzijiang Maritime Development Ltd.）宣佈，在國內一家大型船廠下單訂造8艘319000載重噸VLCC。公告顯示，這批新船計畫於2028、2029和2030年交付。該項目將通過股權共同投資與債務融資相結合的方式籌資。具體船廠和船價資訊並未公佈。船舶經紀人估計，這批VLCC每艘造價約為1.23-1.25億美元，交易總金額將達9.85-10億美元（約合人民幣67.19-68.22億元）。作為參考，克拉克森的資料顯示，目前一艘315000-320000載重噸傳統燃料VLCC新造船價格約為1.30億元，相比去年同期的1.25億美元增長4%。目前，國內有能力建造VLCC的船廠約有10家，但其中僅有3家正在建造319000載重噸級VLCC，分別為江蘇韓通船舶重工、青島北海造船和煙台中集來福士，而其他船廠的VLCC手持訂單基本為300000-310000載重噸。揚子江海事稱，這批新船將按照最新能效標準建造，採用最佳化船體線型、電控主機及多項節能裝置，船舶能效設計指數（EEDI）達到或超過第三階段要求。此外，每艘船還將配備脫硫裝置，在滿足IMO全球0.5%硫排放上限的同時，保留使用高硫燃油的靈活性，從而在不同市場環境下最佳化燃料成本。這份訂單是揚子江海事發展歷程中的一項重要里程碑，迄今為止該公司的船隊一直集中在中型船領域。公告顯示，截至目前揚子江海事擁有超過90艘船舶，並持有多達50艘新船訂單。資料顯示，去年第四季度至今年一季度的六個月裡VLCC新船訂單高達125艘，超過歷史上任何年度的全年訂單總和，此前的年度最高紀錄為2006年的108艘。目前VLCC手持訂單佔現有船隊比例已達26%，而在2023年年中這一比例僅為約1%。業界人士指出，本輪訂單潮是多重結構性因素的疊加，包括2025年下半年至2026年持續強勁的原油船收益，全球船隊老齡化，以及市場對長期需求前景信心的增強。受荷姆茲海峽封鎖、長錦商船大規模購船擴張以及制裁導致的供給變化影響，今年一季度VLCC日收益達到約17.5萬美元的高位。在訂造新船的同時，揚子江海事還宣佈簽署協議出售4艘在建49800載重噸MR型成品油船，這4艘船計畫於2027年和2028年交付。船舶售價、買家資訊等具體細節並未公佈。消息人士稱，這4艘MR型成品油船目前正由靖江南洋船舶建造。根據克拉克森的資料，揚子江海事目前在靖江南洋船舶訂有8艘MR型成品油船。去年11月，該公司還曾將其於2024年在靖江南洋船舶訂造的4艘49800載重噸成品油船轉售給摩納哥油船船東Scorpio Tankers，每艘售價4500萬美元。揚子江海事表示，最新4艘MR型成品油船的出售預計將對集團財務表現產生積極貢獻。上述交易凸顯了集團在航運價值鏈中從項目獲取、建造、變現到資本循環的綜合能力和成熟經驗；同時，該交易也反映出集團通過有紀律的船舶變現策略獲取可觀資本收益的能力，在船隊更新需求旺盛、運力供給趨緊等行業基本面支援下，持續釋放海事資產價值。揚子江海事的商業模式主要基於發掘高潛力海事投資機會；以具競爭力的成本建造新船和/或以有利價格獲取海事資產；通過靈活的變現策略釋放價值，包括船舶轉售、租船收益及資本管理。據瞭解，揚子江海事由揚子江金控分拆而來，在新加坡註冊成立，是一家一站式海事金融解決方案提供商，其主要業務包括海事業務、現金管理及其他非海事投資。揚子江海事通過合資企業及融資租賃模式投資船舶，用於租賃或出售，同時提供售後回租、交付前貸款及有抵押貸款等多種融資解決方案。公司業務佈局還涵蓋船舶經紀與代理服務，憑藉廣泛的行業網路，為全球船舶建造商及船舶營運商提供支援。去年11月18日，揚子江海事在新加坡交易所主機板正式上市，成為揚子江船業集團旗下第三家上市平台。揚子江海事通過與中國二、三線船廠建立戰略合作關係，能夠以折扣價格鎖定新造船位。同時，結合在主要裝置採購方面的支援以及內部技術監督以確保質量控制和營運卓越，集團能夠以比現行一線市場價格最多低20%的成本購入新造船。談及最新交易，揚子江海事執行主席兼首席執行長任元林表示：“本次交易體現了我們在市場周期合適時點，通過及時資產變現實現資本收益的紀律性方法，同時提升整體投資組合回報。這些交易不僅僅是單一資產出售，更展示了我們船舶變現戰略的強大執行力和可複製性。我們能夠在整個海事資產組合中持續釋放價值，同時增強2026財年和2027財年的盈利可見性。在有利的行業環境和結構性利多因素支援下，我們仍然看到海事價值鏈各環節存在大量優質機會。“在合適的行業周期中獲取項目、鎖定具有吸引力的建造成本並實現資產變現，是揚子江海事的核心競爭力。依託多元化船隊、充足的新造船儲備以及成熟的全球網路，我們有信心持續為股東創造可持續回報和長期價值。” (國際船舶網)

隨著全球航運業景氣回升、船隊更新需求持續釋放，中國最大民營造船巨頭揚子江船業集團旗下第三家上市平台——揚子江海事正步入快速發展通道。依託“低成本造船+多元化營運”的獨特商業模式，揚子江海事通過整合國內二、三線船廠資源，建構起難以複製的成本優勢與輕資產策略，在加速船舶資產擴張的同時持續釋放投資回報潛力。6.12億元！揚子江海事為13艘船舶簽署租船合同近日，揚子江海事發展有限公司（Yangzijiang Maritime Development Ltd.）宣佈為旗下13艘船舶簽署租船合同，總額達8980萬美元（約合人民幣6.12億元）。公告顯示，這13艘船包括12艘油船/化學品船/成品油船，以及1艘三用工作船（AHTS），租期為1至8年不等。除在租期內產生持續性收入外，揚子江海事還將通過嚴格的資產篩選與審慎的信用風險管理，最佳化整體投資回報。在無重大不可預見情況的前提下，這些租船合同預計將在合同期內為集團財務表現帶來積極貢獻。截至2025年12月31日，揚子江海事的海事資產組合涵蓋85艘船，包括新船訂單。在穩健資產負債表的支撐下，截至2025年12月31日，揚子江海事歸屬於股東的淨資產約為16億美元（約合人民幣109.08億元）。揚子江海事商業模式的核心在於其結構性成本優勢、深厚的造船經驗以及廣泛的國際海事網路。通過與中國二、三線船廠建立戰略合作關係，揚子江海事能夠以折扣價格鎖定新造船位。同時，結合在主要裝置採購方面的支援以及內部技術監督以確保質量控制和營運卓越，集團能夠以比現行一線市場價格最多低20%的成本購入新造船。這些新造船隨後將根據投資回報目標，擇機出售以獲取資本收益，或用於租賃以獲取持續性收入，並通過審慎使用槓桿進一步最佳化回報。這種資本循環策略也適用於集團海事投資組合下的現有船舶。作為全球貿易的支柱，航運業依然是需求韌性強、具有結構性重要性的關鍵資產類別。通過承載全球絕大部分國際貿易，航運業為集揚子江海事提供了多元化的資本投放機會，使其能夠通過高品質、多元化的船舶資產組合及一體化服務推進擴張戰略。揚子江航運執行主席兼首席執行長任元林先生表示："在貿易動態結構性轉變的支撐下，航運業的基本面前景依然具有韌性。我們觀察到顯著的‘噸英里’效應，地緣政治緊張局勢迫使船舶繞行更長、更複雜的航線，從而限制了全球航運的運力。“船廠產能受限、航運環境變化以及全球貿易需求持續增長，共同推動了關鍵的船隊更新周期，以保障國際貿易順暢運行，這為我們的船舶資產組合提供了極具吸引力的市場環境。揚子江海事輕資產的市場進入策略和多元化業務模式，使集團能夠在租賃、租船及船舶買賣等多個領域配置資本，在不同市場周期中實現穩健、多元的收益來源。“此外，集團增長戰略還依託強勁且未加槓桿的資產負債表支援。截至2025年12月31日，集團淨現金達4.004億美元（約合人民幣27.30億元），這為其把握高收益機會提供了充足的財務靈活性，目標項目內部收益率（IRR）為10%至15%，並可通過審慎使用槓桿進一步提升回報。憑藉包括新船訂單在內的85艘船隊規模，揚子江海事已具備充分條件，把握全球航運業的發展機遇。”定位“金融船東”！揚子江海事撬動中小船廠閒置產能揚子江海事由揚子江金控分拆而來，在新加坡註冊成立，是一家一站式海事金融解決方案提供商，其主要業務包括海事業務、現金管理及其他非海事投資。揚子江海事通過合資企業及融資租賃模式投資船舶，用於租賃或出售，同時提供售後回租、交付前貸款及有抵押貸款等多種融資解決方案。公司業務佈局還涵蓋船舶經紀與代理服務，憑藉廣泛的行業網路，為全球船舶建造商及船舶營運商提供支援。去年11月18日，揚子江海事在新加坡交易所主機板正式上市，成為揚子江船業集團旗下第三家上市平台。據介紹，揚子江海事定位是金融船東，在實際操作上，揚子江海事會與歐洲船東合作，雙方分別出15%和85%的資金，用比市場低的價格在國內二、三線船廠下單，利用揚子江船業船業的技術和一批退而不休的管理人員，幫助二三線船廠完成建造交付。揚子江海事鎖定的二、三線船廠往往無法出具退款保函（refund guarantee）。不少中小船廠雖然存在產能閒置，卻難以獲得國際訂單：一方面缺少金融保障手段，另一方面技術能力有限，難以獨立建造成品油船等更複雜船型。揚子江海事的角色，正是補齊這兩塊短板。公司在這些船廠下單的同時，派駐技術人員駐廠監管，並提供設計方案、圖紙及技術規格。換言之，揚子江海事以技術與管理“賦能”船廠，使其具備建造原本難以承接的船型能力；作為交換，公司則獲得可觀的建造成本折扣。舉例而言，一艘配備脫硫裝置的MR型成品油船，在一線船廠建造造價約為4500萬美元；而在中小船廠，揚子江海事可將船價壓低至約4000萬美元，其中僅約2000萬美元支付給船廠，其餘約2000萬美元則由揚子江海事留存，用於直接採購關鍵裝置與材料。這樣一方面能夠加強質量控制，另一方面也在供應鏈環節獲取額外利潤空間。最終，相當於以較當時市場價低約20%的成本獲得一艘新造船。為進一步降低風險，揚子江海事還會引入合作方（多為技術或商業管理公司），由其在單船項目中持股至多30%。如果船舶在交付前未能出售，合作方將負責後續持有與營運。如果船舶在交付前未能出售，這些合作夥伴將負責船舶的持有與營運。根據克拉克森的資料，揚子江海事的在建新船包括靖江南洋船舶8艘MR型成品油船和4艘散貨船，江蘇華泰重工8艘散貨船以及新江洲船舶重工2艘雜貨船；此外還有今年年初揚子江海事宣佈訂造的2+2艘40000載重噸散貨船，2+6艘49800載重噸MR型成品油船和2+2艘114000載重噸LR2型油船，其中4+8艘油船將由江蘇海豐造船有限公司承建，2+2艘散貨船則由啟東乾耀重工有限公司負責建造。去年11月，揚子江海事曾將靖江南洋船舶4艘49800載重噸成品油船轉售給摩納哥油船船東Scorpio Tankers，每艘售價4500萬美元；這4艘船最初在2024年4月下單訂造，其中前三艘計畫在2026年交付，剩餘1艘將在2027年第一季度交付。談及揚子江海事的未來規劃，任元林此前表示：“我們希望通過3~5年的時間，將揚子江海事打造成為一家專業突出、特色鮮明、可以提供全面解決方案的綜合性海事服務公司。未來揚子江海事將不再是依附於集團的業務類股，而是獨立的、具有國際競爭力的海事金融服務平台，聚焦海事投資、船舶融資、船舶租賃、船舶改裝、船舶代理及中介五大核心業務。” (國際船舶網)

中國船企正持續贏得國際主流船東的信任與認可。長期以來一直在韓國船企訂造新船的希臘船東Evangelos Pistiolis首次將訂單轉向中國船企，一舉簽下10艘成品油船大單。2月3日，中國船舶集團旗下廣船國際聯合中船貿易與希臘船東Central Group簽署並生效10艘5萬噸級MR型成品油船訂單。該訂單的成功落地，進一步鞏固了廣船國際在油船建造這一細分市場的領先地位，也進一步拓展了中船集團的油船品牌市場影響力，為中船集團建設世界一流船舶集團提供了有力支撐。據悉，這批新船採用高規格配置，預計將在2028年交付，訂單總金額接近5億美元（約合人民幣34.69億元）。作為參考，克拉克森的資料顯示，目前一艘47000-51000載重噸MR型成品油船新造船價格約為4950萬美元，相比去年同期的5200萬美元下滑5%。該型油船由廣船國際自主設計，總長約183米、寬32.2米，設計服務航速約14.5節，配置6+1對艙，在操縱性、安全性和經濟性方面滿足船東個性化需求。船舶整體設計符合最新國際規範，搭載節能環保系統，滿足國際海事組織Tier III排放標準，凸顯綠色智能的綜合性能優勢。Central Group是希臘船東Evangelos Pistiolis旗下的私人公司。作為國際一流的船舶管理公司，Central Group長期為殼牌、BP等能源巨頭提供航運服務，擁有豐富的新造船投資經驗。該集團過去長期在韓國船企建造新船，此次首次轉向中國，並首選廣船國際下單，充分體現了船東對廣船國際油船品牌和綜合實力的高度認可。最新的訂單標誌著Central Group時隔六年重返新造船市場。據瞭解，該公司上一次訂造新船要追溯到2020年，當時其在韓國HD現代重工訂造了2艘蘇伊士型油船。根據克拉克森的資料，目前Central Group船隊中僅擁有1艘39000載重噸靈便型成品油船“Eco Revolution”號（建於2016年）。MR型成品油船對於Evangelos Pistiolis而言並不陌生，他在紐約上市的公司Top Ships目前營運6艘油船，包括2艘VLCC、1艘蘇伊士型油船以及3艘MR型成品油船。這些新船全部由韓國HD現代旗下船廠建造。這是廣船國際今年承接的第二份MR型成品油船訂單。此前在1月26日，中遠海運能源宣佈將在廣船國際投資建造2艘MR型成品油/原油船，單船總投資約人民幣3.6億元，新船同樣將在2028年交付。有消息稱，廣船國際新承接的這些MR型成品油船將由其去年盤活的廣新海工造船基地建造。去年，在廣東省國資委推動下，廣船國際與廣新控股集團、廣東港航集團進行了多輪磋商，聚焦盤活小虎島造船基地、廣新海工造船基地等存量造船產能。去年10月17日，三方在廣州南沙龍穴島造船基地簽署合作協議，將共同盤活存量造船產能，最佳化船舶產業佈局，打造立足廣東、輻射全國、面向世界的船舶與海洋工程裝備製造新高地。各方一致表示，將發揮各自優勢、協同發力，聚焦高端船舶、綠色船舶、智能船舶的研發與製造，打造立足廣東、輻射全國、面向世界的船舶與海洋工程裝備製造新高地，共同為廣東製造強省建設和向海圖強戰略作出新的更大貢獻。據瞭解，廣新海事重工股份有限公司（簡稱廣新海工）成立於2007年6月26日，由廣東省廣新控股集團下屬的廣東省機械進出口股份有限公司控股組建，擁有360×39.8米干船塢和200×39.8米半塢式船台各一座、600米長舾裝碼頭一個、大型龍門吊等相關配套設施及8萬平方米生產廠房。消息人士透露，廣新海工此前停產了一段時間，受設施條件限制，該船廠只能建造不超過5萬載重噸的船舶。據瞭解，廣船國際是國內建造MR型成品油船的主力船廠。克拉克森的資料顯示，在目前25000-55000載重噸MR/靈便型成品油船領域，廣船國際手持訂單排名國內第一、全球第二，共計27艘131萬載重噸，僅次於HD現代越南造船（27艘135萬載重噸），這之中不包括中遠海運能源與希臘船東最新的12艘訂單。不含最新訂單在內，根據克拉克森的資料，截至目前廣船國際手持訂單共計91艘667萬載重噸，其中包括油船47艘、集裝箱船18艘、汽車運輸船14艘、車客渡船6艘、海工船4艘、其他船舶2艘，交船期排至2029年。 (國際船舶網)

中國船企在大型LNG船市場上迎來關鍵突破！作為國內LNG領軍船廠的滬東中華首獲希臘船王大型LNG船訂單，成功打入原本由韓國船企長期主導的歐洲市場，贏得歐洲主流船東的認可。1月21日，滬東中華聯合中船貿易公司與希臘知名航運公司TMS Cardiff Gas正式簽署4+2艘17.4萬立方米LNG運輸船建造合同。該項目從商談至簽約僅56天，充分展現船東方對滬東中華LNG船建造實力的高度認可和雙方團隊的高效協作，雙方在攜手佈局全球綠色航運市場的處理程序中邁出關鍵一步。這是滬東中華今年獲得的首份大型LNG船訂單。新船價格並未公佈，作為參考，克拉克森資料顯示，目前一艘174000立方米大型LNG船價格為2.48億美元（約合人民幣17.29億元），比去年同期的2.6億美元下降了4.52%。此次簽約船型是滬東中華自主研發設計的第五代“長恆系列”LNG船。滬東中華對該船型進一步最佳化升級，具備冰區航行能力，同時搭載多項低碳節能技術，具有綜合能耗低、低溫性能好、載貨能力強、操控維運巧等特點，採用全球最先進的NO96 Super+型圍護系統，在能效指數（EEDI）、環保性能、貨物蒸發率（BOR）等關鍵指標上均達到國際先進水平，單日航行碳排放可減少10噸以上，通達全球各大洲120個LNG岸站，具有卓越的全球通航性。憑藉綜合能耗低、低溫性能優、載貨能力強、操控維運便捷等突出優勢，成為國際LNG運輸市場的優選船型。隨著最新4+2艘新船訂單落地，滬東中華“長恆系列”LNG船全球訂單達到45艘，再創同型LNG船接單量全球紀錄。據瞭解，TMS Cardiff Gas是希臘船王George Economou旗下LNG船公司。作為希臘最大的船舶營運商之一，George Economou的集團業務覆蓋干散貨、原油、成品油、LNG、LPG、集裝箱運輸等多個航運核心領域，旗下現營運船隊達135艘，手持訂單60艘，穩居希臘私人航運公司前三甲，在全球航運市場享有卓著聲譽。作為中國船舶集團的老牌戰略夥伴，George Economou與中國船舶集團的合作歷史深厚綿長，曾先後在滬東中華、外高橋造船、中船澄西等船企下單建造散貨船、油船及VLCC等各類船型近50艘。其中，滬東中華曾在2005～2012年期間，為George Economou旗下公司建造8艘散貨船，雙方建立了良好的合作關係。此次簽約是George Economou首次在中國船企訂造LNG船，標誌著雙方合作從傳統船型全面拓展至高端LNG船領域，開啟了戰略互信、優勢互補、合作共贏的嶄新階段，為全球航運業綠色低碳轉型貢獻“中國力量”。TMS Cardiff Gas過去一直在韓國船企訂造液化氣船。根據克拉克森的資料，該公司現有船隊營運21艘船，包括17艘大型LNG船和4艘VLGC，這些船舶全部由韓國三大船企建造。此外，該公司還有9艘大型LNG船和4艘超大型液氨運輸船（VLAC）正在建造，其中韓國三星重工負責建造5艘大型LNG船和4艘VLAC，HD韓國造船海洋和韓華海洋各建造2艘LNG船，將在2026年至2028年陸續交付。此次TMS Cardiff Gas選擇滬東中華訂船，將進一步鞏固滬東中華全球LNG船建造領軍地位，也為雙方後續拓展更多領域、更大規模的合作項目築牢根基，推動中國船舶工業向世界一流水平持續邁進。據瞭解，滬東中華是全球LNG運輸裝備領域的“中國名片”，中國海上LNG產業鏈“鏈長”。去年，滬東中華拿下了中國船企唯一一份大型LNG船訂單，與奈及利亞液化天然氣公司旗下航運子公司Bonny Gas Transport（BGT）簽署3艘17.4萬方LNG船建造合同，實現中非在LNG船建造領域的首次合作。根據克拉克森的資料，目前在40000立方米以上大型LNG船領域，滬東中華手持訂單排名全球第二、國內第一，總計49艘559萬載重噸，僅次於韓國韓華海洋（64艘616萬載重噸），這之中不包括最新承接的訂單。截至目前，滬東中華手持訂單共計88艘1047萬載重噸，其中包括51艘LNG船和37艘集裝箱船，交船期排至2031年。在經歷了新船訂單驟降的2025年之後，進入2026年大型LNG船新造船市場正逐漸回暖。連同滬東中華的最新訂單在內，今年1月大型LNG船新船訂單已經達到12艘，中韓船企各接獲6艘。其中，中國船企除了滬東中華之外，江南造船在1月中旬獲得了新加坡航運巨頭Eastern Pacific Shipping（EPS）的2艘17.5萬方LNG船訂單。相比之下，2025年全球大型LNG船新船訂單大幅下滑至僅37艘，遠遠低於2024年的77艘。這37艘大型LNG船訂單絕大部分由韓國船企承接，包括三星重工11艘、HD韓國造船海洋旗下HD現代三湖10艘、韓華海洋（原大宇造船）11艘，以及韓華海洋在美國的韓華費城造船廠（原Philly船廠）承接2艘，而這兩艘船實際也將由韓華海洋負責主要建造工作。業界預測，今年LNG船新船訂單有望重新回升。隨著多個LNG項目最終投資決定（FID）陸續敲定，新LNG項目開發擴張以及老舊船舶更新需求將共同推動訂單增長，克拉克森預計今年全球LNG船新船訂單有望達到115艘。法國工程公司GTT給出了更為積極的預測。GTT估計，僅運輸已經獲批的LNG項目產量，就需要大約150艘新建LNG船。 (國際船舶網)

新簽訂單數量環比增加94艘，中國船企接單最多韓國排名第二根據克拉克森最新資料統計（截至2026年1月9日），2025年12月份全球新簽訂單313艘，共計8,394,912CGT。與2025年11月份全球新簽訂單219艘，共計6,741,273CGT相比較，數量環比增加94艘，修正總噸環比上升24.53%。與2024年12月份全球新簽訂單231艘，共計4,859,071CGT相比較，數量同比增加82艘，修正總噸同比上升72.77%。從船型上來看，散貨船97艘，共計13,604,500載重噸；油船41艘，共計5,115,300載重噸；化學品船19艘，共計640,100載重噸；集裝箱船45艘，共計291,464標箱；液化氣船21艘，共計3,327,000立方米；海工船14艘，共計55,907CGT；其他船型76艘，共計1,261,150CGT。從訂單類型來看，散貨船新簽12艘VLOC、28艘好望角型散貨船、28艘Kamsarmax型散貨船、29艘大靈便型散貨船；油船新簽5艘VLCC、2艘蘇伊士型油船、24艘阿芙拉型油船、2艘巴拿馬型油船、7艘靈便型油船和1艘小型油船；集裝箱船新簽14艘超巴拿馬型集裝箱船、24艘巴拿馬型集裝箱船和7艘靈便型集裝箱船。按接單船廠國家來看，12月份全球新船訂單313艘，合計8,394,912CGT，其中中國接獲229艘，共計5,758,242CGT；日本接獲6艘，共計146,744CGT；韓國接獲25艘，共計1,638,549CGT。修正總噸分別佔全球新船訂單量的68.59%、1.75%和19.52%。2025年全球新船訂單2,493艘，合計153,951,768載重噸，與2024年新簽訂單4,009艘，合計199,113,220載重噸相比，艘數和載重噸分別同比下降37.81%和22.68%。從船型上來看，散貨船448艘，共計44,780,457載重噸；油船256艘，共計38,397,711載重噸；化學品船172艘，共計4,814,227載重噸；集裝箱船644艘，共計4,758,711標箱；液化氣船119艘，共計9,258,346立方米；海工船436艘，共計2,784,104CGT；其他船型418艘，共計7,960,182CGT。從國家來看，中國新簽訂單1512艘，合計35,785,917CGT；日本新簽訂單231艘，合計3,252,309CGT；韓國新簽訂單260艘，合計11,848,836CGT；修正總噸分別佔全球新船訂單量的61.60%、5.60%和20.40%。全球手持訂單6489艘，中國船廠4482艘佔全球市場份額69.07%據統計，截至2026年1月9日全球船廠手持訂單6489艘，共計173,914,324CGT。和2025年12月9日統計的6,451艘，合計170,790,707CGT相比，手持訂單數量環比上升0.59%，修正總噸環比上升1.83%。其中中國船廠手持訂單量為4482艘，共計111,334,071CGT，艘數佔全球市場份額的69.07%，CGT佔64.02%；日本船廠的手持訂單量為762艘，共計13,412,443CGT，艘數佔全球市場份額的11.74%，CGT佔7.71%；韓國船廠的手持訂單量為714艘，共計36,001,143CGT，艘數佔全球市場份額的11.00%，CGT佔20.70%。從主要船型來看，散貨船手持訂單量為1541艘，共計134,714,186載重噸；油船手持訂單量為1591艘，共計126,874,598載重噸；集裝箱船手持訂單量為1244艘，共計11,227,467標箱。完工量環比下降27.05%，散貨船和集裝箱船交付最多2025年12月份全球船廠共交付新船157艘，共計5,966,367載重噸。與2025年11月份全球新船交付訂單240艘，共計8,178,161載重噸相比較，數量環比下降34.58%，載重噸環比下降27.05%。與2024年12月份全球船廠共交付新船255艘，共計6,137,683載重噸相比較，數量同比下跌38.43%，載重噸同比下降2.79%。從船型來看，散貨船的交付數量為19艘，共計1,362,509載重噸；集裝箱船的交付數量為24艘，共計190,744標箱；油船的交付數量為15艘，共計766,018載重噸；化學品船的交付數量為15艘，共計352,119載重噸；液化氣船交付數量為11艘，共計1,672,100立方米；海工船交付數量為40艘，共計160,386載重噸；其他船型交付數量為33艘，共計300,908載重噸。2025年全球船廠共交付新船3,210艘，共計97,382,349載重噸，與2024年全球新船交付訂單3,162艘，共計89,470,557載重噸相比較，數量同比上升1.52%，載重噸同比上升8.84%。從船型來看，散貨船的交付數量為512艘，共計36,098,570載重噸；集裝箱船的交付數量為270艘，共計2,183,307標箱；油船的交付數量為218艘，共計13,873,134載重噸；化學品船的交付數量為229艘，共計6,392,200載重噸；液化氣船交付數量為134艘，共計16,530,721立方米；海工船交付數量為1241艘，共計2,505,456載重噸；其他船型交付數量為606艘，共計4,900,063載重噸。散貨船和集裝箱船價格持平，油船價格上升12月份散貨船、集裝箱船新船價格指數均環比持平，分別為168點、115點；油船新船價格指數環比上升1點，為213點。12月份，除好望角型散貨船（180/182KDWT)新船價格環比有所上升外，其餘各型散貨船新船價格環比均持平。其中好望角型散貨船（180/182KDWT)新船價格環比上升100萬至7500萬美元， 巴拿馬型散貨船(82/84KDWT)、大靈便型散貨船(61/64.5KDWT）和靈便型散貨船（25/30KDWT）新船價格分別為3625萬美元、3325萬美元、2626萬美元。油船新造船價格，除VLCC（315-320KDWT）和靈便型油船（47-51KDWT）新船價格環比上升外，其餘各型油船新船價格環比均持平，其中VLCC（315-320KDWT）和靈便型油船（47-51KDWT）新船價格環比分別上升50萬美元至1.28億美元、4900萬美元；蘇伊士型油船（156-158KDWT）、阿芙拉型油船（113-115KDWT）和巴拿馬型油船（73-75KDWT）新船價格分別為8600萬美元、7200萬美元、5900萬美元。集裝箱船新造船價格，除中超巴拿馬型集裝箱船(22000-24000TEU 和13000-13500TEU)新船價格環比有所下跌外，其餘各型集裝箱船新船價格環比均持平，其中超巴拿馬型集裝箱船(22000-24000TEU 和13000-13500TEU)新船價格環比分別下跌200萬美元和100萬美元至2.62億美元、1.72億美元，巴拿馬型集裝箱船（8500-9500TEU和4000-4500TEU）、次巴拿馬型集裝箱船（2700-3000TEU）和靈便型集裝箱船（1850-2100TEU和1000-1200TEU）新船價格分別為1.28億美元、6050萬美元、4325萬美元、3200萬美元、2425萬美元。 (國際船舶網)

馬士基新一輪LNG雙燃料超大型集裝箱船訂單有望再次花落中國船企。據貿易風消息，馬士基計畫訂造6+6艘18000TEU雙燃料LNG動力集裝箱船，參與競爭的船廠包括江南造船、招商工業、揚子江船業、新時代造船和恆力重工，以及韓國HD現代集團和韓華海洋，但目前馬士基已經基本鎖定了新時代造船和揚子江船業。預計這份大單最快將在10月正式敲定。消息人士透露，馬士基可能更傾向於選擇新時代造船。。據稱，馬士基此前原本打算在年底前完成與船廠的談判，但由於最近集裝箱船訂單潮不斷，船廠可用船台資源日益稀缺，促使馬士基加快了步伐。此外，馬士基還在考慮將這批船舶升級為22000TEU的備選方案。如果馬士基最終選擇訂造22000TEU船，這將成為其船隊中的最大船舶。截至目前，馬士基自有船隊中最大集裝箱船是2015年在韓國大宇造船（現韓華海洋）訂造的11艘第二代3E級20568TEU船。船舶經紀人認為，中國船企的報價相比韓國船企有著明顯優勢，每艘造價比韓國船企要低2000-3000萬美元（約合人民幣1.42-2.14億元），對於馬士基這樣的批次訂單來說，選擇韓國船廠所需要支付的溢價將變得更加明顯。作為參考，今年年初達飛曾在中韓船企訂造了多達24艘18000TEU雙燃料LNG動力船，其中江南造船承接的12艘訂單單船價格約為2.07億-2.08億美元（約合人民幣14.74- 14.81億元），而HD韓國造船海洋承接的12艘訂單船價則為2.154億美元。新時代造船和揚子江船業這兩家船廠對於馬士基而言都不陌生。去年，馬士基自身作為船東訂造了首批20艘LNG雙燃料集裝箱船，其中揚子江船業接獲2艘9000TEU和6艘17000TEU集裝箱船訂單，新時代造船和韓華海洋分別接獲了6艘15000TEU船訂單。除了LNG雙燃料船之外，馬士基還在揚子江船業訂有6艘9000TEU甲醇雙燃料集裝箱船，計畫在2026年至2027年陸續交付。值得一提的是，除了投資訂造雙燃料船之外，馬士基最近還宣佈將與50家不同船東合作，對其租賃船隊中約200艘集裝箱船進行改裝，通過提升燃油效率和貨物運載能力來降低船舶艙位成本，從而減少營運成本和溫室氣體排放。截至目前，馬士基及其定期租船合作夥伴已在50家船東的200艘船舶上執行了超過1500個單獨項目，另有約1000個項目正在執行中，預計將在2027年完成。這些解決方案的投資成本由馬士基與船東共同承擔。由於項目規模龐大，涉及的船舶類型、尺寸和配置差異較大，因此改採用的改裝方案也各不相同。馬士基介紹稱，在約200艘改裝船舶中，一個普遍且重要的改裝是更換螺旋槳或球鼻艏。最佳化設計的球鼻艏可改善船體周圍水流，從而減少阻力、提高水動力效率，最終降低燃油消耗。同時，螺旋槳與預旋流裝置的結合替換，在最大化推進力並最小化能量損失方面起著關鍵作用。其他改裝方案還包括輔助發動機餘熱回收系統，可利用輔助發動機熱量產生蒸汽，減少對燃油鍋爐的依賴；同時，軸發電機系統的安裝可減少輔助發動機使用，從而節省大量燃料。此外，馬士基還通過一系列結構和技術改進提升貨物運載能力，例如提升駕駛室以改善視野並增加貨物裝載量，抬高綁紮橋，增強船舶載重能力以適應更深的吃水深度，同時升級綁紮系統和裝載電腦功能。馬士基資產策略與戰略合作負責人Ahmed Hassan表示：“我們的中長期租賃船隊在整體營運和燃料消耗中佔有重要比例。通過與合作夥伴密切合作，我們希望實施不僅能減少排放，同時還能增強船隊整體競爭力的解決方案。”他補充稱：“雖然實現2040年淨零排放的長期目標需要燃料轉型，但對現有船隊進行效率提升的投資是短期內實現顯著減排的有效手段。因此，強調效率提升措施有助於我們向2030年目標取得切實進展，這適用於自有船舶和租賃船舶。”馬士基是目前全球第二大集運公司。Alphaliner的最新資料顯示，截至目前馬士基船隊運力共計736艘461萬TEU，包括344艘自有船舶和392艘租入船舶，市佔率約14.0%。此外，馬士基還有71艘在建新船，共92萬TEU，佔現有船隊比例19.9%。馬士基的在建新船規模遠遠低於其競爭對手——全球最大集運公司地中海航運和排名第三的法國達飛。這兩家公司近年來一直活躍在新造船市場上，根據Alphliner的資料，地中海航運目前在建新船多達127艘222萬TEU，佔其現有船隊約32.2%；達飛的手持訂單規模也高達130艘173萬TEU，佔現有船隊比例42.7%。以目前的手持訂單來看，待在建新船全部交付後，達飛的船隊運力將超過馬士基躋身全球第二位。根據馬士基的可持續發展目標，該公司將在2040年實現碳中和，比航運業絕大多數同行領先了至少10年。同時，馬士基還制定了更近期的目標，要求到2030年將遠洋船隊的溫室氣體排放強度降低50%，將其完全控制的碼頭的絕對排放量降低70% 。 (國際船舶網)

美國即將啟動的新港口費政策，正成為橫亙在中國航運巨頭面前的一道“高牆”。根據匯豐最新發佈的分析報告，中國航運公司將受到美國貿易代表辦公室（USTR）新港口費政策的嚴重打擊，預計高額港口費將侵蝕上市公司中遠海控2026年預期利潤的74%，以及東方海外預期利潤的65%。匯豐指出，中遠海控在2026財年可能需要繳納高達15億美元（約合人民幣106.95億元）的美國港口費用，相當於其2026財年預測營收的5.3%和息稅前盈利的74%；東方海外可能需要繳納6.54億美元（約合人民幣46.63億元）的美國港口費，相當於公司2026財年預測營收的7.1%和息稅前盈利的65%。USTR在今年4月公佈了針對中國船舶及營運商徵收港口費用的修訂計畫，決定對中國船東和營運商、中國建造船舶以及在美國以外任何地區建造的汽車運輸船收費，相關費用將於2025年10月14日起開始徵收。按照這一計畫，USTR將根據中國船東及營運商每航次進入美國港口的船舶淨噸位實施收費。收費標準為每淨噸50美元，並在接下來的三年內按特定遞增幅度逐年上調，到2028年上調為140美元。對於在中國船廠建造的每艘船，無論船東/營運商國籍，也將按照每淨噸或每解除安裝一個集裝箱徵收費用（取兩者中較高者）。起始收費標準為每淨噸18美元，到2028年將增至33美元；或者是每集裝箱徵收120美元，到2028年增至250美元。每艘船每年最多收取5次。雖然最終實施細則尚未公佈，但據報導，美國海關與邊境保護局正在開發一套費用徵收系統。非中國籍航運公司僅在其使用中國建造船舶掛靠美國港口時，才會需要繳納相關費用。作為美國進口商和出口商的重要運輸服務提供商，中遠海運無疑將面臨巨大壓力。DNB Markets此前指出，中遠海運超過55%的船舶是由中造船廠建造的，這一比例讓它在美國提出的附加費政策中處於“風頭浪尖”。根據航運分析機構Linerlytica在今年2月的統計資料，中遠海運-東方海外船隊中有51%的運力掛靠美國港口，遠高於其他主要航運公司。中遠海控近期發佈的半年報資料顯示，今年上半年其集裝箱航運業務貨運量總計約1328萬TEU，其中跨太平洋航行貨運量約239萬TEU，佔比最高；航線收入合計約966億元，其中跨太平洋航線收入達到約283億元。德魯裡在今年4月估計，以中遠海運為首的中國航運公司從今年10月14日開始，每FEU港口費用將為511美元，佔當時亞洲至北美西海岸即期運價的19%；到2028年4月17日每FEU費用將升至1400美元，佔即期運價的53%。相比之下，對於非中國航運公司而言，USTR港口費政策的影響將“微不足道”。德魯裡預計，非中國航運公司每FEU的港口費用為180美元，佔即期運價7%。到2028年每FEU費用將升至340美元，佔即期運價的13%。匯豐認為，非中國航運公司擁有足夠多的非中國建造船舶來規避美國港口費用。目前，全球集裝箱船運力71%為非中國建造船舶（按TEU計算），而跨太平洋和跨大西洋航線的運力僅21%來自中國建造船舶（按TEU計算）。2024年美國港口掛靠中，僅有15%由中國建造船舶停靠（以噸位計算）。目前，非中國航運公司已經開始重組航線網路以降低風險。馬士基和赫伯羅特等集運公司已在跨太平洋航行上部署韓國建造集裝箱船。Premier聯盟計畫將其Mediterranean Pacific South 2航線拆分成獨立航線，從而將10艘中國建造船舶移出美國港口航次。中國航運公司可能採取多種應對措施。匯豐指出，中遠海運和東方海外可以與達飛、長榮海運等海洋聯盟（Ocean Alliance）的夥伴合作，在跨太平洋航線上部署更多非中國建造船舶，同時在其他航線上增加運力。同時，中國公司還可以選擇繞過美國的航線，並依賴加拿大、墨西哥或加勒比地區（Caribbean）的轉運，這可能會增加對支線航運服務的需求。業內人士表示，航運公司的網路重組可能會在短期內導致運力趨緊，港口費用也可能推遲非中國建造老舊船舶的報廢。目前，超過20年船齡的集裝箱船中93%為非中國建造，佔全球集裝箱船隊的12.5%。 (國際船舶網)

7月2日，“中遠海運洋浦”輪在海南洋浦港完成綠色甲醇加注，實現了“中國船+中國港+中國醇”的綠色航運閉環。這標誌著中國航運業正式駛入低碳轉型的深水區。從產業前景看，低碳轉型是全球共識，綠色航運是大勢所趨。根據國際海事組織（IMO）的資料，全球航運業每年大約排放10億噸溫室氣體。航運業僅靠節能技術和降低航速難以達成“雙碳”目標，必須以綠色甲醇、綠氨等綠色航運燃料替代傳統化石燃料。以船舶噸位計，今年1月至5月，全球總計2970萬噸的新船訂單中，多達1720萬噸為替代燃料船舶，佔比達到58%，超過去年47%的全年佔比。而在2016年，該佔比僅為8.2%。替代燃料船舶在新船訂單中所佔比例一路攀升，凸顯全球航運業正在加速動力能源變革。從此次加注看，中國綠色航運已推開全鏈條創新的新藍海。先說造船。“中遠海運洋浦”輪是由中遠海運集團建造的國內首制甲醇雙燃料（甲醇+柴油）集裝箱船。這是國產甲醇主機第一次實船應用，無論是燒油還是燒甲醇，能耗表現都是世界頂尖水平。再說燃料。這次加注的綠色甲醇，是中海石油化學股份有限公司用城市垃圾為原料生產的，也是國內首批以城市垃圾為原料的綠色甲醇。這還是海南自貿港首次綠色甲醇加注作業。海南既能生產綠色甲醇又能加注，建構了從廢棄物回收到能源利用的循環經濟模型。這種“船港醇協同”模式，正推動海南形成覆蓋生物質採集、甲醇生產、儲運加注的完整產業鏈，為未來建設國際綠色燃料加注中心奠定基礎。從現實挑戰看，綠色新航路不乏攔路冰山，乘風破浪還需多管齊下。綠色甲醇產能嚴重不足。全球綠色甲醇項目均呈現“規劃多、落地少”的特點，實際產能遠不能滿足需求，中國也不例外。中國是甲醇生產大國，但主要還靠煤炭等化石能源制取，綠色甲醇佔比少。甲醇加注網路建設才剛剛起步。LNG屬於化石燃料，比傳統燃料更清潔，但並非可再生能源，減排效果也有限，是全球航運業從傳統燃料完全轉向可再生零碳燃料的過渡燃料。當前全球LNG加注網路已初具規模，但甲醇、氨等燃料的港口加注設施非常有限。據統計，目前全球規劃中的甲醇加注港口僅有35個，相比之下LNG加注港有276個，岸電介面規劃港口有275個。成本困局也讓綠色轉型缺乏商業動力。當前，中國綠色甲醇、綠氨等零碳燃料的產能和供應量遠未達到商業規模，燃料成本偏高。船運企業使用綠色甲醇，當前成本約為傳統燃油的3倍至4倍。只有當油價持續高位、碳稅機制全面生效或綠醇成本大降時，甲醇燃料在商業帳本上才會具有優勢。破解這些難題需多管齊下：政策端應該“胡蘿蔔+大棒”，推動建立航運碳稅機制，對綠色船舶製造營運等給予專項補貼；產業端需加強“產學研用”協同，重點攻關燃料儲存安全等技術瓶頸，降低燃料生產成本，支援龍頭企業開展船隊規模化應用；基礎設施方面，應在長三角、珠三角等航線密集區優先佈局燃料加注網路。“中遠海運洋浦”輪這艘1.6萬標箱的綠色巨輪已鳴笛啟航，但要讓更多中國船真正駛向綠色新航路，仍需產業鏈上下游持續創新與制度突破。當“垃圾變綠醇”的魔法從個案變為常態時，中國航運業定能在全球減碳浪潮中掌握規則制定的話語權。 (經濟日報)