馬士基新一輪LNG雙燃料超大型集裝箱船訂單有望再次花落中國船企。據貿易風消息，馬士基計畫訂造6+6艘18000TEU雙燃料LNG動力集裝箱船，參與競爭的船廠包括江南造船、招商工業、揚子江船業、新時代造船和恆力重工，以及韓國HD現代集團和韓華海洋，但目前馬士基已經基本鎖定了新時代造船和揚子江船業。預計這份大單最快將在10月正式敲定。消息人士透露，馬士基可能更傾向於選擇新時代造船。。據稱，馬士基此前原本打算在年底前完成與船廠的談判，但由於最近集裝箱船訂單潮不斷，船廠可用船台資源日益稀缺，促使馬士基加快了步伐。此外，馬士基還在考慮將這批船舶升級為22000TEU的備選方案。如果馬士基最終選擇訂造22000TEU船，這將成為其船隊中的最大船舶。截至目前，馬士基自有船隊中最大集裝箱船是2015年在韓國大宇造船（現韓華海洋）訂造的11艘第二代3E級20568TEU船。船舶經紀人認為，中國船企的報價相比韓國船企有著明顯優勢，每艘造價比韓國船企要低2000-3000萬美元（約合人民幣1.42-2.14億元），對於馬士基這樣的批次訂單來說，選擇韓國船廠所需要支付的溢價將變得更加明顯。作為參考，今年年初達飛曾在中韓船企訂造了多達24艘18000TEU雙燃料LNG動力船，其中江南造船承接的12艘訂單單船價格約為2.07億-2.08億美元（約合人民幣14.74- 14.81億元），而HD韓國造船海洋承接的12艘訂單船價則為2.154億美元。新時代造船和揚子江船業這兩家船廠對於馬士基而言都不陌生。去年，馬士基自身作為船東訂造了首批20艘LNG雙燃料集裝箱船，其中揚子江船業接獲2艘9000TEU和6艘17000TEU集裝箱船訂單，新時代造船和韓華海洋分別接獲了6艘15000TEU船訂單。除了LNG雙燃料船之外，馬士基還在揚子江船業訂有6艘9000TEU甲醇雙燃料集裝箱船，計畫在2026年至2027年陸續交付。值得一提的是，除了投資訂造雙燃料船之外，馬士基最近還宣佈將與50家不同船東合作，對其租賃船隊中約200艘集裝箱船進行改裝，通過提升燃油效率和貨物運載能力來降低船舶艙位成本，從而減少營運成本和溫室氣體排放。截至目前，馬士基及其定期租船合作夥伴已在50家船東的200艘船舶上執行了超過1500個單獨項目，另有約1000個項目正在執行中，預計將在2027年完成。這些解決方案的投資成本由馬士基與船東共同承擔。由於項目規模龐大，涉及的船舶類型、尺寸和配置差異較大，因此改採用的改裝方案也各不相同。馬士基介紹稱，在約200艘改裝船舶中，一個普遍且重要的改裝是更換螺旋槳或球鼻艏。最佳化設計的球鼻艏可改善船體周圍水流，從而減少阻力、提高水動力效率，最終降低燃油消耗。同時，螺旋槳與預旋流裝置的結合替換，在最大化推進力並最小化能量損失方面起著關鍵作用。其他改裝方案還包括輔助發動機餘熱回收系統，可利用輔助發動機熱量產生蒸汽，減少對燃油鍋爐的依賴；同時，軸發電機系統的安裝可減少輔助發動機使用，從而節省大量燃料。此外，馬士基還通過一系列結構和技術改進提升貨物運載能力，例如提升駕駛室以改善視野並增加貨物裝載量，抬高綁紮橋，增強船舶載重能力以適應更深的吃水深度，同時升級綁紮系統和裝載電腦功能。馬士基資產策略與戰略合作負責人Ahmed Hassan表示：“我們的中長期租賃船隊在整體營運和燃料消耗中佔有重要比例。通過與合作夥伴密切合作，我們希望實施不僅能減少排放，同時還能增強船隊整體競爭力的解決方案。”他補充稱：“雖然實現2040年淨零排放的長期目標需要燃料轉型，但對現有船隊進行效率提升的投資是短期內實現顯著減排的有效手段。因此，強調效率提升措施有助於我們向2030年目標取得切實進展，這適用於自有船舶和租賃船舶。”馬士基是目前全球第二大集運公司。Alphaliner的最新資料顯示，截至目前馬士基船隊運力共計736艘461萬TEU，包括344艘自有船舶和392艘租入船舶，市佔率約14.0%。此外，馬士基還有71艘在建新船，共92萬TEU，佔現有船隊比例19.9%。馬士基的在建新船規模遠遠低於其競爭對手——全球最大集運公司地中海航運和排名第三的法國達飛。這兩家公司近年來一直活躍在新造船市場上，根據Alphliner的資料，地中海航運目前在建新船多達127艘222萬TEU，佔其現有船隊約32.2%；達飛的手持訂單規模也高達130艘173萬TEU，佔現有船隊比例42.7%。以目前的手持訂單來看，待在建新船全部交付後，達飛的船隊運力將超過馬士基躋身全球第二位。根據馬士基的可持續發展目標，該公司將在2040年實現碳中和，比航運業絕大多數同行領先了至少10年。同時，馬士基還制定了更近期的目標，要求到2030年將遠洋船隊的溫室氣體排放強度降低50%，將其完全控制的碼頭的絕對排放量降低70% 。 (國際船舶網)

美國即將啟動的新港口費政策，正成為橫亙在中國航運巨頭面前的一道“高牆”。根據匯豐最新發佈的分析報告，中國航運公司將受到美國貿易代表辦公室（USTR）新港口費政策的嚴重打擊，預計高額港口費將侵蝕上市公司中遠海控2026年預期利潤的74%，以及東方海外預期利潤的65%。匯豐指出，中遠海控在2026財年可能需要繳納高達15億美元（約合人民幣106.95億元）的美國港口費用，相當於其2026財年預測營收的5.3%和息稅前盈利的74%；東方海外可能需要繳納6.54億美元（約合人民幣46.63億元）的美國港口費，相當於公司2026財年預測營收的7.1%和息稅前盈利的65%。USTR在今年4月公佈了針對中國船舶及營運商徵收港口費用的修訂計畫，決定對中國船東和營運商、中國建造船舶以及在美國以外任何地區建造的汽車運輸船收費，相關費用將於2025年10月14日起開始徵收。按照這一計畫，USTR將根據中國船東及營運商每航次進入美國港口的船舶淨噸位實施收費。收費標準為每淨噸50美元，並在接下來的三年內按特定遞增幅度逐年上調，到2028年上調為140美元。對於在中國船廠建造的每艘船，無論船東/營運商國籍，也將按照每淨噸或每解除安裝一個集裝箱徵收費用（取兩者中較高者）。起始收費標準為每淨噸18美元，到2028年將增至33美元；或者是每集裝箱徵收120美元，到2028年增至250美元。每艘船每年最多收取5次。雖然最終實施細則尚未公佈，但據報導，美國海關與邊境保護局正在開發一套費用徵收系統。非中國籍航運公司僅在其使用中國建造船舶掛靠美國港口時，才會需要繳納相關費用。作為美國進口商和出口商的重要運輸服務提供商，中遠海運無疑將面臨巨大壓力。DNB Markets此前指出，中遠海運超過55%的船舶是由中造船廠建造的，這一比例讓它在美國提出的附加費政策中處於“風頭浪尖”。根據航運分析機構Linerlytica在今年2月的統計資料，中遠海運-東方海外船隊中有51%的運力掛靠美國港口，遠高於其他主要航運公司。中遠海控近期發佈的半年報資料顯示，今年上半年其集裝箱航運業務貨運量總計約1328萬TEU，其中跨太平洋航行貨運量約239萬TEU，佔比最高；航線收入合計約966億元，其中跨太平洋航線收入達到約283億元。德魯裡在今年4月估計，以中遠海運為首的中國航運公司從今年10月14日開始，每FEU港口費用將為511美元，佔當時亞洲至北美西海岸即期運價的19%；到2028年4月17日每FEU費用將升至1400美元，佔即期運價的53%。相比之下，對於非中國航運公司而言，USTR港口費政策的影響將“微不足道”。德魯裡預計，非中國航運公司每FEU的港口費用為180美元，佔即期運價7%。到2028年每FEU費用將升至340美元，佔即期運價的13%。匯豐認為，非中國航運公司擁有足夠多的非中國建造船舶來規避美國港口費用。目前，全球集裝箱船運力71%為非中國建造船舶（按TEU計算），而跨太平洋和跨大西洋航線的運力僅21%來自中國建造船舶（按TEU計算）。2024年美國港口掛靠中，僅有15%由中國建造船舶停靠（以噸位計算）。目前，非中國航運公司已經開始重組航線網路以降低風險。馬士基和赫伯羅特等集運公司已在跨太平洋航行上部署韓國建造集裝箱船。Premier聯盟計畫將其Mediterranean Pacific South 2航線拆分成獨立航線，從而將10艘中國建造船舶移出美國港口航次。中國航運公司可能採取多種應對措施。匯豐指出，中遠海運和東方海外可以與達飛、長榮海運等海洋聯盟（Ocean Alliance）的夥伴合作，在跨太平洋航線上部署更多非中國建造船舶，同時在其他航線上增加運力。同時，中國公司還可以選擇繞過美國的航線，並依賴加拿大、墨西哥或加勒比地區（Caribbean）的轉運，這可能會增加對支線航運服務的需求。業內人士表示，航運公司的網路重組可能會在短期內導致運力趨緊，港口費用也可能推遲非中國建造老舊船舶的報廢。目前，超過20年船齡的集裝箱船中93%為非中國建造，佔全球集裝箱船隊的12.5%。 (國際船舶網)

7月2日，“中遠海運洋浦”輪在海南洋浦港完成綠色甲醇加注，實現了“中國船+中國港+中國醇”的綠色航運閉環。這標誌著中國航運業正式駛入低碳轉型的深水區。從產業前景看，低碳轉型是全球共識，綠色航運是大勢所趨。根據國際海事組織（IMO）的資料，全球航運業每年大約排放10億噸溫室氣體。航運業僅靠節能技術和降低航速難以達成“雙碳”目標，必須以綠色甲醇、綠氨等綠色航運燃料替代傳統化石燃料。以船舶噸位計，今年1月至5月，全球總計2970萬噸的新船訂單中，多達1720萬噸為替代燃料船舶，佔比達到58%，超過去年47%的全年佔比。而在2016年，該佔比僅為8.2%。替代燃料船舶在新船訂單中所佔比例一路攀升，凸顯全球航運業正在加速動力能源變革。從此次加注看，中國綠色航運已推開全鏈條創新的新藍海。先說造船。“中遠海運洋浦”輪是由中遠海運集團建造的國內首制甲醇雙燃料（甲醇+柴油）集裝箱船。這是國產甲醇主機第一次實船應用，無論是燒油還是燒甲醇，能耗表現都是世界頂尖水平。再說燃料。這次加注的綠色甲醇，是中海石油化學股份有限公司用城市垃圾為原料生產的，也是國內首批以城市垃圾為原料的綠色甲醇。這還是海南自貿港首次綠色甲醇加注作業。海南既能生產綠色甲醇又能加注，建構了從廢棄物回收到能源利用的循環經濟模型。這種“船港醇協同”模式，正推動海南形成覆蓋生物質採集、甲醇生產、儲運加注的完整產業鏈，為未來建設國際綠色燃料加注中心奠定基礎。從現實挑戰看，綠色新航路不乏攔路冰山，乘風破浪還需多管齊下。綠色甲醇產能嚴重不足。全球綠色甲醇項目均呈現“規劃多、落地少”的特點，實際產能遠不能滿足需求，中國也不例外。中國是甲醇生產大國，但主要還靠煤炭等化石能源制取，綠色甲醇佔比少。甲醇加注網路建設才剛剛起步。LNG屬於化石燃料，比傳統燃料更清潔，但並非可再生能源，減排效果也有限，是全球航運業從傳統燃料完全轉向可再生零碳燃料的過渡燃料。當前全球LNG加注網路已初具規模，但甲醇、氨等燃料的港口加注設施非常有限。據統計，目前全球規劃中的甲醇加注港口僅有35個，相比之下LNG加注港有276個，岸電介面規劃港口有275個。成本困局也讓綠色轉型缺乏商業動力。當前，中國綠色甲醇、綠氨等零碳燃料的產能和供應量遠未達到商業規模，燃料成本偏高。船運企業使用綠色甲醇，當前成本約為傳統燃油的3倍至4倍。只有當油價持續高位、碳稅機制全面生效或綠醇成本大降時，甲醇燃料在商業帳本上才會具有優勢。破解這些難題需多管齊下：政策端應該“胡蘿蔔+大棒”，推動建立航運碳稅機制，對綠色船舶製造營運等給予專項補貼；產業端需加強“產學研用”協同，重點攻關燃料儲存安全等技術瓶頸，降低燃料生產成本，支援龍頭企業開展船隊規模化應用；基礎設施方面，應在長三角、珠三角等航線密集區優先佈局燃料加注網路。“中遠海運洋浦”輪這艘1.6萬標箱的綠色巨輪已鳴笛啟航，但要讓更多中國船真正駛向綠色新航路，仍需產業鏈上下游持續創新與制度突破。當“垃圾變綠醇”的魔法從個案變為常態時，中國航運業定能在全球減碳浪潮中掌握規則制定的話語權。 (經濟日報)

儘管面臨美國政府301關稅威脅，中國船企依舊展現出強勁的市場韌性與競爭力。在3月短暫被韓國反超後，4月中國船企迅速反擊，成功斬獲全球近70%新船訂單，再度穩居全球接單榜首。根據克拉克森5月9日發佈的資料，今年4月，全球新船訂單成交量為75艘、364萬修正總噸（CGT），按CGT計，比去年同期的836萬CGT下降了56%，比今年3月的200萬CGT環比增長了82%。其中，中國船企承接新船訂單51艘、251萬CGT，全球市場佔有率為69%，位居榜首；韓國船企接單15艘、62萬CGT，全球市場佔有率為17%，位居第二。以單船CGT計算，中國船企承接的新船訂單平均每艘為4.92萬CGT，而韓國船企的訂單平均每艘為4.13萬CGT，中國超出韓國近20%。這也意味著在4月份的訂單爭奪戰中，中國船企不僅在接單數量上壓制了韓國船企，而且在接單質量上也戰勝了韓國船企。而在今年3月，中國船企承接的新船訂單平均每艘為1.7萬CGT，韓國船企的訂單平均每艘為4.8萬CGT，高出中國2.8倍，明顯比中國船企贏得了更多高端價值船舶訂單。今年1-4月，全球累計新船訂單量為372艘、1259萬CGT，同比去年第一季度的1056艘、2504萬CGT減少50%。其中中國船企接單215艘、682萬CGT，市場佔有率59%，排名全球第一；韓國船企接單57艘、280萬CGT，市場佔有率22%，排名第二。今年4月份，新造船價格略微下滑但仍處於高位。克拉克森新造船價格指數(Newbuilding Price Index)為187.11點，環比3月的187.43點小幅下降，但比去年同期的183.92點高出1.7%左右。從船型來看，174000立方米大型LNG運輸船價格為2.55億美元；超大型油船（VLCC）價格為1.25億美元；22000~24000TEU超大型集裝箱船價格為2.7350億美元。2024年，中國造船業在新船接單量這一指標上對韓國基本上保持著碾壓狀態，全年12個月，除2月份和7月份韓國偶爾佔據首位之外，其餘10個月中國均奪得月度接單榜第一。但進入今年以來，韓國造船業顯示出比較迅猛的搶單勢頭。根據克拉克森的資料，今年1月，全球新船訂單成交量為51艘、146萬CGT，其中，韓國承接新船訂單13艘、90萬CGT，按CGT計以62%的市場佔有率佔據榜首；中國承接新船訂單21艘、27萬CGT，市場佔有率為19%，位居第二。不過在今年2月，中國造船業迅速扳回一城。根據克拉克森的資料，今年2月全球新船訂單成交量為50艘、207萬CGT，其中，中國船企承接新船訂單37艘、135萬CGT，市場佔有率65%，高居榜首；韓國船企接單量7艘、29萬CGT，市場佔有率僅14%，位居第二。今年3月，韓國又超過中國重返第一。根據克拉克森的資料，3月份全球新船訂單成交量為58艘、150萬CGT，其中，韓國船企承接新船訂單17艘、82萬CGT，全球市場佔有率為55%，位居榜首；中國船企接單31艘、52萬CGT，全球市場佔有率為35%，位居第二。業界分析指出，美國貿易代表辦公室（USTR）在2月底發佈的針對中國航運、物流及造船業的301條款草案對新造船市場產生了顯著影響，一些國際航運公司因此重新評估其新船訂單。不過，隨著USTR在4月的宣佈了修訂後的港口費徵收計畫，減輕了對非中國公司擁有的中國建造船舶或新造船的收費，船東正在重返中國船廠訂船。今年4月，多家國內船廠獲得了重要訂單。4月初，義大利航運巨頭Grimaldi集團與招商工業威海金陵在香港簽署了9艘甲醇燃料客滾船建造合同，新船將在2028年至2030年交付，合同總價值高達13億美元（約合人民幣95.41億元）。4月下旬，恆力重工再獲地中海航運6艘22000TEU雙燃料LNG動力集裝箱船訂單，新船將在2028年至2029年交付。這是地中海航運在恆力重工的第三份新船訂單，去年恆力重工已經獲得了地中海航運10艘21000TEU和10艘24000TEU雙燃料LNG動力超大型集裝箱船訂單。而在4月底，中遠海控宣佈，旗下控股子公司東方海外下單訂造14艘18500TEU型甲醇雙燃料動力集裝箱船，其中南通中遠海運川崎將建造5艘，大連中遠海運川崎則將建造另外9艘，合同總金額30.8億美元（折合約人民幣221.89億元）。預計新船將在2028年第三季度至2029年第三季度之間進行交付。外高橋造船也在4月底獲得了全球最大獨立集裝箱船船東Seaspan公司6艘11400TEU級集裝箱船建造合同，新船計畫在2027年至2028年陸續交付。根據克拉克森的資料，截止今年4月底，全球手持訂單量為1.6046萬CGT，比3月底減少了193萬CGT。其中，中國手持新船訂單量達到9467萬CGT，以59%的市場佔有率繼續穩居第一；韓國手持新船訂單量為3557萬CGT，市場佔有率為22%，位居第二。 (國際船舶網)

通過對中國船徵“港口費”來強迫使用美國船？美石油學會警告：不可能的任務英國《金融時報》27日報導稱，美國石油學會在最近致美國政府的遊說信中警告，該行業無法遵守總統川普針對中國船舶的規定，即通過對中國建造的船隻徵收“港口費”來迫使相關公司用美國運輸船，“因為美國目前沒有滿足運輸條件的船隻”。為了重振美國造船業，美國貿易代表辦公室（USTR）本月17日發佈公告稱，從180天後開始針對中國船隻徵收港口費，3年後開始對使用外國船舶向美國運輸LNG實施限制，相關措施將在22年內逐步增加，USTR鼓勵在這一時間周期內逐步使用美國建造並懸掛美國國旗的船隻。3月6日，貨船停泊在美國加利福尼亞州奧克蘭港。圖源：外媒《金融時報》稱，如果不遵守新規定，美國政府可下令暫停LNG出口許可證。然而，美國石油學會認為，要LNG生產商遵守規定是一項不可能的任務。瞭解遊說信內容的人士稱，目前美國製造的船舶中沒有能夠運輸LNG的船隻，美國造船廠也沒有餘力在2029年最後期限前建造LNG運輸船。此前，多名分析師也表示LNG生產商難以按照USTR的標準運輸商品。“標普全球”網站稱，他們指出的理由是，與海外造船廠相比，美國造船成本更高，還有其他因素。哥倫比亞大學全球能源政策中心研究員約瑟夫表示，美國想要在近幾年建造一艘LNG運輸船是“痴人說夢”，船廠沒有建造LNG運輸船的經驗和技術。標普全球的資料顯示，目前在全球LNG運輸船隊中，中國建造的船隻份額實際約佔7%，不過，中國一直在擴大市場份額，在全球LNG運輸船訂單量中約佔28%。美國石油學會質疑USTR的政策稱，這可能會損害LNG這一每年創造340億美元收益的出口行業，且該行業還是川普“能源主導”議程的核心。該學會擔憂，此次USTR的行動還有可能促使未來美國政府“發揮創造力”，使用類似的手段暫停出口許可證。美國行業組織“LNG中心”執行董事裡德爾表示，新規有可能破壞長期合同的穩定，提高全球買家的成本。標普全球LNG分析師羅賈斯則認為，白宮對中國船舶的限制目前來說對美國LNG行業影響有限，不過，3年後才是真正挑戰的開始。《金融時報》提到，USTR針對中國船舶的新規還引發了其他出口商的遊說浪潮。他們警告說，這將推高運費成本。《日經亞洲評論》日前報導這一新規對汽車運輸的影響稱，汽車運輸船在美國港口停靠的費用可能超過100萬美元。這些費用最終可能轉嫁給汽車製造商，“實際上相當於對進口汽車徵收新關稅”。日本國土交通省已經開始評估這對日本汽車出口美國的影響。 (環球網)

擾亂國際航運，影響美國出口，美欲對中國船收費引多個行業擔憂美國總統川普正在起草一項旨在重振美國造船業的行政令，其中包括計畫對停靠美國港口的中國船隻徵收最高150萬美元的費用。路透社19日稱，這項舉措因可能嚴重影響美國商品出口，正遭到該國多領域人士的反對。川普 資料圖（視覺中國）這項行政令源自於日前美國貿易代表辦公室（USTR）的提議，該部門於去年4月針對中國海事、物流和造船業“不公平經濟行為”發起了301調查。USTR將於3月24日就徵費問題舉行公開聽證會，目前還在收集公眾意見。路透社本月早些時候援引行政令草案內容稱，徵收港口費的對像是在中國建造或註冊的船隻，以及包含這些船隻的船隊，“地中海航運、馬士基等航運公司可能都將面臨美國新港口費”。資料圖：美國加利福尼亞州洛杉磯，長灘港（視覺中國）隨著聽證會日期臨近，美國產業界紛紛發聲要求慎重考慮該行政令。路透社稱，美國主要出口商和運輸供應商在接受採訪、致信美國官員以及在下周美國貿易代表聽證會前發表評論時都表示，擬議的港口費導致向國際買家運送美國農業、能源、採礦、建築和製造商品的船隻減少。美國煤炭公司Xcoal的CEO斯拉舍在12日寫給美國商務部長的信中表示，由於美國貿易代表辦公室擬議的收費，船東已拒絕提供未來美國煤炭運輸的報價。這名CEO說，收取這些費用可能會在60天內導致美國煤炭無法出口，價值1300億美元的貨物面臨風險。他還說，費用結構可能會使美國煤炭的交付成本增加高達35%，使其在全球市場上失去競爭力。美國石油協會在3月10日提交給美國貿易代表辦公室的評論中說，擬議的費用可能使美國更難出口其他能源產品，如石油、液化天然氣和精煉燃料。美國農業事務聯合會則對路透社表示，已經受到中國、墨西哥和加拿大報復性關稅打擊的美國農民再次捲入了美國對中國船隻徵收高額費用的爭鬥中。海事行業的主要利益相關者強烈反對USTR的提議。據海事行業網站gCaptain19日報導，代表全球80%以上商船隊的國際航運公會（ICS）警告說，擬議的費用可能會嚴重擾亂美國貿易並推高消費者價格。目前資料顯示，中國建造了全球61%的新商船，擬議的費用可能影響到停靠美國港口的98%的集裝箱船。“海運是聯通經濟和貿易的重要手段，任何不利於海運的政策最終都會體現在實際貿易端。”上海國際航運研究中心首席資訊官徐凱20日告訴《環球時報》記者，徵收港口費是否可以振興美國的造船業，很難確定，但一定會推高物流和供應鏈的營運成本，進而可能引發美國進口商品漲價，以及出口產品國際競爭力下降。徐凱解釋說，除影響頭部國際航運公司、推高運費從而可能導致美國消費者買單外，徵收港口費還會使美國航運業務更多集中在核心港口，小港口難以為繼，大港口因繁忙進一步降低服務效率，推高成本。此外，難以調配運力的中小型船東公司大機率不會再掛靠美國港口，這會進一步降低美國航線的船隻密度，削弱該國供應鏈的體量和抗風險能力。中國機電商會機械行業部總監於東科20日對《環球時報》記者表示，徵收港口費並不能重振美國造船業，並且美國造船業的衰落與中國造船業的崛起也沒有因果關係，美國這項計畫毫無邏輯可言。USTR提議，將國內出口產品轉由在美國註冊和建造的船隻承接。但路透社稱，目前美國註冊的貨船數量不到200艘，且並非所有都是美國建造的。徐凱認為，徵收港口費也會給國際航運造成負面影響。全球1萬噸以上的干散貨船，52%左右由中國製造；船齡低、載重2萬噸以上的貨船，2/3由中國製造。若市場被迫因成本問題選擇其他國家的船型，短期內國際航運的運力會明顯不足。而且，中國造的船在運力上有絕對優勢，不選中國船，大部分就只能選那些船齡老、運力小、經濟適用性差的貨船，運輸成本會大幅提高。 (環球網)

川普新任命的美國海事監管機構負責人表示，美國應該“以牙還牙”，對中國製造的船舶徵收費用，以資助對本國造船企業的補貼。今年1月被任命為美國聯邦海事委員會主席的路易斯·索拉（Louis Sola）表示：“我們需要抵消中國給予造船業的補貼，以牙換牙。（來自中國船舶的）資金應該流向那裡？這些資金應該投資於美國航運。”索拉發表上述言論之前，美國貿易代表（USTR）建議對停靠美國港口的中國製造船舶徵收高達150萬美元的費用。川普政府預計將對該提議做出最終決定，該提議是在前總統喬·拜登領導下開始的調查後，在3月份的公開聽證會後做出的。船舶經紀公司克拉克森的研究人員表示，2024年，多達36595個美國港口停靠點可能受到USTR措施的影響，這可能產生高達520億美元的年費收入。對停靠美國港口的中國船舶採取懲罰性措施的提議，是提升美國競爭力的最新舉措。美國競爭力是川普的一個關鍵目標。美國總統本月在國會聯席會議上表示，他將在白宮設立一處“造船辦公室”，並為該行業提供稅收優惠。川普對立法者表示：“為了振興我們的國防工業基礎，我們還將重振美國造船業，包括商業造船和軍事造船。”然而，專家們表示，美國造船企業在不久的將來幾乎不可能與中國競爭對手展開競爭。克拉克森研究公司的資料顯示，美國曾是全球領先的造船大國之一，但截至今年3月，美國僅獲得了全球商業航運訂單總噸位的0.2%。補償總噸位是衡量造船工作量的指標。相比之下，中國的這一比例為59%。索拉表示，美國聯邦海事委員會正協助美國貿易代表辦公室對中國航運展開調查。此前，美國貿易代表辦公室就該收費提案舉行了公開聽證會。該委員會負責監管全球航運業，以保護美國消費者的利益。去年，針對美國工會要求展開調查，該委員會啟動了調查。索拉認為，儘管美國已轉向亞洲更廉價的有補貼製造業，但這個國家“擁有資源、設施、人力和技術”。他表示，美國可以在港口裝卸船舶的起重機產量中“佔據很大比例”，因為“技術並不那麼複雜”。自拜登政府上台以來，美國當局一直在密切關注中國製造的起重機在美國港口的廣泛存在，擔心它們可能受到遠端控制。索拉承認，造船業“複雜得多”，但他辯稱，美國“可能成為一些較小商船的參與者”。美國聯邦海事委員會的律師和經濟學家為政府提供立法建議，是一個政治獨立的政府機構。但自2019年以來一直作為共和黨候選人競選國會議員的美國聯邦海事委員會專員索拉此前曾公開支援川普。索拉表示，“在川普總統的“美國第一”優先事項中，（美國聯邦海事委員會）是最重要的”，並補充稱，他正在尋求更大的預算，以便該機構能夠僱傭更多員工，儘管政府大幅削減了其他政府機構的開支。美國聯邦海事委員會是一個相對較小的美國機構，但由於人們越來越擔心美國對外國船東的依賴，其案件量已經增加。拜登宣佈通過立法，擴大聯邦海事委員會在2022年調查和罰款船東的權力，並指責“外資航空公司”在新冠疫情期間“傷害美國家庭”的價格上漲。航運市場跟蹤機構Xeneta首席分析師彼得·桑德警告稱，美國貿易代表辦公室提出的中國航運收費“可能導致美國出現嚴重擁堵和延誤”。該提議出台之際，川普政府對鋼鐵和鋁徵收了新的關稅，預計他威脅要徵收的進一步關稅將增加進口成本。 (掌鏈)

燃料轉型已經成為全球航運業的大趨勢，今年前五個月全球綠色船舶訂單持續增長，累計金額高達2500億元。在這一綠色浪潮中，中國船企以絕對的實力“遙遙領先”穩居領航地位。 根據克拉克森的最新統計資料，今年1-5月全球總計541艘3460總噸的新船訂單中，多達273艘1600萬總噸為替代燃料船舶，佔比達到了46.2%，超過去年全年的40.6%，但低於2022年全年創歷史紀錄的54.3%。以訂單價值來計算，1-5月全球新造船投資總計692億美元，替代燃料船舶訂單價值342億美元（約合人民幣2483.26億元），同比上漲29%，所佔比例達到了49.4%。 今年的替代燃料船舶訂單包括LNG動力船97艘1070萬總噸，甲醇動力船38艘240萬總噸，LPG動力船44艘180萬總噸，以及電池/混合動力推進船舶85艘70萬總噸。 近年來，替代燃料船舶在新船訂單中所佔比例一路攀升，從2016年僅8.2%上漲到2021年的32%，2022年更達到史上最高的54%，僅在去年略有下滑。