冬至前夕，天氣陰冷，進入淡季的北京舊機動車交易市場（花鄉二手車市場）依然作為行業“晴雨表”而備受業界關注。記者在花鄉二手車市場注意到，不論是BBA，亦或是特斯拉、蔚小理、鴻蒙智行為代表的新能源車品牌車型，均被置於各大二手車商門口等醒目位置。相較之下，角落的小米SU7 Ultra似乎並非主銷車型。同時，市場內的小米SU7車源也鳳毛麟角，小米YU7更是無處可尋。「現在（小米SU7二手車）的情況是收一台賣一台，很多人都提前預約了車源，所以不用刻意宣傳，很好賣。」一位主營勞斯萊斯、賓利、BBA等豪華品牌的車商負責人否認了小米汽車「不受歡迎」的看法。該負責人告訴記者，當初車主購買這台小米SU7 Ultra時加裝了許多配置。「半年多前（5月）才上牌，跑了不到三千公里，現在40萬就出，價格還可以談。”儘管較52.99萬元的新車指導價跌去13萬元，但據其透露，若以40萬元價格售出，仍可獲利1萬元左右。「小米的車在市場內完全流通不起來。」一位店面規模更大的車商工作人員則直言，小米SU7收車後確實不愁賣，但卻因上市時間短、保有量低而致車源稀少，無法作為常規盈利點去運作。 “雖然無法和上市之初的價格'倒掛'（指二手車售價高於新車）相比，但很多車主的賣價水平仍要比其它品牌車型高。年中上市的小米YU7，我們店到現在為止只成功交易過一台。”一面是稀缺的二手車資源，一面是急欲購車且又不願等待漫長交付周期的小米汽車意向購買者，供給和需求的錯配最終導緻小米二手車一度成為市場「硬通貨」。但如今，這一現像或隨著小米在12月初推出的「現車選購」活動，而一去不返。「12月26日24點前鎖單，預計年底前可提車，面向全部用戶開放。」彼時，據小米創辦人、董事長兼CEO雷軍介紹，現車包含全新現車、官方展車、準新車，已通過嚴格質檢，可享快速提車、完整原廠質保車和售後，部分車型可享優惠。 “官方展車和準新車等都是經官方修復的新車。”二手車車源幾無變化，而新車供給卻有相應增量，小米二手車的供需關係達成了微妙平衡。這項平衡直接導致了小米二手車雖依然搶手，並能為經營者帶來一定利潤，卻無法按前述二手車商所言按「常規盈利點去運作」。相較市場商家對小米二手車的“愛恨交加”，年末的花鄉二手車市整體雖有回暖，但在購置稅即將調整為減半徵收、2026年補貼政策暫未出爐之際，“薄利賣車、見好就收”依舊為二手車市場內的“統一法則”。「從上個月就算淡季了，不過今年底看車買車的人明顯比去年要多。」另一位二手車商稱，即便如此，盡快回籠資金仍是經營者的第一要務。中國汽車流通協會建議，二手車經銷商建立動態調整機制，針對保值率波動較明顯的品牌，應採取快轉快出的策略，縮短庫存周期，及時停損。 “要密切關注新能源車的置換需求，特別是新能源準新車類股的市場動態。” （財聯社）

在各個城市的街頭，你總能看見一些品牌倒閉的稀有車型，一邊在街頭繼續服役，一邊被車主無奈地貼上“小心追尾，沒有配件”的貼紙。當初花費二三十萬購入的代表著未來感的車身和理念，在車機停止線上服務的一瞬間，似乎都已經歸零，只剩下失去了配件支援的緊張和侷促。殊不知在市場的另一端，當車的價格跌入谷底，一波年輕人正摩拳擦掌，準備購入自己的第一台性能猛獸。都是幾萬塊，不比開剁椒魚頭強多了北京東五環外一處不起眼的停車場裡，正停著幾十輛貼著“特價處理”標籤的極越07。它們曾是對標極氪001的“智能轎跑”，如今卻像超市臨期商品一樣被停放在角落，車身落滿灰塵，車窗上貼著“原價22.99萬，現價14.8萬”的標籤。有網友去那裡探過，“不到15萬，就能提一輛准新的標續極越07，當然，包含了風險折價。”“我賭的不是這個品牌能復活，我賭的是寧德時代的電芯不會壞。”程式設計師小林在一輛極越前來回摩挲，像在市場裡挑選一顆瓷實的白菜。95後的他剛剛辭去西二旗某大廠的工作，準備用這筆“抄底”省下的錢，去雲南旅居半年。“車企倒了，伺服器關了，車機變磚了，那又怎樣？只要它還能跑，電池沒衰減，懸掛沒異響，就夠用了。”一部分車型，已經流入中亞，給外國友人也嘗嘗高科技的鮮倒閉新能源的“墳場” 怎麼就成了年輕人的車庫如果你在2025年走進任何一個新能源車友群、小紅書“撿漏”話題，或是閒魚“倒閉車源”專區，你會看到一個全新的二手車生態正在野蠻生長。這裡沒有品牌信仰，沒有駕駛輔助，沒有售後承諾，沒有“終身質保”的空頭支票。有的只是一張張冰冷的配置單：“100度寧德時代三元鋰+高通8295晶片+雙叉臂懸掛+原價七折”。很多城市都有自己的新能源墳場，這些車本是智能電動車的先鋒，如今某些車型卻扮演起性價比之王的身份“我們管這叫‘硬體賭局’。”一位自稱“電車獵人”的博主在社交帳號上寫道，“你賭的是供應鏈比車企活得久。”他剛剛幫三位粉絲從寧波極越工廠的庫存車裡挑到了“寶貝”。“近一個月，光那一個場地就出了小十台，全是年輕人來提車，有人甚至從內蒙古飛過來。”這不是個例。從威馬EX5、高合HiPhi X，到那吒U、極越01，那些曾經在發佈會上光鮮亮麗、如今卻淪為“電子孤兒”的車型，正以3-7折的價格，成為Z世代眼中的“性價比神車”。“你看這輛高合HiPhi X，原價73萬，現在18萬就能開走。”一位不願具名的二手車商指著展廳裡那台“車門能跳舞”的車說，“年輕人不關心品牌有沒有倒閉，只關心這車有沒有‘堆料’。”車企沒了，但翼展門依舊高貴從品牌信仰到夠用就行 年輕人看透了“拼好車”在電動車的鄙視鏈裡，威馬、那吒、極越這些品牌長期被歸為破產陣營。如今身份翻轉，成了二手車市場裡的新貴。過去似乎只有比亞迪、特斯拉才配得上人們眼裡電動二字，現在爛尾車才是熱門。花哨的功能顯得累贅，反而是實在的機械功能，能載你去要去的地方“不是在買車，我是在買一套移動的硬體組合。”00後設計師阿凱剛剛用6萬元買下一輛原價28萬元的威馬W6。他在社交媒體上分享記錄自己如何用第三方軟體刷機、從報廢車拆零件、加入車友群互助維修。“車企只是組裝廠，我真正需要的是一張配置單。”這是一句在抄底玩家圈子裡廣為流傳的真理，如果你能理解為何有人將停止更新的Win10系統繼續當作生產力工具，那你就能精準理解這句話。這屆年輕人早已活得通透，不像上一代即將退休的大廠精英把智能配置掛在嘴邊，他們是真的懂如何給出行“降本”，也知道該怎樣給體驗“增效”。對智能駕駛的追求逐漸退燒，也不願額外花錢去買品牌的溢價了。他們要的只是硬體夠硬，既能遮風擋雨，又能裝下電池和電機。辛辛苦苦工作，一看現在的新能源新車發售價動輒二三十萬，幾分鐘上萬的大訂量彷彿和自己不在一個次元——既然智能駕駛遙不可及，車倒是眼前能握住的選擇。五六萬的爛尾車成了入口，有人幹脆順勢一拐，把它直接改成基礎代步車，那股出行的安全感，就這樣硬生生塞進了一張鐵皮裡。大屏加個第三方，整個Carplay，又能導航，又能聽歌，而這些，“去趟汽配城一上午全都能搞定”。有的版本極度實用，也是最為常見的，一輛那吒S被改造成基礎代步車，保留了電池和電機，拆掉了智能閘道器。側邊貼上隔熱膜，窗戶加窗簾，再裝個手機支架，外面是喧囂都市，裡面是務實的駕駛體驗。也有人走的是極客路線，車裡放上隨身Wi-Fi，中控增加手機支架，座椅佈置得五彩繽紛，後備廂裡還加裝了幾個音響，這種車主是活明白了：出行基礎，體驗就不基礎。一切花費不過一部手機的預算，卻能把因停服失去的尊貴撈回來一半。沒有爛尾車，只有不鑽研的車主這背後，是Z世代對汽車價值認知的根本性轉變。他們成長於網際網路時代，習慣於電子產品的快速迭代，對“品牌溢價”毫無敬意，對“技術參數”卻如數家珍。車機卡頓可容忍，智能駕駛失效可接受，只要核心硬體“堆料夠足”，價格“夠香”“我不是信任那些連財報都發不出的新勢力，但我信任寧德時代，信任高通，信任博世。”一位從深圳專程到天津提那吒S的使用者說，自己當然不指望車企能“起死回生”，而是相信：只要電池、晶片、懸掛這些“根基”還在，車就還能開。至於遠端控制、OTA升級、智能駕駛輔助，“那都是錦上添花，我想要的是車。”怕變電子磚頭 有人搞起了“民間售後”年輕人當然也想觸碰智能，但面對高昂的新車售價，不如先滿足自由移動的基本權利。至於這移動提供的是幾級輔助駕駛，抑或只有基本功能，在價格面前，已經不太重要。小北去年花9萬元買了一輛二手威馬，某天車機螢幕突然彈出“伺服器連接失敗”，隨後導航、音樂、遠端控車全部失效。他打電話給官方客服，對方禮貌地提醒他：“我司已進入破產程序。”“那一刻，我才真正理解什麼叫‘爛尾車’。”兩位遭遇車企破產的倒霉車主某那吒U車主在車企破產後發現，電池鼓包想走質保，“終身質保”條款卻已經無處兌現；某高合車主因為一個門把手損壞，跑遍全國汽配城都配不到零件；更有甚者，連保險公司都將部分爛尾車型列入“黑名單”，保費暴漲，有的地區乾脆直接對某些品牌的新能源車拒保。以至於催生了專門幫人代辦爛尾車保險的經紀人，為車主排憂解難。“你買的不是車，而是一張自求多福的入場券。” 一旦入手爛尾車，你便可能成為閒魚的高頻使用者。別的車主是真的在找4S店，而他們就是遊牧車主。車友群裡流傳的各種“刷機包”“越獄教學”，到拆車件的管道建立，一些車型逐漸形成了自己的二級市場，甚至有第三方維修店開始專攻某些爛尾車型。行業亟須建立“售後責任基金”，要求車企按銷量繳納形成資金池，為可能倒閉的品牌提供基礎服務兜底。同時，必須推動核心配件標準化，從根本上降低維修門檻。儘管途虎、天貓養車等已開始入局新能源專修，但面對巨大的存量市場，暫時還難以消化需求。抱團養車，成了車主找配件的最後一根稻草。“我們就像一群禿鷲，圍著倒下的屍體覓食。”一位專做倒閉配件生意的商家說，“但這不丟人，都得活下去不是。”好消息是9月6日，威馬汽車公眾號發佈《致供應商白皮書》，宣佈威馬汽車即將迎來復產截至2025年，中國新能源汽車品牌數量已從2018年的400多家銳減至40家左右，超過30家新能源車企在過去的十年中黯然退場。同時行業報告指出，“到2030年，中國新能源汽車品牌數量將從137個銳減至19個，這意味著還有上百家車企會退出市場。”與此同時，技術迭代正在加速。寧德時代計畫在2027年量產全固態電池，續航突破1500公里。這意味著，今天這些“堆料”的爛尾車，三年後可能面臨技術過時的風險。“一方面，你現在撿的便宜，未來可能變成燙手山芋。另一方面，如今市場上的一些熱門車型，未來也可能成為它們中的一員。”一位剛在爛尾車停車場下定的使用者坦言，“但我考慮不了那麼大的盤子，我需要一輛車，現在就要，而且預算只有10萬。” (創業邦)

作為中國准新車出口中轉地，中亞市場曾令外貿商們趨之若鶩。輝煌時期，“倒爺”們能在短時間內迅速積累財富，一夜暴富並不是傳說。然而，在中亞淘金的人發現，這個市場瞬息萬變，可觀的利潤吸引更多從業者湧入，主機廠也盯上這塊蛋糕。政策進一步助推，生意越發難做，如今的利潤已縮水至過去的十分之一。而這一切變化，也只是兩年之間的事。 利潤縮水10倍 曾經傳出“一個月戴上勞力士”造福神話的中亞二手車市場，財富光環正在消失。 崔國棟發現，去年賣一輛大眾、豐田等品牌的四驅SUV，“能淨賺近3萬元，今年同樣的車型利潤也就五、六千元”。入行更早的李冰，感受到的利潤落差更大，“2022年出口一台吉利星越L能賺一萬美金，現在只能賺一千美金。”

當鎂光燈齊刷刷打向車企大佬，曾經年入上億的二手車商成了陪襯。前段時間，要不是一位二手車商斥990萬元巨資拍下360集團董事長周鴻禕的二手邁巴赫，他所從事的這個行業，恐怕就快淡出公眾視野了。談及買車初衷，這位二手車老闆倒也坦誠——就是要蹭周鴻禕的流量。外界或許不理解，但同行感受深。特別是當比亞迪祭出起售價9.98萬、油耗僅有2.9L的秦L DM-i時，本來賺錢就不順的二手車商，一下子心態就崩了。 01 5個月虧了60萬 但凡靠近北京市南四環花鄉橋西北側掛著“北京舊車市場”牌子的大門，就有人會對你招呼一聲：“看車麼姐/哥？” 可當你走進去細看，在這裡駐紮的二手車公司的老闆們，更愛坐在十幾平米見方的辦公室中，百無聊賴地刷著抖音。