印度航空公司被曝出一架客機在適航許可過期的情況下載客執飛8趟航班和進行一次測試飛行。調查認定，這一事件顯示印航內部存在“系統性缺陷”。路透社10日援引印航內部調查披露，印航一架空中巴士A320客機在沒有獲得新適航許可的情況下於11月24日至25日進行了一次測試飛行和8次印度國內航線商業飛行，涉及城市包括新德里、班加羅爾、孟買和海德拉巴。商業客機每年接受全面檢測併合格後由印度航空監管部門換發適航許可。調查顯示，這架涉事客機更換了全部2台發動機，卻在沒有取得新適航許可的情況下飛行，緣於相關技術人員和飛行員沒有遵守工作程序和查驗相關檔案。調查報告說，事發後，印航高層給全體飛行員發電子郵件，要求他們每次飛行前檢查必要的檔案，包括航路圖、貨運艙單和適航許可。“相關方沒有相互通報重要資訊，錯失本該及時採取措施的機會。”調查報告寫道，“這一事件暴露出亟須在遵守程序、相互溝通和合規文化方面予以改進。”印航就該事件回應路透社，印航是“主動”向印度民航總局報告這一事件的，且“立即採取了措施防止同類事件再次發生”。印度民航總局和空巴暫未就此事作出回應。 (新華國際頭條)

2025年11月，印度加爾各答機場的一場基礎設施清理工程，意外挖出了一個埋藏13年的“航空謎團”——一架註冊號為VT-EHH的波音737-200飛機，在憑空消失了13年後，重新被人發現——在機場偏僻角落靜靜停放了13年。據《紅星新聞》12月3日援引印媒的報導，這架機齡已達43年的飛機，自2012年退役後便從印度航空的資產記錄中“憑空消失”，既未進入折舊清單，也未參與報廢流程，卻讓航空公司默默支付了13年停機費。這架飛機是波音737-200型號，它本應是印度民航發展的縮影，最終卻淪為管理混亂的註腳。1982年，它作為客運機型交付給“印度人航空”，彼時正值印度民航業起步階段，憑藉穩定的性能成為當時的“服役明星”。1998年，它被租賃給印度聯盟航空，繼續承擔區域客運任務；2007年，隨著業務調整，它被改裝為郵政貨機，轉交給印度郵政使用，直至2012年因機齡老化正式退役，停放在加爾各答機場。按照正常流程，退役飛機需進入資產清算程序：要麼拆解回收零部件，要麼改造為展覽品或培訓裝置，最不濟也會記錄在案等待處置。但這架飛機的“命運轉折點”，恰好撞上印度航空的兩次重大變革——2007年印度政府宣佈將“印度人航空”與印度航空合併，2011年新公司以“印度航空”名義營運；2021年，經營不善的印度航空又被塔塔集團收購，回歸私有化。兩次變革中，資產交接的混亂讓這架飛機成了“漏網之魚”：合併時的檔案交接遺漏了它，私有化前的資產審計又未發現它的“失蹤”，最終導致它在機場角落“隱身”13年。更諷刺的是，這13年間，加爾各答機場始終按正常標準向印度航空收取停機費，累計金額約100萬盧比（約合8.8萬元人民幣），而印度航空的財務系統竟從未對這筆“無名支出”產生質疑。直到2025年機場清理土地，工作人員聯絡印度航空要求移機，公司內部核查時才驚覺：“我們還有這樣一架飛機？”這真是漏洞百出的管理水平，一架客機從“服役明星”變成“機場幽靈”。這起“幽靈飛機”事件看似荒誕的管理疏漏背後，實則是印度航空數十年營運亂象的集中縮影。應該說它絕非偶然的檔案遺漏，而是印度航空長期管理體系崩壞的必然結果。印度航空首席執行長坎貝爾·威爾遜在事件曝光後坦言：“2021年私有化前，公司根本沒有結構性的完備固定資產記錄。”這句話揭開了印度航空營運亂象的核心——從資產登記到安全管理，多個關鍵環節存在致命漏洞。從資產管理制度來看，一架價值數千萬的飛機從記錄中消失13年，暴露了三級管理失效。首先是基層記錄失效，2012年飛機退役後，負責資產登記的部門未將其錄入退役清單，導致後續流程“無據可依”；其次是中層審計失效，每年的財務審計、資產盤點均未發現這一“空白”，甚至連停機費的對應資產都未核實；最後是高層監管失效，兩次重大企業變革（合併、私有化）時，資產核查團隊都未全面梳理存量資產，讓“失蹤飛機”成了“燈下黑”。更深層的原因，在於印度航空長期的“國有體制弊病”。自1953年收歸國有後，印度航空便陷入“虧損-注資-再虧損”的惡性循環，截至2021年被塔塔集團收購前，累計債務已達6000億盧比（約合500億人民幣）。臃腫的官僚體系、低效的決策流程，讓企業連最基礎的資產管控都難以保障。正如塔塔集團接手後發現的，印度航空的固定資產記錄多為紙質檔案，數位化程度極低，甚至存在“同一資產重複登記、部分資產完全無記錄”的情況，這為“幽靈飛機”的出現埋下了隱患。值得注意的是，這種管理漏洞並非個例。2025年印度民航局的審計報告顯示，印度航空過去一年存在51起安全違規行為，其中7項一級違規涉及飛行員培訓缺失、未經認證模擬器使用等核心問題；更有資料顯示，其飛行員未完成波音787/777機型監控職責培訓的比例高達25%，訓練裝置合規率不足60%，遠低於全球前20強航企93%的安全審計通過率。“幽靈飛機”事件，不過是印度航空管理亂象的“冰山一角”。不過，印度人不會像我們這樣認為，基因中的贏學思維早已發揮作用，所以在印度人看來，這並不是管理上的漏洞，也不是把一架飛機丟了13年，而是“憑空又得到了一架飛機”，所以有的印媒在評論這件事時稱“白撿一架飛機”，贏了！白撿的飛機，不能浪費了，一定要用好，如今這架“幽靈飛機”已被印度人從加爾各答機場轉移到了德里，打算將它改造為維修工程師培訓機，以另一種方式“重返崗位”。拜託，這种放到角落裡生鏽13年的飛機，就不檢查檢查它有沒有問題嗎？ (科普大世界)

據法國空中客車公司28日發佈的聲明，相當數量A320系列客機因飛行控制軟體易受強烈太陽輻射影響，需要緊急停飛。法國媒體估計，約有6000架客機受到影響。空客在一份聲明中說，對最近一起涉及A320系列客機的事件分析表明，強烈太陽輻射可能導致飛行控制系統運行所依賴的關鍵資料損壞。基於這一評估，空客與航空部門聯手向航空營運商發出警報，要求立即採取預防性措施。法國商業調頻電視台報導，聲明所說事件是指美國捷藍航空公司一架A320型客機10月30日在飛行途中高度驟降，導致多名乘客受傷。這架客機從墨西哥坎昆國際機場飛往美國紐澤西州紐瓦克機場，後來備降在美國佛羅里達州坦帕國際機場。據法媒報導，對大多數涉及的A320系列客機而言，將相關軟體恢復到不受強烈太陽輻射影響的前一版本，只需要“數小時”。但大約1000架客機還需進行硬體更換，預計相關操作將持續數周。法國航空公司、英國易捷航空、美國航空公司、美國捷藍航空公司、紐西蘭航空公司等多家營運商說，會有部分航班取消或延誤。空客表示，對給乘客和客戶帶來不便深表歉意，並將與各營運商密切合作解決問題，同時始終把飛行安全置於首位。據英國航空資料分析公司睿思譽10月初資料顯示，自1988年投入市場以來，空客A320系列客機已累計交付12260架，打破美國波音737系列客機長期保持的紀錄。 (新華視界)

作為中東地區最大的航空航天盛會，2025年迪拜航展於11月17日至21日舉行。開幕當天，中國飛機製造商中國商飛所生產的C919客機在迪拜進行了飛行表演，擴大了其在全球航空航天領域的影響力。據路透社當地時間11月17日報導，作為中國首款完全自主研發的幹線客機，C919以白色機身搭配藍綠色的塗裝細節亮相，在迪拜航展上向各國政要展示機腹上噴塗的“C919”標識。報導稱，這一展示雖然短暫但卻意義非凡，彰顯了中國的一項重要戰略項目。當前，波音和空客正面臨交付延遲問題，中國商飛則尋求在市場中佔據一席之地。自C919在大約17年前正式立項以來，中國商飛一直希望挑戰波音、空客以及巴西的支線飛機製造商巴航工業（Embraer）。面對“賽道”上新出現的競爭對手，波音商用飛機首席執行官斯蒂芬妮·波普（Stephanie Pope）對中國商飛的到來表示歡迎，但她也誓言將通過持續創新保持競爭優勢。“競爭對整個行業來說是好事，對波音來說也是好事，它讓我們所有人都變得更好。”她告訴路透社。空客商用飛機首席執行官克里斯蒂安·舍雷爾（Christian Scherer）這樣告訴路透社：“這不是威脅，而是競爭對手，這是現實存在的。”當地時間2025年11月17日，阿聯迪拜，2025迪拜國際航空展在迪拜阿勒馬克圖姆國際機場盛大開幕，國產大飛機C919實現中東首秀。 IC PhotoC919是中國按照國際民航規章自行研製、具有自主智慧財產權的大型噴氣式民用飛機，重點滿足國內外大運量和中運量市場需求，直接競爭對手為空客A320Neo和波音B737Max。在絕大多數性能指標持平的情況下，C919目錄單價比兩個競爭對手更低。據報導，儘管C919去年已在新加坡航展上首次展出，但中國商飛現有的兩款機型——C909和C919，目前還未獲得西方監管機構的關鍵認證，中國商飛正尋求在其他市場提升其國際知名度。路透社稱，中方參展人員並未回答關於為C919尋找東亞以外首個買家的相關問題，但從其市場宣傳來看，已將這項雄心勃勃的計畫與迪拜這座城市自身的轉型相類比。在進行商務洽談的展廳內，中國商飛重點介紹了其打造“機型家族”的計畫，以與波音和空客的多款機型展開競爭。這些計畫中，包括了C919的加長版，也被稱為“加長型”（Stretched Variant），中國商飛表示，該機型可容納210名乘客，主要服務於亞太地區。這款加長版機型瞄準的是空客 A321neo和波音即將推出的737 MAX 10，這是單通道客機市場競爭的最高端領域，波音和空客正在進行最激烈的訂單爭奪戰。此外，中國商飛還展示了其支線客機C909，這是中國首款投入商業生產的噴氣式飛機，自2016年起投入服務。當地時間2025年11月17日，阿聯迪拜，2025迪拜國際航空展在迪拜阿勒馬克圖姆國際機場盛大開幕，國產大飛機C919實現中東首秀。 IC Photo包括路透社、《新加坡商業時報》等媒體上個月報導稱，文萊民航局10月23日發佈最新修訂的民航法規，正式認可中國民用航空局的適航標準，並將其列為可接受的設計國適航當局。這意味著，文萊將允許本國航空公司營運中國製造的客機。報導稱，文萊騏驥航空在推動文萊官方批准引入中國製造客機方面發揮了關鍵作用。2023年，在中方資金支援下，該公司訂購了15架C909及15架C919飛機。路透社稱，C909和C919這兩款機型都尚未在更廣泛的全球範圍內獲得主要客戶，分析人士也認為，中國短期內不太可能在全球客機市場佔據顯著份額，但其機型的出現清晰顯示出“打入西方製造業最後堡壘之一”的雄心壯志。報導還提到，目前中國商飛也面臨一些挑戰、此前，由於貿易爭端，美國今年曾暫停了C919使用的CFM發動機的對華出口。今年7月4日，路透社曾援引消息人士的話稱，美國政府前一天已向通用電氣航空發出通知，可以恢復向中國商飛出口噴氣發動機。報導當時形容，這是中美貿易緊張局勢緩和的又一跡象。當時，美國還取消了向出口中國晶片設計軟體和乙烷的限制，顯示兩國之間的貿易談判正在取得進展。中國商飛在一份聲明中表示，該公司將繼續致力於開放合作，並期待與全球客戶和合作夥伴建立更加緊密、更強大、更深入的關係。民航工作者張仲麟此前告訴觀察者網，歐洲和美國的適航審批，C919隻要獲得其中一個就算達成主要目標了，畢竟EASA牌子和美國聯邦航空管理局（FAA）一樣硬。另外，那怕沒有FAA或EASA的適航證，只要中國民航局的適航審定夠過硬，對方國家民航監管機構認可中國民航局的適航審定，C919依然可以出海並在該國執行航班飛行。需要指出的是，向海外出口並不是C919的當務之急。中國目前有4000多架民航飛機，與C919同等級的飛機3200多架，這個廣闊市場的增長以及更新換代，已足夠C919大顯身手。而現在更主要的矛盾是C919如何盡快提升產能，滿足更多訂單需求。當地時間2025年11月17日，阿聯迪拜，2025迪拜國際航空展在迪拜阿勒馬克圖姆國際機場盛大開幕，國產大飛機C919實現中東首秀。 IC Photo據新華社消息，當地時間11月17日，迪拜航展在阿聯迪拜阿勒馬克圖姆國際機場拉開帷幕，國產飛機C919和C909亮相航展現場，這是中國商飛首次參加迪拜航展。在航展現場的靜態展示區，中國南方航空的C919飛機和中國商飛的C909公務機同台登場。這架南方航空的C919飛機採用164座三艙佈局。C909公務機艙內空間寬敞舒適，可靈活設定休息區、會客區、會議區、就餐區等功能佈局，提供12至29座配置方案，能夠滿足客戶多樣化出行需求。此外，中國商飛還在展館內展出全譜系飛機模型，包括C909、C919和C929基本型，C909公務機、醫療機、應急救援指揮機、滅火機、貨機，以及C919縮短型和加長型，以多樣化產品滿足全球航空市場各類需求。截至目前，C909飛機已向國內外客戶交付170余架，開通790余條航線，並在東南亞地區投入航線營運；C919飛機已交付26架，開通30余條航線；C929飛機的研製工作正在穩步推進。 (觀察者網)

很多人在乘坐飛機時都會有這樣的疑惑：既然距離地面越近越“踏實”，為什麼客機非要費力爬升到萬米高空，難道飛低一點不會更省油、更安全嗎？其實，這種想法恰恰忽略了航空運輸中對效率和安全的深層次考量。客機通常選擇在萬米高空中飛行，是人類在航空實踐中找到的最優平衡。飛得越低越省油的說法，其實是對飛機飛行原理的誤解。飛機前進的阻力主要來自空氣，而海拔越高，空氣越稀薄，這種無形的“阻力牆”就會越弱。對於民航客機普遍使用的渦扇發動機來說，低溫低壓的高空環境反而能讓其效率最大化。發動機吸入空氣後與燃油混合燃燒，產生推力，稀薄的空氣能夠減少內部損耗，讓每一滴燃油都轉化為更多的飛行動能。雖然飛機在爬升階段會消耗比較多的燃油，但是進入萬米高空的巡航狀態以後，節省的燃油量遠大於爬升階段的消耗。反觀低空飛行，稠密的空氣會讓飛機像在黏稠的液體中穿行，需要持續輸出更大的推力才能維持速度，反而更費油。更不用說低空空域，往往還需要繞開地形、建築和管制區域，使航線變得曲折，這進一步增加了燃油消耗。至於安全層面，低空飛行的風險其實遠高於高空。最直接的威脅來自鳥類撞擊，國際民航組織的統計顯示，全球每年發生的兩萬多起鳥撞事件中，超過90%都發生在300米以下的低空。一隻小小的麻雀與時速數百公里的飛機相撞，就能產生巨大的衝擊力，足以損壞飛機的發動機或者擋風玻璃。而萬米高空幾乎不存在鳥類活動，從根本上規避了這種風險。高低空的氣象條件更是天差地別。我們生活的對流層是天氣的“主戰場”，雷暴、冰雹、強湍流等惡劣天氣都集中在這裡，飛機在其中飛行容易遭遇劇烈顛簸，甚至被雷電擊中。而萬米高空恰好處於對流層頂與平流層的交界處，這裡的空氣以水平流動為主，幾乎沒有水蒸氣，常年晴朗少雲，就像一條平穩的“空中高速公路”。即使遇到突發情況，高空飛行也能提供更充足的應急反應時間。現代客機設計時都考慮了滑翔能力，一旦發動機意外失效，在1萬米的高度可滑翔數十甚至上百公里，飛行員有足夠時間尋找備降機場。而在低空，滑翔距離過短，留給機組的反應空間就會大大壓縮。1983年，加拿大航空143號航班因燃油耗盡在萬米高空失去動力，最終在無動力狀態下滑翔約50公里後迫降成功，正是高空安全冗餘的典型案例。空中交通管制的規範，也決定了萬米高空的必要性。為了避免飛機相撞，民航領域有嚴格的高度層劃分規則，比如中國實行“東單西雙”原則，不同航向的飛機在指定高度層飛行，垂直間隔至少保持300米。萬米高空的空域容量更大，能容納更多的航班有序通行，而低空空域受到地形和起降航班的影響，難以實現如此高效的間隔管理。此外，不同機型也會根據設計特性選擇合適的高空巡航高度，比如常見的波音737、空客A320多在8900米至11000米飛行，而寬體客機（如波音777、空客A350）通常飛行在10000-12000米。在遇到惡劣天氣或者需要避開空域擁堵時，部分機型甚至可以臨時爬升至13000米以上。由此可見，客機選擇在萬米高空飛行，絕非偶然。這一高度既實現了燃油效率的最大化，又通過規避鳥類、惡劣天氣和最佳化空域管理保障了安全，是航空業經過百年實踐沉澱出的最優解。 (寰宇志)

最近兩天，俄羅斯國家技術集團（ROSTEC）又開始尋思向中國提供航空發動機的事兒了。根據俄羅斯衛星通訊社8月21日消息，當天俄技集團總經理謝爾蓋·切梅佐夫在接受採訪時表示，俄羅斯可以根據需求，向中國提供航空發動機。切梅佐夫表示，參看俄羅斯自己的SSJ-100、MC-21等項目，一開始採取的都是全球合作模式，但隨著時間的推移，這些合作同行開始逐步向俄羅斯“關閉”相關部類的合作，從複合材料、航空發動機到航電系統等——因此，俄技集團非常瞭解我們面臨的處境，並隨時準備根據我們的要求，提出相關的技術解決方案。俄羅斯又要開始給我們提供航空發動機了？我們真的需要俄羅斯的航發？這個，咱們還是來看看現在民用航空發動機的需求情況，對照一下俄羅斯新一代民用航空發動機的型號譜系好了。我們的民用航發需求從我們自己民用航空發動機的需求情況、各型號民用飛機交付和研發推進情況來看，中國商飛（COMAC）現在主打的兩個產品：一個是90座級的支線客機C909型，也就是之前的ARJ-21-700型，該型支線客機是新時代中國民用客機的試水之作。另一個則是190座級的單通道幹線客機C919，該型支線客機也是對標波音737-MAX系列和A320neo系列的新一代單通道客機，是用來走量的主流型號。截至2025年7月底，C909已經累計交付166架，今年交付9架，C919已經累計交付22架，今年交付6架飛機。總體來看，交付速度不算太快。從飛機的航空發動機需求上，C909型客機採用的發動機是美國通用電氣（GE）研製的CF-34-10A型小推力渦輪風扇發動機，具備體積較小，總體設計可靠，燃油經濟性好的特點。在實際使用過程中，簽派可靠率在99.6%左右。而C919型客機采用的發動機是CFM國際公司研製的Leap-1C型大涵道比渦輪風扇發動機，該型渦輪風扇發動機也是專門為波音737-MAX系列和A320neo系列研製的航空發動機，在推力、可靠性、維護性、燃油經濟性上相比CFM-56系列和V2500系列發動機領先一代。這兩款發動機迄今為止在C909和C919型飛機上表現出彩，但是最大的問題在於，這是美國製造，或者有美國技術的民用航空發動機。在今年4月份中美貿易對抗期間，就有消息說，川普政府打上了Leap-1C航空發動機的主意，當然後來還是選擇了放行。即使如此，目前全球航空產業鏈的供應鏈問題依然嚴重，航空發動機這種複雜航空產品，經常會出現交付延遲的情況，連帶導致諸多航空整機生產企業的交付都有所拖延。所以，從這個意義上來講，我們在目前主打的這兩個民用客機型號配備的航空發動機上，確實是存在著一定的供應鏈多樣化的客觀需求的。俄民用航發的情況需求是客觀存在的，俄羅斯航空發動機的型號譜系和研發情況如何呢？目前，俄羅斯聯合發動機公司“ОДК-Авиадвигатель”在研三種適裝民用航空發動機：其一是性能對標法國賽峰提供給SSJ-100客機SaM-146發動機的PD-8（ПД-8）型航空發動機。這是一種性能和CF-34比較類似的小推力渦輪風扇發動機，開發過程是2022年2月完成核心機測試，原本準備在2024年年初首飛，但是負責搭載PD-8進行測試的SSJ-100型RA-97012號客機一直到今年3月才完成首飛。目前，一共有2架搭載了PD-8的SSJ-100客機正在進行試飛，聯合發動機製造公司的說法是今年交付4台發動機，然後未來幾年經過產能爬坡後可以將產量提高到每年30台。當然，作為一台今年才開始試飛的渦輪風扇發動機，PD-8從首飛，到量產，到真正開始裝機，目前沒個節點。最樂觀的估計，也需要四五年才能達到相對堪用的狀態。其二是性能對標CFM國際公司Leap-1系列和普惠公司（PW）PW-1100G齒輪傳動發動機的彼爾姆PD-14（ПД-14）型發動機，這也是目前俄技正在主推的主流發動機型號。和C919型使用的Leap-1C發動機相比，PD-14風扇直徑1.9米（對標1.98米），涵道比8.1（對標11），發動機質量2870千克（對標3929千克，但是900千克似乎是算了反推和短艙），推力122.6千牛（對標130千牛），壓氣機1+3+8（對標1+3+10）。但是在燃油經濟性上，目前PD-14只是粗略地表示比同等級推力發動機降低10%到15%左右。這是一個標準表述，但是如何界定這個關鍵技術資料，這個降低10%到15%是在什麼邊界條件上飛出來的？完全不清楚。相比因為重視不足，去年才剛剛首飛的PD-8，反而是PD-14的進度更快些。早在2014年就已經在伊爾-76LL的試飛機上進行測試試飛了，2021年底首架配備PD-14發動機的MC-21-310客機已經開始試飛。而2022年“特別軍事行動”開始後，俄羅斯加快了PD-14試飛取證的步伐，先後有3架MC-21客機搭載該型發動機投入試飛。按照計畫主機廠彼爾姆將在2025年生產30台PD-14發動機，遠期規劃產能則高達一年160台。此外，俄發還有對PD-14進行進一步改進的計畫，改進內容包括發動機減重，提高燃油經濟性和降低發動機噪音。合理認為，其中一項改進內容是將現有的鈦合金發動機風扇葉片取代為寬弦複合材料風扇葉片，可以減重同時提高發動機燃油經濟性。總而言之，目前也就是這個PD-14發動機看起來性能不錯而且符合我們的要求，同時還是俄羅斯的幾台新一代民用航空發動機中，進度相對比較快，研發走的也比較穩當的型號。估計俄技集團領導切梅佐夫說，俄羅斯隨時可以對我們提供航空發動機，PD-14應該是俄發對我們重點推介的一個型號了。除了一款對標CF-34/SaM-146的PD-8，一款對標Leap-1系列的PD-14，目前俄發還在推進一款對標PD-35（ПД-35）項目。這是一款大涵道比、大直徑渦輪風扇、大推力民用發動機，性能應該是對標羅-羅的Trent-1000和通用電氣的GE-nX，同屬於35噸級的大推力發動機。目前該型發動機還處於早期研發階段，只在2024年的第15屆中國航展上展出了為該型發動機研製的大型複合材料寬弦風扇葉片的模型，能夠確定PD-35的發動機葉片直徑3.1米，和湍達1000差不多。但是考慮到目前PD-35的研發進度和這種大型渦輪風扇發動機的研發難度，還有俄羅斯目前事實上缺乏35噸級大推力渦輪風扇發動機裝機對象的尷尬情況，估計PD-35發動機實際上出現不會早於2035年，目前可以暫時不用考慮這個型號情況了。如何看待這個消息分析完了俄羅斯民用航空發動機的型號譜系，再對照我們現有的民用客機型號，咱的觀點吧——PD-8型發動機，理論上是可以對標CF-34-10A型航空發動機的，PD-14型航空發動機則理論上可以對標Leap-1C，至於PD-35不用考慮，現在變數太多八字都沒一撇呢，但是這也僅僅是“理論”。首先航空發動機的適配就是一個問題。發動機短艙適配，發動機電控系統適配，推力曲線適配等等，發動機在裝機之後，都要重新進行取證試飛，不可能說換就換的。其次俄羅斯的航空發動機，使用的技術標準似乎都是俄羅斯自己的標準，和西方的航空發動機，我們的航空發動機完全不同。為此專門搞一套俄式的使用、維護、保障體系是否划算？這也是我們需要考慮的。第三是俄羅斯自己的試飛是否充分，技術指標是否真的能達到要求？畢竟俄羅斯在技術指標上不可靠那是老毛病了，這傢伙跟軍用航空發動機也不是一回事。軍用發動機可靠性稍微差點，大不了維護用心點，多花點錢也能給它弄到比較好的可靠性水平。但這是民用發動機，是給成本敏感的航司用的，你這發動機要是三天兩頭趴窩壞地上了，飛幾段就不能用了那我要你這發動機有啥用，這不就跟當年我們買圖-154M和圖-204一樣，最後廢了嘛？所以，你要說俄羅斯的航空發動機是否好用，是否能達到要求，是否能作為西方同類產品的備份？看著倒是不錯，但是，以俄羅斯的航發研製能力，這些裝備吧，多多少少總有點讓人不太那麼放心。因此，咱們的結論是，從需求上來說，我們也確實需要給現有的兩個民用航空發動機型號找個備份，這個備份最好不要跟西方搭上關係。從俄羅斯現有的民用發動機型號譜系來說，也確實理論上具備給我們提供這個備份的能力。實際上，這種民用客機使用多個發動機的事兒並不少見，A321neo系列就同時使用Leap-1A和PW-1000G這兩個型號，A320ceo也同時在用CFM-56和IAE-V2500，那麼我們的客機可選裝西方和俄羅斯的發動機好像也沒什麼不行的。當然，在這兩個型號裡，咱覺得我們更應該重視的是PD-14而不是PD-8，如果確實有西方可能對我們卡脖子的相關顧慮的話，就要早做準備，提前接觸。 (大伊萬頻道)

手機視訊中，一架銀翼藍尾的波音787在190米高度掙扎數秒，隨後如斷線風箏般墜向地面，246個生命在爆炸的火光中瞬間消逝。01波音安全神話的終結當地時間6月12日下午，印度航空AI171航班從古吉拉特邦艾哈邁達巴德機場起飛僅一分鐘後，這架波音787-8客機便如斷翅之鳥墜入機場附近的Meghani Nagar區。印度總理莫迪12日在社交媒體上寫道：“艾哈邁達巴德的悲劇令人震驚和悲痛。這令人心碎，難以言表。”伴隨著劇烈爆炸和衝天濃煙，機上242人全部遇難，其中包括印度前古吉拉特邦首席部長維賈伊·魯帕尼。Flightradar24資料顯示，飛機在625英呎（約190米）高度失去訊號時，機組曾發出Mayday緊急呼救。目擊者拍攝的視訊顯示，飛機在墜毀前姿態穩定但持續掉高度、掉速度，未拉起即失速墜落。這場空難終結了波音787自2011年投入營運以來連續14年的安全運行紀錄。作為全球首款以複合材料為主體的民用客機，787曾被譽為航空工業的革命性產品。在空難發生前，波音787全球交付量已達1123架，其中787-9最多（600多架），其次是787-8（300多架），最少的是787-10（100多架）。這款機型不僅被65家航空公司使用，甚至成為多國元首專機。然而，安全神話在2025年6月12日被打破。涉事飛機註冊號VT-ANB，機齡11.5年，正值“壯年”狀態。2014年1月交付印度航空，屬於較早一批交付的波音787。飛機原定執行艾哈邁達巴德至倫敦蓋特威克機場的洲際航線，起飛時攜帶近100噸燃油，墜毀後立即引發劇烈爆炸和大火。事故發生後，波音股價在美股盤前交易中暴跌5.61%，市值蒸發超80億美元，市場反應強烈。02 多重疑雲籠罩的事故原因事故調查剛剛啟動，但多重線索已指向複雜的事故成因網路。飛行操作成為首要懷疑點。專業分析指出，視訊中飛機襟翼異常收起的狀態與“操作失誤”高度吻合。正常情況下，飛機起飛後應保持襟翼展開狀態直至千米以上高度。“機長讓收輪，副駕一把把襟翼收了——這很像機長讓收輪，副駕嘴上復誦指令，實際手上操作去動了襟翼，”航空專家唐駁虎分析道。涉事航班的副駕駛僅擁有1100小時飛行經歷，剛改飛波音787不久。印度航空業系統性問題同樣難辭其咎。該公司的維護模式被業內稱為 “拆東補西”，使用仿製水平低下的印度造零部件，維護記錄備受質疑。涉事的艾哈邁達巴德機場跑道寬度僅為國際標準的一半，歷史上有鳥擊導致引擎起火的先例。波音787自身的技術隱患同樣值得警惕。今年4月，波音工程師Sam Salehpour舉報787存在嚴重生產缺陷，指控波音“採取捷徑加快裝配速度”，導致機身連接出現空隙，未正確測量和修復。舉報信指出：“超過1000架787夢想客機生產過程中發生零部件遺漏，面臨提前結束使用壽命的風險。”而全球交付總數僅1123架，意味著幾乎所有787都存在隱患。03 787安全記錄背後的“系統性失守”作為全球航空業的標竿機型，波音787“夢幻客機”曾以碳纖維複合材料機身、電傳飛控系統和超高燃油效率的標籤重塑行業想像。然而，從鋰電池起火到空中解體風險，從吹哨人舉報到監管爭議，這一“技術神話”的裂縫正逐漸演變為一場關乎全球航空安全的信任危機。種種跡象表明，這不僅是單一產品的質量失控，更是資本逐利與工業安全碰撞下的時代性困局。早在2019年，波音工程師薩姆·薩利赫普爾（Sam Salehpour）首次揭露787生產過程中的“暴力裝配”問題：工人強行推擠未完全對準的碳纖維機身部件，導致材料產生肉眼難辨的微小變形，長期疲勞下可能引發空中解體。這一指控直接挑戰了787引以為傲的“革命性技術”邏輯——複合材料機身雖減重15%，但其抗衝擊性能遠遜於傳統鋁合金，而裝配誤差的積累將放大結構脆弱性。事實上，隱患早有預兆。2020年印度班加羅爾工廠被曝出“樹脂含量超標”事件，導致多架787機身出現裂紋；2023年承包商更被曝對前耐壓艙壁違規鑽孔，這一關鍵部件直接維繫客艙壓力系統。正如航空安全專家戴維·裡門（David Riemen）所言：“波音把供應鏈分散到全球42家工廠時，質量管控已形同虛設。”而787的技術創新也暗藏系統性風險。2013年全球停飛事件將鋰離子電池過熱缺陷推至台前——僅一個月內，波士頓與倫敦兩地相繼發生電池起火事故。儘管波音後續加裝防護罩，但系統故障仍未根除，2019年東京至大連航班因風擋玻璃破裂緊急返航，2022年上海至溫哥華航班則因滅火系統卡滯迫降東京，與吹哨人描述的“電氣系統突發性失效”高度吻合。事實上，FAA審計暴露出波音生產體系的全面潰敗：2024年生產審查中，89項標準有33項未通過，主要涉及製造工序違規和質量記錄造假。而交付禁令已成常態——·2021年5月因機身缺陷暫停交付·2022年審計發現數百架飛機需返工，損失超55億美元·2023年2月再度因供應商艙壁分析錯誤停飛法律檔案顯示，波音長期將787返工成本列為“異常支出”掩蓋真實損失，德勤審計多次警告卻收效甚微。2024年美國司法部認定波音違反空難和解協議，或面臨刑事起訴。另一個值得關注的是波音的研發投入，根據波音2023年財報顯示，其研發投入同比縮減12%，而股東分紅卻增加20%；同時，質量控制崗位裁員15%，技術骨幹流失嚴重。這種短視行為導致隱患長期被壓制：前壓力艙壁縫隙問題早在2017年便被FAA列為重大隱患，卻因商業利益擱置整改。04中國天空的145架夢想客機從舉報人離奇死亡（約翰·巴內特2024年疑似自殺），到管理層對工程警告的系統性壓制，波音已陷入“利潤壓倒安全”的惡性循環。然而，相較於一團亂麻的波音，更多人好奇的是——中國有多少架波音787？截至2025年4月，中國內地及港澳台地區共營運145架波音787，涵蓋787-8（54架）和787-9（91架）兩型。這些飛機已成為中國航空公司遠端航線的骨幹力量。廈門航空的遠端航線完全依賴波音787，以致“極端不夠用，影響業務”。05停飛與否的兩難抉擇面對印度空難和波音787的系統性質疑，中國民航面臨艱難抉擇。2019年，中國曾率先停飛波音737 MAX，開創全球航空安全決策的先例。那次果斷行動極大保障了人民群眾生命財產安全。如今，面對上百架架787的停飛抉擇，決策者需在風險預防與經濟影響間尋找平衡。支援停飛的觀點認為：“人民群眾的生命最重要”，萬一飛著飛著出事斷裂就完了。既然媒體報導情況如此嚴重，民航局若不下令停飛，反而可能引發公眾質疑。反對立即停飛的聲音則強調科學態度。日本全日空作為787啟動使用者，其首架787已服役近12年，今年1月還重新佈置座位投入廉價航線，顯示對飛機安全性的信心。全球65個客戶中，甚至包括多國政府專機使用者，塔吉克去年才購入一架二手787-8作為政府專機。折中方案是等待FAA的權威判斷。航空安全專家指出：“如果還未發生嚴重事故，一般這種舉報都由聯邦航空局牽頭調查。無論屬實與否，它都會主動公開說明。如果真的存在問題，FAA會發佈修正令”。波音787的複合材料機身維修成本極高，2024年南航一架787擦尾事故維修費用高達20億元，這種成本考量也可能影響航空公司的風險承受能力。06點評安全不容妥協，但需科學施策此次空難撕開了波音質量控制的黑箱，但“一刀切”停飛並非最優解。中國當務之急是：對787-8機型加強適航監察，要求波音公開裝配缺陷整改證據，協同FAA分析黑匣子資料。若最終證實系設計或製造缺陷，則應立即停飛涉事機型；反之，則需強化飛行員應急處置訓練及維護規程。航空安全永遠是動態博弈的過程，唯有資料驅動的理性決策，方能守護藍天之上的生命尊嚴。 (壹零社)

據美國有線電視新聞網（CNN）報導，越來越多的歐洲人表示，鑑於美國不斷傷害歐洲盟友的行為，他們已經不想去美國旅遊了。CNN的報導，是以一位原本很痴迷美國文化的法國人為切入點的。這位名叫大衛·佩雷拉的法國人不僅很喜歡美國的影視劇、美國的汽車品牌，還曾多次前往美國旅遊——他甚至已經計畫好在今年實現他的一個心願：攜家人一起去遊覽一次美國的黃石國家公園。然而，在美國總統川普在過去數月接連發表對歐洲極富攻擊性的言論後，這位53歲的企業主認為，如果他再去美國，自己的良心就過不去了。於是，他取消了行程。“就像很多法國人一樣，浸泡在美國的文化中的我是很喜歡美國的，但現在（的情況）真讓人難以置信”，居住在巴黎北部郊外的佩雷拉說道。他還說美國現在對歐洲的態度讓他甚至一度懷疑自己看到的是“假新聞”。之後，CNN表示，現在越來越多的歐洲人，也開始感受到了加拿大和墨西哥這倆美國的近鄰對美國的那種困惑、憤怒、焦慮乃至恐懼的情緒。美國政府對歐洲不斷釋放的敵意和揮舞的關稅大棒，正讓歐洲人紛紛取消去美國旅遊的計畫。而除了關稅和對歐洲的“嘴炮”，CNN還特別提到兩個也在打消歐洲人來美意願的因素。一個是美國之前持續發生的民航客機安全問題，另一個是之前法國一位科學家疑因在手機裡留有批評川普的內容，就被美國政府拒絕入境的事件。當時法國政府表示科學家被拒絕入境的原因就是這個，而美方則否認，稱原因是科學家手上有涉及美國實驗室的秘密資料。CNN表示，這些情況甚至還導致愛爾蘭、荷蘭、丹麥、英國、德國以及芬蘭等國家，都更新了“赴美旅遊風險提示”，提醒這些歐洲的遊客要當心入境美國時可能面臨的風險與惡意。此外，除了普通遊客，一些原本打算去美國進行調研考察的歐洲學者和作家，如今也在取消前往美國的計畫。CNN提到了一位英國作家，稱正在計畫寫一本科幻小說的她，在過去3年裡一直在籌備去美國采風的行程，但如今這位持左翼政治立場的作家，除了擔心自己的政治立場會令她在入境時被刁難，還擔心自己會被美國的入境部門關到小黑屋，並遭到非人的折磨——原來，她先前看到媒體報導說，一名來自英國威爾士、且持有合法旅遊簽證的背包客，僅僅因為幫給他提供住宿的一個美國家庭做家務，以換取免費住宿，結果就被美國的入境部門認定為是“打黑工”的非法移民，被戴上手銬、腳鏈後關了19天，以至於在她被釋放的時候，幾乎無法走路了。最後，CNN提到，一份來自美國國家旅行和旅遊辦公室的資料顯示，美國3月的國際遊客量較去年同期下降了12%，而且這個資料還沒有算入加拿大和墨西哥遊客的下滑。而法國雅高酒店集團的資料更驚人：提前預定於今年夏天入住該集團美國酒店的歐洲遊客數量，較同期下跌了25%。一家法國旅行社的老闆也給出了相似的情況，稱自今年1月美國新政府上台以來，預定美國旅遊的客戶量下跌了20%。“在我從業的30年裡，我從未見過任何旅遊目的地出現這樣的情況”，這位老闆說道。有來自歐洲多國的遊客，還在社交媒體上組成了一個名叫“抵制美國”的網路社團，號召人們一起抵制去美國旅遊。這個由丹麥人牽頭，並有來自德國、義大利、法國、英國、挪威以及瑞典等各歐洲國家的民眾加入的社團，目前規模已經達到近10萬人。耿直哥檢索後發現，類似的社團其實在國外的社交媒體上還有不少，而且大多數都有歐洲網民的身影，且參與者眾多。 (環球時報)