🔖 導讀看著一個人把生活搞得一團糟，通常讓人難受，但在薩弗迪兄弟的鏡頭下，這種“崩壞”卻成了一種高強度的視聽成癮。戴維·西姆斯（David Sims）這篇影評敏銳地捕捉到了電影《至尊馬蒂》的核心張力：提莫西·查拉梅（甜茶）用一種近乎偏執的表演，將“尷尬的窘態”與“巨星的魅力”完美熔於一爐。圍觀他人失敗不該如此過癮——在《至尊馬蒂》中，提莫西·查拉梅獻上了既讓人替他尷尬，又讓人為他著迷的表演。馬蒂·毛瑟 (Marty Mauser) 折騰個沒完。在《至尊馬蒂》(Marty Supreme) 電光石火般的開場幾分鐘裡，這位精瘦的二十出頭小夥（提莫西·查拉梅 Timothée Chalamet 飾）便已登場，置身於 20 世紀 50 年代的紐約。作為一名鞋店推銷員，他正自信滿滿地遊說一位難伺候的老顧客買下更昂貴的牌子。緊接著我們得知，他的老闆（恰好也是他叔叔）想提拔他當店長。但馬蒂，這個出身工薪階層的猶太小子，壓根聽不進去。他心中只有一個職業目標——成為舉世聞名的乒乓球手。然而，這一崇高的體育理想並未讓他收心：他轉身走出叔叔的辦公室，鑽進儲藏室，與另一位所謂的顧客——實則是他的密友瑞秋 (Rachel，奧德薩·阿梓恩 Odessa A’zion 飾)——激情纏綿起來。馬蒂生機勃勃，整部電影也與他同頻共振，發出一種躁動的嗡鳴：令人抓耳撓腮、焦慮不安，每分鐘都充斥著急轉直下的劇情，卻又興奮得讓人難以忍受。在那場喧鬧的首秀後不久，他抵達倫敦準備參加全球乒乓球錦標賽，同時還在抱怨接待條件簡陋。電影製作人約什·薩弗迪 (Josh Safdie) 一如既往——此前多與兄弟本尼 (Benny) 合作——用一種令人亢奮的動能啟動敘事，讓這段即將變得高壓緊繃的旅程變得易於入口。儘管片長足有 150 分鐘，節奏卻如失控的列車般橫衝直撞，反轉一個接一個。觀眾彷彿被銬在主角身邊，看著這位空有一身本事和莽勁^1，卻總是自己絆自己腳的傢伙一路狂奔。《至尊馬蒂》是薩弗迪自與本尼“分手”後的首部單飛之作；兩人上次合作還是那部既狂躁又緊繃的熱門佳作《原鑽》(Uncut Gems)。本尼今年也獨自執導了一部體育劇情片《粉碎機》(The Smashing Machine)，風格卻較為收斂，偏離了薩弗迪兄弟標誌性的神經質風格。《至尊馬蒂》從敘事到風格都表明，約什或許才是那種“焦慮美學”的總工程師。第一幕紮實地確立了馬蒂對體壇巨星地位的渴望，以及他總把自己捲入荒唐糾葛的嗜好。影片初看像個老套的體育故事：靈感大致取材於現實中的乒乓球手馬蒂·賴斯曼 (Marty Reisman)，講述一個底層小人物過關斬將、觸碰傳奇門檻的經歷。但薩弗迪總是樂於挑戰常規。例如，馬蒂試圖擺脫戰後貧困的掙扎顯得極具現代感；配樂甚至是充滿 80 年代新浪潮金曲的脈動節奏。《至尊馬蒂》的群像陣容同樣色彩斑斕。在這場環球奧德賽中，馬蒂遭遇了一群狂熱的生物：殘忍的商人米爾頓·洛克威爾（Milton Rockwell，由《創智贏家》的凱文·奧利裡 Kevin O’Leary 飾演）想要資助馬蒂；米爾頓的妻子凱·斯通（Kay Stone，格溫妮斯·帕特洛 Gwyneth Paltrow 飾演，高冷得令人叫絕）是一名演員，馬蒂與她搞起了婚外情；還有以斯拉·米什金（Ezra Mishkin，導演阿貝爾·費拉拉 Abel Ferrara 飾演），一個被馬蒂意外擺了一道的猥瑣人物。他也結交了朋友，包括會打乒乓球的計程車司機沃利（Wally，泰勒·奧康瑪 Tyler Okonma^2 飾演），幫著哥們兒一起搞錢。馬蒂的導師貝拉·克萊茨基（Béla Kletzki，蓋佐·羅赫裡格 Géza Röhrig 飾）是一名前乒乓球冠軍，溫和地試圖勸阻愛徒不要追逐那個虛妄的目標。但這部電影裡的每個人，無論貧富，似乎都遊走在上流社會的邊緣，主角在追求偉大，其他人則在各懷鬼胎地打著自己的算盤。若是換個稍微遜色點的演員，馬蒂這種難搞的性格恐怕很難讓人共情。但他與查拉梅那種充滿朝氣卻又“用力過猛”的魅力^3完美契合——正是這種特質，讓他能自如駕馭異想天開的威利·旺卡、叛逆年輕的鮑勃·迪倫，以及《沙丘》中擁有超能力的神秘主義者保羅·厄崔迪。即便馬蒂的征途偏離了航向，查拉梅依然賦予了這個角色一種不可抗拒的激情。馬蒂並不是像亞當·桑德勒在《原鑽》裡的賭徒，或是羅伯特·帕丁森在《好時光》(Good Time，另一部讓人心跳加速的薩弗迪兄弟作品) 裡的混混那樣，出於自我毀滅的衝動去招惹罪犯或勾搭已婚演員。相反，導演展示的是一個為了在主流之外贏得勝利而必須背負的噩夢般的代價。就像馬蒂本人一樣，《至尊馬蒂》也營造出一種局外人窺視內部的感覺。故事在好萊塢等級的製作規模上展開，擁有巨額預算和對時代細節的考究，但薩弗迪依然保留了推動他過往成功的獨立電影精神。這部電影的怪誕之處還在於它塞滿了非典型的演員——劇作家大衛·馬梅 (David Mamet)、退役籃球傳奇喬治·格文 (George Gervin)、魔術師佩恩·吉列特 (Penn Jillette)，甚至還有紐約雜貨大亨約翰·卡齊馬蒂迪斯 (John Catsimatidis)。作為一部假日檔影片，《至尊馬蒂》獨樹一幟：在這個充斥著光鮮亮麗大片的檔期裡，唯有馬蒂，只是他自己腦海中的超級巨星。 (外文精譯)

儘管比亞迪新能源汽車增速有所放緩，但這家以電池起家的企業，正憑藉核心優勢在全球化動力電池供應賽道上實現新的跨越。今年前三季度，比亞迪累計銷量達326萬輛，同比增長18.6%，看似穩健的數字背後，卻藏著一個關鍵轉折——第三季度銷量111.42萬輛，同比下降1.82%。早已感知這一狀況的比亞迪，在9月份，將全年銷量目標從550萬輛下調至460萬輛，減少了90萬輛。但另一組資料卻呈現出截然不同的強勁勢頭：根據SNE資料，今年第三季度比亞迪電動汽車電池使用量以55.1GWh位居全球第二，同比增長28.4%。與比亞迪新能源汽車銷量呈現截然相反的狀態。這意味著越來越多的電池裝在了比亞迪以外的車輛上。高工鋰電的一組資料佐證了這一猜測。根據高工產研按照國內車輛上險數統計的資料，前三季度比亞迪國內動力電池裝機量為113.42GWh（中國汽車動力電池產業創新聯盟資料111.21GWh，拆分資料帶來的差異），其中外供裝機量達23.65GWh，外供佔比突破20%，達到20.85%，要知道截至2024年底這一資料還不足10%。一邊是整車銷量的“減速”，一邊是電池外供情況的“加速”，這種“一緩一快”的反差背後，隱藏著比亞迪身份的轉變，由“自給自足”型企業轉變為“全球動力電池供應商”。在整車業務出現風吹草動的情況下，電池業務能夠成為支撐比亞迪發展的重要壓艙石。01. 從閉環到全面開花不同於第三方電池企業，礙於車企的身份，比亞迪電池供應並非一開始就對外開放，而是歷經三十年從封閉到開放的戰略演進。1995年比亞迪創立後，電池業務長期堅守“自產自用”閉環——早期聚焦消費類電池領域；2003年跨界進軍汽車行業後，電池只為自家車型護航，形成“整車-電池”的內部循環體系。2017年成為重要轉折點。這一年，寧德時代動力電池國內裝機量登頂行業第一，遠遠超過了只自供電池的比亞迪。寧德時代裝機量的快速增長，使得比亞迪的市場份額不斷面臨被擠壓的風險，無論是為了維護市場地位、激發業務活力、拓寬營收管道，亦或是攤薄生產成本，比亞迪都有需求和動力從封閉模式走向開放。2018年春，比亞迪正式啟動動力電池對外開放戰略，率先以東風汽車、中聯重科等專用車企業為突破口。憑藉電池穩定的性能與適配性，迅速在商用車領域站穩腳跟；同年7月，與長安汽車達成乘用車合作，標誌著外供業務向核心市場延伸。一年後，搭載比亞迪三元鋰電池的長安E-rock正式上市，續航里程達605km，憑藉長續航優勢獲得市場認可，成功打響乘用車外供“第一槍”。2019年，弗迪電池公司成立，成為比亞迪電池外供的核心載體，標誌著電池業務正式獨立營運。然而，“車企+電池商”的雙重身份仍讓同行心存顧慮——車企擔心核心技術與供應鏈被競爭對手掌握，大部分車企觀望為主，導致此後數年比亞迪電池外供佔比始終低於10%，增長陷入瓶頸。直到2024年，比亞迪外供業務終於迎來“豐收年”：6月，蔚來樂道L60確認採用弗迪刀片電池；同時與特斯拉達成協議，為其上海儲能超級工廠供應電芯，實現“乘用車+儲能”雙領域突破；更具里程碑意義的是與小米的合作——依託雙方十年消費電子代工積累的互信基礎，小米SU7、YU7兩款車型先後搭載弗迪刀片電池，其中SU7單月銷量突破2萬輛，成為外供配套的“爆款案例”。至此，比亞迪外供版圖初步成型：乘用車領域覆蓋特斯拉、小米、蔚來等新勢力及傳統車企，國際合作拓展至奔馳、Stellantis等豪華品牌，儲能領域牽手特斯拉打開新場景。以上這些進展，為2025年比亞迪外供電池的大爆發奠定了基礎。02. 外供佔比突破20%由於從定點到供貨存在時間差，2024年，比亞迪的電池業務還帶有強烈的“自給屬性”。按照高工產研資料，彼時其國內全年動力電池裝機量134.68GWh，但外供車型寥寥無幾，僅小鵬汽車（2.87GWh）、一汽豐田（2.67GWh）兩家主要外部客戶，加上其他客戶，外供佔比也不足10%。然而，一年之後的2025年，比亞迪外供格局已煥然一新。今年，比亞迪的電池外供業務迎來數量上的突破。根據高工鋰電資料，2025年前三季度，比亞迪國內動力電池總裝機量113.42GWh，其中外供裝機量達23.65GWh，主要以小鵬汽車、小米汽車以及蔚來為代表的新勢力為主，外供佔比提升至20.85%。這意味著，每5GWh裝機量中，就有1GWh供應給外部車企，較2024年實現2倍以上增長。需要注意的是，這只是國內裝機量統計，不包含海外供應部分，例如德國工廠對特斯拉海外供應情況。從客戶名單來看，比亞迪的外供版圖已經從“零星合作”擴展到“全品類覆蓋”。在乘用車領域，既有特斯拉柏林工廠Model Y基礎版、小米SU7標準續航版這樣的“流量車型”，也有蔚來樂道L60、奔馳GLC350eL插混版、奧迪Q6L e-tron磷酸鐵鋰版等中高端車型；在商用車領域，北汽福田、徐工、江淮汽車、濰柴新能源商用車等企業紛紛加入合作陣營。比亞迪主要外供客戶（不完全統計）資料來源：網際網路更值得關注的是，比亞迪的外供合作不是“單一電池供應”，而是“深度繫結”。例如與中國一汽合資建立電池工廠，專門為一汽豐田bZ3、紅旗E-QM5車型配套；為特斯拉定製“刀片電池”，適配其柏林工廠的生產線。這種“定製化+本地化”合作模式，有利於弗迪與主機廠形成穩固的長期戰略夥伴關係。03. 海外出口增速超77%如果說國內的自供和外供是比亞迪電池業務的“基本盤”，那麼海外市場就是其“增量項”。2025年前三季度，比亞迪的海外表現堪稱“驚豔”——整車出口量70.16萬輛，同比激增132%，佔總銷量比重提升至21.5%；而電池出口的增速更是遠超整車，動力和其他電池出口同比增長77.1%，跑贏行業平均增速。在海外市場中，歐洲成為比亞迪電池業務的“突破口”。根據SNE資料，今年前三季度，比亞迪電動汽車電池使用量以145.0GWh位居全球第二，同比增長45.6%。比亞迪在歐洲的電池使用量達到10.3GWh，同比增長246.2%，這一增速不僅遠超其全球平均水平，也讓歐洲成為其海外最大的電池市場。顯然特斯拉做出了重要貢獻。除了特斯拉，比亞迪也希望通過“本地化生產”加速融入歐洲市場。據悉，比亞迪正在匈牙利建設電池工廠，預計投產後將為歐洲車企提供更便捷的電池供應服務。鑑於歐洲市場對供應鏈本地化要求頗高，比亞迪建廠不僅能降低關稅成本，還能縮短交貨周期，這對爭取歐洲車企訂單至關重要。除歐洲外，比亞迪在東南亞、南美等新興市場亦在加速佈局。例如，為東南亞車企提供適配當地小型純電動汽車的動力電池解決方案；在南美市場與商用車企業合作，推廣電動卡車和客車的電池配套。這些佈局不僅有助於擴大比亞迪整車的海外市場份額，還能為其電池外供鋪路，形成“電池+整車”的協同效應。儘管比亞迪電池外供業務取得了顯著進展，但在快速發展的同時，也面臨著諸多挑戰。其中，最大的挑戰來自與寧德時代的競爭。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟資料，2025年前三季度，寧德時代國內動力電池裝機量210.67GWh，佔比42.75%，雖然同比下降3.1個百分點，但仍遠超比亞迪的22.57%。在海外市場，寧德時代也憑藉與特斯拉、寶馬、大眾等車企的長期合作，佔據著更大的份額。此外，比亞迪還面臨著來自二線電池企業的競爭壓力。例如，中創新航、國軒高科、蜂巢能源等企業近年來加速外供業務拓展，2025年前三季度，中創新航動力電池出口同比增長37.2%，國軒高科同比增長17.7%，而蜂巢能源同比增長幅度更是高達171.7%。這些企業的崛起，無疑會分流一部分外供訂單，給比亞迪帶來更大的競爭壓力。除了競爭壓力，比亞迪還面臨著供應鏈管理、產能佈局等方面的挑戰。隨著外供業務的擴張，比亞迪既要確保電池產能穩定供應，避免出現“供不應求”的狀況；又要加強供應鏈管理，最大程度抑制原材料價格波動對電池成本的影響。例如，鋰、鈷、鎳等原材料價格的上漲，會直接增加電池的生產成本，進而影響比亞迪的盈利能力。不過，挑戰背後也蘊藏著巨大的機遇。隨著全球新能源汽車市場的持續增長，動力電池的需求也在不斷擴大。國際能源署（IEA）報告顯示，為實現碳中和目標，到2030年全球新能源汽車年度銷量需要達到約4500萬輛，這一數字是2023年全球銷量的3倍以上。基於這一規模，2030年全球動力電池需求量預計將達到3500GWh，這為比亞迪電池業務的發展提供了廣闊的市場空間。 (電動汽車觀察家)

不少小夥伴對小米YU7的電池比較好奇，那麼小米YU7的不同型號的車型，分別使用的是什麼品牌的電池呢？對此，小米汽車方面進行了答覆：小米YU7標準版和Pro均搭載由弗迪和寧德時代兩大行業頭部電池品牌提供的96.3kWh磷酸鐵鋰電池。而小米YU7 Max則搭載由寧德時代提供的101.7kWh三元鋰電池。小米方面強調，小米汽車電池包始終堅持嚴苛的電池安全設計和高標準要求，無論搭載那種電池都能達到同樣的安全標準，同時也符合新國標電池安全的測試要求，請車主放心。根據此前報導，小米YU7提供三個版本，分別為：小米YU7標準版、小米YU7 Pro、小米YU7 Max。其中，小米YU7標準版搭載96.3kWh磷酸鐵鋰電池，CLTC續航里程835km，中大型純電SUV續航第一。小米YU7 Pro同樣搭載96.3kWh磷酸鐵鋰電池，CLTC續航里程770km，四驅純電SUV續航第一。小米YU7 Max則搭載101.7kWh三元鋰電池，CLTC續航里程760km。(快科技)

儲能是特斯拉目前為數不多的仍在擴張的業務。 我們獨家獲悉，比亞迪子公司弗迪電池已在今年3 月與特斯拉達成上海儲能工廠的供貨協議，將於明年第一季向特斯拉供應儲能電芯。 特斯拉儲能業務的模式是，從供應商採購電芯，組裝成整套的儲能系統，如用於寫字樓和工廠的大型儲能系統Megapack 和用於家庭的Powerwall，其中Megapack 給該業務貢獻了約80% 的收入。 特斯拉上海儲能工廠目前只規劃了Megapack 產品線。據理解，該工廠的電芯一供已確定為寧德時代，二供為弗迪。

在互聯網大廠拼命省錢的2022年，動力電池玩家們正在到處撒錢—寧德時代、比亞迪、中航鋰電們動輒花費數億甚至數十億人民幣買土地、建工廠、擴產能；資本也格外青睞，欣旺達動力電池業務一筆融資就高達80億元；他們開始搶人大戰，剛畢業的碩士年薪40萬起步...... 動力電池研發廠商們爭奪的，不僅僅是中國乃至全球的市場份額，更是未來在整個產業鏈上的話語權。寧德時代老大的地位受到了影響—中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的數據顯示，2022年上半年寧德時代動力中國裝機量四年以來首次低於50%。 前來分一杯羹的不僅包括傳統的電池廠商，還包括資深車企、造車新勢力等等。一個關鍵的問題是，誰能超越寧德時代？ “寧王”的戰爭剛剛開始。