成都人，準備好體驗"地面飛行"了嗎？試驗時速453公里、商業營運時速400公里的CR450動車組，即將在成渝中線鐵路上狂飆，把成都到重慶的時間從2個小時壓縮到50分鐘！這速度有多誇張？全球最快！它從啟動到時速350公里僅需4分40秒，比現有復興號快整整100秒，是中國首條預留400公里時速條件的高速鐵路。這樣看來，連搭飛機都得甘拜下風——畢竟高鐵站的終點就在成都站，不在天府國際機場。2027年，這條"超高鐵"將徹底改寫成渝雙城記，趕緊來看看它經過你家鄉嗎？1. 全球最快高鐵如何讓成都「狂飆」起來？成渝中線高鐵，正線全長292公里，全線共設8座車站，依序為：重慶北站、重慶科學城站、銅樑站、大足石刻站、安岳站、樂至站、簡州站、成都站。其中，成都站是成渝中線高鐵的終點站，也是成都市民最關心的樞紐。作為成都歷史最悠久的火車站之一，成都站正透過改擴建工程煥發新生。成渝中線高鐵的到來，將進一步提升成都站作為城市核心樞紐的地位，帶動北改區域的都市更新。而另一個站點－簡州站，作為全線新建車站之一，位於成都市東部新區，將成為東部新區核心樞紐。這一重大交通樞紐將為成都東部新區注入強勁發展動力。未來，這裡將成為整合渝中線高鐵、城市軌道交通、公車、計程車等多種交通方式於一體的綜合樞紐。對成都市民來說，目前成渝雙城間每9分鐘就有1列高鐵開行，每日人員流動量超100萬人次。而未來成渝中線高鐵開通後，大家可以選擇從市中心的成都站或東部新區的簡州站出發，出行選擇更加靈活多樣，真正實現頻次的「公車化」營運。2. 成都站進度超60%明年成渝中線高鐵進行全面測試成渝中線高鐵自2022年11月28日，正式動工以來，各工程全速推進。以大家最關心的成渝中線成都站（即火車北站）為例：其一階段已完成，二階段已完成倒邊過渡，核心工程節點順利進行。目前工程正處於第三階段主要施工9至18道站房基礎及結構。總的來看，成都站擴能改造工程已完成整體進度的60%以上，將於2027年與成渝中線高鐵同步開通。正式開通後，將主要用於成渝中線成都鐵路公車化改造環線及成自宜等路線營運。至於成渝中線高鐵的動車機組：目前CR450動車組正在滬渝蓉高鐵進行運用考核，以確保在指標合格的前提下跑夠60萬公里後才能載客運作。而據相關資料透露，明年，將在成渝中線展開更接近營運條件的全面測試，預計2027年，成渝中線鐵路會開通。結語成渝中線高鐵建成後，對成都的發展具有深遠意義——其是中國「八縱八橫」高鐵網沿江通道的重要組成部分，它直接聯動新一線城市樞紐。與已建成營運的西安-成都高鐵、鄭州-重慶高鐵和正在建造的成都-達州-萬州高鐵、西安-重慶高鐵等多條線路連通，推動成都成為西部高鐵網路的核心節點。實現成渝地區雙城經濟圈與長三角城市群高鐵直達。以後，可不就是早上擔擔面，晚上重慶老火鍋了。你對這條「全球最快」高鐵，期待嗎？ （成都購屋通）

被稱作“全球最快高鐵”的CR450動車組樣車去年底公佈後，目前正在不同速度、不同場景中進行多項試驗。試驗期間，CR450動車組跑出了動車組單列時速453公里、相對交會時速896公里的最新紀錄。目前，CR450動車組正在滬渝蓉高鐵開展運用考核。CR450動車組營運前需完成60萬公里試跑什麼是“運用考核”？通俗地說，就是“刷里程”。從去年底樣車下線以來，CR450動車組就一直在進行各種達標考試，經過一輪又一輪的周考、月考、期中考，已經交出了時速450公里的答卷，各項指標都已合格。按照技術要求，CR450要在指標合格的前提下，跑夠60萬公里，才能夠載客營運。CR450每天會從宜昌北站開始，到荊門、漢川等站的近300公里的線路上摺返跑。R450動車組為什麼能跑這麼快？首先，CR450動車組車頭是15米長，比目前時速350公里的復興號長2.5米，車頭更尖更細，阻力更小。其次，整個車身更加緊致，車底部的裙板更低，車輪露出的部分更少，像跑車一樣，底盤越低，跑得越快。還有，它的高度降低了20釐米，重量減輕了50噸。近五年來，研發人員以0.1%的減阻率為最小單位，一點點持續精進，最終讓整列車的阻力減小了22%。CR450動車組從起步到提速至時速350公里，只需要4分40秒，而時速350公里復興號動車組則是需要6分20秒，這個提速的周期縮短了100秒。什麼時候，在那條線路能坐上這樣的列車？對此，中國鐵道科學研究院的相關負責人表示，目前還沒有具體的資訊，但是她也透露，明年將會在成渝中線展開更接近營運條件的全面測試。CR450動車組多項技術指標國際領先CR450動車組將來營運速度有望達到每小時400公里，這個速度中蘊含了那些黑科技和硬實力？動力更強——CR450動車組採用永磁牽引電機，轉換效率較CR400動車組非同步牽引電機提升3%以上，牽引功率達到了11000千瓦。體重更輕——CR450動車組採用碳纖維複合材料、鎂合金等新型材料，應用拓撲最佳化技術，整車較以往減重50噸。一系列新技術和新材料的運用，讓CR450動車組實現營運時速達到400公里的同時，能耗、噪聲、制動距離不增加。跑得快的同時，CR450動車組的乘坐舒適度也更高，車輛內的風擋塞、車門、車窗都應用了不同的隔音技術。經過模擬分析和地面試驗，結果表明在時速400公里的速度條件下，車內噪聲只有68分貝，相當於坐在一輛時速70公里的家用汽車中。CR450動車組在營運速度、運行能耗、車內噪聲和制動距離等主要指標上都做到了國際領先。 (中國經濟網)

高鐵一響，黃金萬兩。日前，國新辦主題發佈會透露，正在建設的成渝中線高鐵，開通之後將實現以時速400公里營運，成為中國最快高鐵。就在日前，CR450動車組樣車正式下線，試驗時速達到450公里，營運時速可達400公里，系全球最快高鐵列車。這意味著，“市市通200高鐵”將成為過去式，“市市通350高鐵”、“市市通400高鐵”，將成為新的目標。高鐵加速，時空距離再次壓縮，能帶來多大的經濟效應？01中國最快高鐵，為何是成渝？2021年發佈的《“十四五”鐵路科技創新規劃》提及，“將依託滬渝蓉沿江高速鐵路等工程項目開展CR450科技創新工程基礎設施工程化技術驗證”。滬渝蓉沿江高鐵，即有著“東西大動脈”之稱的沿江高鐵。這條大動脈，全長2100公里、總投資超5000億元，從成都經重慶、武漢、合肥、南京直抵上海，橫貫整個長江流域。成渝中線高鐵，正是沿江高鐵的一部分，設計時速350公里，部分路段預留400公里條件，為率先落地最快高鐵奠定基礎。目前，從成都到重慶高鐵最快要1小時以上，一旦CR450上線運行，成渝之間的通行時間將縮短到50分鐘。成渝距離鄰近，目前已開通高鐵已實現時速350公里營運，最快高鐵帶來的通達效應不算明顯。但如果沿江高鐵全線，都能按照400公里時速運行，時空壓縮效應將會立竿見影。目前，從上海到成都的高鐵通行時間，最快是10個小時。一旦沿江高鐵全線貫通，時間將縮短到7個小時；如果全線採用最快高鐵，有望進一步縮短到6小時以內。通行時間縮短4個小時，經濟意義不容低估。沿江高鐵，沿的是長江，串起的是長江經濟帶，這是中國人口最多、經濟總量最大、大中城市最為密集的區域之一。不過，沿江高鐵雖然全線設計時速350公里，但不是每一段都預留了400公里運行條件，但未來依舊可期。當然，不是每一個地方都需要最快高鐵，也不是每一條線路都適合最快高鐵，大國交通“四大極點”之間，大機率將會普及。根據國家綜合立體交通網規劃，京津冀、長三角、大灣區、成渝地區雙城經濟圈，構成“四大極點”。作為中國高鐵幹線動脈且連通極點，京滬高鐵、京廣高鐵、廣深港高鐵、沿江高鐵等，未來有望步入最快高鐵模式。02“全球最快高鐵”不是盡頭，高速磁懸浮還有多遠？在近日召開的第十二屆世界高速鐵路大會上，時速達600公里超導電動高速磁浮列車首次亮相。人類對“快”的追求沒有止境，時速600公里，堪稱“貼地飛行”。高速磁懸浮雖然仍處於研究階段，但已引來多地競逐。早在2021年發佈的國家相關規劃中，就已提到“研究推進超大城市間高速磁懸浮通道佈局和試驗線路建設”。在地方層面，長三角的滬杭磁懸浮，大灣區的京港澳高速磁懸浮、滬（深）廣高速磁懸浮，成渝之間的超高速磁懸浮等項目，備受關注。高速磁懸浮之所以受到推崇，不僅因為速度更快，還能帶動新型基建的躍升，以及軌道交通產業的再次升級。如果說地鐵、城軌和高鐵的存在，完成了城市群內部的同城化；那麼高速磁懸浮，或將帶動城市群之間的“同城化”。高鐵設計時速為350公里，從北京到廣深最快都要7小時以上，從上海到廣深也要6小時。高速磁懸浮設計時速600公里，從廣州、深圳到北京、上海兩地，通行時間有望減少到2-3小時，四大一線城市將徹底連成一體。京津冀、長三角、大灣區三大世界級城市群之間，3小時通達或將不成問題，對高鐵、民航將形成顛覆性的碾壓優勢。眾所周知，高鐵與民航存在替代競爭關係。800公里之內，高鐵優勢獨一無二，1200公里以上，民航更具性價比。一旦設計時速400公里高鐵、600公里磁懸浮先後上馬，民航的優勢空間將會進一步壓縮。然而，400公里高鐵已經遙遙在望，但高速磁懸浮落地仍需時間，而未來恐怕不會大面積推廣。作為全新技術，高速磁懸浮時速更快，技術標準更高，造價自然更為高昂，票價也可想而知。從票價來看，高鐵是普鐵的2-3倍，而高速磁懸浮或是高鐵的2倍左右，恐怕不是所有人都能承受。正因為高速磁懸浮造價高昂，需要以大客流作為匹配，要保證通行時間，設站密度必然有限，並不適合所有城市。只有經濟實力強勁、人口規模龐大、客流往來頻繁的超大城市，才有打造高速磁懸浮路線的必要性。03“市市通400高鐵”，還有多遠？日前召開的十四五主題發佈會透露，中國高鐵營業里程達4.8萬公里，佔世界70%以上，覆蓋全國97%的50萬以上人口城市。在此背景下，“市市通高鐵”早已成為常態。加上今年即將落地的遼寧、貴州，中國將有12省完成地級市高鐵閉環。在經濟大省中，只有山東、浙江、四川、陝西等地仍舊付之闕如。值得注意的是，這裡的“市市通高鐵”，屬於廣義概念，以時速200公里為標準，既有高鐵也有動車、城軌，並非嚴格意義上的高鐵。如果以更為嚴格的“市市通350高鐵”來看，全國只有江西觸及這一門檻，但江西也只是所有地級市接入350高鐵，但尚未貫通成網。根據各地規劃，未來幾年，廣東、河北、湖南、安徽、山東或將實現這一目標，350高鐵時代或將真正到來。350高鐵普及之後，“市市通400高鐵”時代會否到來？目前，中國“八縱八橫”高鐵網路基本形成，高鐵總體已經趨於飽和，未來大規模擴張的必要性不大了。既有的高鐵線路，半數都是設計時速200-250公里，並沒有直接提速到400公里的條件。如果要以“市市通400高鐵”為目標，唯一的解決方案只有改造或新建重複線路，但在當前的大環境下，可能性並不高。畢竟，財政“過緊日子”成為共識，一些低效基建、重複基建正在受到限制。加上人口大盤見頂，人口流動加速，“全球最快高鐵”不會覆蓋到每一個角落。這意味著，“市市通400高鐵”難以大規模普及。但超大特大城市之間、大城市群之間，全球最快高鐵、高速磁懸浮仍將是剛需。 (國民經略)

不久前，全球最快的高鐵列車CR450動車組完成了樣車設計並成功下線。眼下，研發團隊正在展開一系列科學試驗和性能驗證，為動車組早日投入商業營運創造條件。 科技日報記者 洪星 攝 在國家鐵道試驗中心，工程師們在為CR450動車組樣車做稱重試驗。CR450動車組營運時速可以達到400公里，但為了減少對軌道的衝擊，在既有線路上跑起來，列車必須減重10%以上。 中國鐵道科學研究院機輛所副研究員陳璨介紹：“就跟人一樣，你要瘦，又要足夠壯。一個是結構變化，一個是材料的變化，逐項逐項去攻克。”