別再吐槽高鐵搶票難了，中國地面交通的天花板早已悄悄落地，濟南郊區的銀色電磁橇管道，正是全球首個超高速電磁驅動測試裝置，研發目標直指一千二百公里每小時，大膽挑戰一馬赫音障，這看似驚豔的速度背後，藏著致命的技術難題，一旦時速突破一千二百公里，傳統列車控制系統會徹底失靈，陷入毫無感知的盲飛狀態，這不是簡單的速度提升，而是直面物理定律的硬門檻，當載具速度逼近一馬赫也就是每小時一千二百二十五公里時，車體周圍的空氣會被劇烈壓縮，形成無形的激波牆，這道激波產生的聲爆堪比炸彈爆炸，還會製造極端的湍流和壓力場，讓列車瞬間處於失控邊緣，傳統控制系統全靠感測器採集速度、位置等資料，可超音速環境下，劇烈震動會直接摧毀感測器部件，強電磁干擾會讓訊號變成亂碼，穩定的資料流會突然斷崖式丟失，在一千二百公里的時速下，那怕幾毫秒的延遲，都可能導致磁浮間隙失控，讓數噸重的列車撞上軌道，全球多國都曾嘗試突破地面超音速瓶頸，卻都卡在盲飛難題上，有的用堅固材料保護感測器，結果成本飆升還解決不了電磁干擾，有的增加感測器備份，可在激波面前再多備份也難逃失效，最終只能紛紛放棄，中國科研團隊的破局關鍵，是徹底換了研發思維，既然感測器靠不住，那就乾脆捨棄即時感測資料，他們打造出全狀態預測觀測器AI演算法，用超級電腦模擬上萬種極端場景，將電磁推力、空氣阻力等所有影響因素納入高精度數學模型，團隊還解鎖了無感測器感測的核心技術，通過監測電磁軌道的微小電流波動，反推出列車的懸浮高度、前進速度和姿態變化，讓整個軌道變成了一個堅不可摧的超大感測器，這套AI演算法還具備自我學習能力，數千次測試產生的海量資料，讓它的預測精度甚至超過了傳統感測器的實測資料，這項技術突破的意義，早已超出軌道交通領域，其驗證的控制理論，能直接遷移到航空航天、國防工業等尖端領域，解決極端干擾下的系統穩定難題，這也是中國科創的核心優勢，不只是硬碰硬突破技術，更是換思路打破思維桎梏，與國外依賴真空管道的方案相比，中國電磁橇能在常壓環境下實現超音速運行，建設成本更低、商業化可行性更高，還手握上百項國際專利形成技術壁壘，儘管目前還需解決土地佔用、噪音控制等現實問題，但按發展速度，2030年前後或能看到超音速鐵路示範線路，2040年有望實現規模化營運，從高鐵的中國速度到電磁橇的世界標竿，中國交通技術的突破從不是單純的速度比拚，而是一場自主創新的思維革命。濟南郊區的那條銀色軌道，不僅是一條測試線路，更是中國科創的縮影，它印證了核心技術永遠買不來、討不來，唯有堅持自主研發，敢於挑戰不可能，才能在全球科技競爭中佔據主動，而這份突破物理難題、打破技術壟斷的能力，也為人類的出行方式開闢了全新的可能。 (科技直擊)

消費電子產業再起風雲。2026年1月20日，TCL電子和索尼公司發佈公告稱，雙方簽署了意向備忘錄，在電視等家庭娛樂領域達成戰略合作。雙方核心合作規劃包括兩大方面。一是兩者計畫成立一家合資公司，承接索尼的家庭娛樂業務。這家合資公司將在全球範圍內開展一體化業務營運，覆蓋電視機、家庭音響等產品的研發、設計、生產、銷售、物流及客戶服務全鏈條。股權結構方面，TCL將持有合資公司51%的股份，索尼持有49%的股份。二是約定合資公司未來將在專利、技術及品牌授權方面達成相關合作安排。其中，電視和家庭音響等產品將沿用“Sony”和“BRAVIA”品牌。若交易順利，新的合資公司預計在2027年4月開始營運。基於雙方的戰略合作，索尼通過逐步釋放電視等業務實現經營方向轉型，TCL等中國品牌則乘勢而上，爭奪更廣闊的全球份額和行業地位。（圖源：TCL電子公告）二十年電視市場未有之變局TCL索尼聯盟衝擊全球第一群智諮詢（Sigmaintell）向21世紀經濟報導記者提供的資料顯示，2025年Sony（索尼）全球電視出貨規模為410萬台，同比下降13.3%。2025年TCL全球電視出貨規模將達3070萬台，同比逆勢增長6.4%，未來在全球市場將保持積極擴張的策略，推動TCL自有品牌電視出貨規模持續提升。若2027年合資公司成立並順利投入營運，根據群智諮詢預計，TCL和Sony的合併市佔率有望達到16.7%，或將超過三星電子的16.2%奪得全球第一，徹底改寫數十年來的全球電視品牌競爭格局，也將是中國品牌首次衝擊全球電視市場桂冠。回望過去20年，全球電視機市場是一個“亞洲故事”，總結起來是日系品牌的沒落、韓系品牌的長期統治，以及中國品牌的崛起。二十年一個輪迴，2006年，三星憑藉標誌性產品“波爾多”等液晶電視，首次超越索尼，奪得全球市場第一。從此開始了長達20年的長期統治力，甚至一度在2020年達到歷史頂峰。在此之後TCL、海信等中國品牌的“出貨量”快速崛起，三星將策略轉向“銷售額”和“高端化”。2018年之後，TCL在全球市場崛起，隨著全球製造基地的提前佈局，在北美市場不遑多讓開始威脅三星、LG的統治地位。到2023年，TCL攀升至全球市場佔有率第二，徹底動搖了三星的統治地位。目前，整個電視市場競爭烈度高，要登頂全球市場第一，戰略層面的時機把握尤為重要。群智諮詢向記者分析道：“索尼品牌在全球電視市場一直以來是高端技術的代名詞，其優勢集中在品牌溢價、畫質調校、影音生態與遊戲適配。而TCL的核心優勢是全球領先的垂直供應鏈整合、全球化產能、行銷和管道佈局，雙方有望通過‘品牌+技術+製造’深度整合，增強TCL在高端電視市場競爭力，進一步夯實TCL電子的全球競爭力並提升其整體銷售額。”同時，面板是電視的核心元件，也是電視廠商競爭的焦點。TCL華星是國內面板龍頭，能和索尼形成供應鏈合作互補。而此前Sony的TV面板供應以京東方為主，TCL華星為輔。隨著TCL和Sony（索尼）開啟戰略合作，預計未來Sony面板的資源或將進一步向TCL華星傾斜，從而加入華星陣營。這也勢必將推動其他電視品牌與面板供應鏈的合作關係重組與挪移，群智諮詢認為，未來兩年全球LCD TV面板供應鏈或將面臨再次重組。整體而言，TCL與索尼成立合資公司並不是併購一個落後產能或者簡單爭奪一個市場份額，更是技術、品牌的互補，為登頂全球補齊戰略拼圖。合資併購策略日趨成熟助力中國品牌全球進擊群智諮詢認為，如合資公司順利推進且TCL電子獲得索尼電視控股權，則此次併購是近二十年來為數不多的全球電視市場一線品牌間的併購案，將對全球電視市場產生全面且深遠影響。一方面，這是TCL海外收購和合資的案例之一，中國家電企業對海外企業的攻城略地早已是常規動作。僅舉一些近年的例子，2014年，TCL併購日本三洋墨西哥工廠，收購工廠並改造為MOKA工廠，新增模組與SMT車間。2020年，TCL華星收購蘇州三星電子液晶顯示（SSL）60%股權。2021年，TCL華星以108億元收購LGD廣州公司100%股權、LGD中國公司80%股權。總結TCL的長期併購歷史，其併購邏輯總體來說分為三個階段：出海探索期，通過併購在全球市場嘗試切入市場份額，初步的登陸海外市場；能力夯實期，在全球製造能力和供應鏈方面進行佈局，實現本地生產製造能力；品牌升級期，全面推進全球半導體行業整合、快速提升高附加值業務，實現全球品牌升級。過去的20年，合資、併購、重組也是很多國內家電廠商進軍海外市場的重要路徑。TCL之外，海爾收購了義大利家電品牌Candy；海信收購歐洲高端家電品牌Gorenje集團；創維收購了德國電視製造商美茲Metz和歐洲機頂盒企業Strong集團；美的收購德國庫卡公司、義大利中央空調公司Clivet。另一方面，雖然索尼較其巔峰期已很大程度的衰弱，昔日人人追捧的Walkman早已塵封在80後的記憶裡。但索尼市值目前依然達1400億美元。其中所謂索尼的家庭娛樂業務總體來說是一個較為寬泛的概念。根據其集團財報來看，其2025年狹義家庭娛樂(ET&S類股，含電視、音訊、視訊、家用相機等），和此次合作相關度較高，營收2.41兆日元，約151億美元，佔集團總營收比例18％左右。在群智諮詢看來，對於Sony而言，隨著電視出貨規模的萎縮以及硬體產品盈利能力持續走弱，與頭部品牌的產業重組或是維持Sony品牌競爭力的不錯選擇，亦是”弱化硬體，強化生態“戰略的重要一步。可借助TCL的供應鏈優勢和市場優勢，推動Sony電視成本競爭力提升以及全球市佔率提升。但在重組完成之前，Sony短期可能要面臨一定的波動，包括但不限於人員及組織架構的調整、市場和供應鏈策略的波動。中國家電產業的逆襲之路80年的索尼，45年的TCL索尼於1946年成立，2026年是其成立80周年。在長期的發展中，作為消費電子巨頭其有極為豐富的產品線。蘋果前CEO約翰·斯卡利曾回憶，蘋果聯合創始人賈伯斯當年的目標不是IBM或微軟，而是索尼。他對Walkman做的第一件事就是把它拆開，然後觀察他的每一個零部件。研究它的外觀和質地，看它是如何製造出來的。能讓賈伯斯痴迷，足見當時Sony在消費電子市場的統治力。即便是到現在，也比較難想像Walkman隨身聽是1979年誕生的產品。它徹底改變了人類聽音樂的方式，讓音樂首次實現了“移動化”，是賈伯斯開發iPod的靈感來源。1968年Sony推出 Trinitron（特麗瓏）映像管電視。其亮度和畫質在當時遠超對手，成為索尼長達三十年的利潤支柱。在Walkman推出2年後的1981年，TCL的前身在惠州成立，在1985年正式更名為TCL，到2026年已是45年。1993年，TCL推出中國第一台28吋大螢幕彩電。從當時的歷史視角來看，中國的家電企業是學生。但科技行業從來不論資排輩，後來者居上才是常態。進入21世紀，索尼在平板電視轉型中反應遲緩。長期堅守特麗瓏技術的優勢反而成了包袱，導致其在LCD（液晶）市場被三星、LG反超。在索尼曾經的掌舵者平井一夫提出的“One Sony”改革下，索尼家電業務實現了“起死回生”。回歸打造畫質競爭力，放棄價格戰，專注於高端4K電視和OLED 電視。憑藉自主研發的圖像處理晶片，索尼重新奪回了畫質領域的最高地位。另外Sony更大程度的從硬體向生態和內容轉型，遊戲(PlayStation)、專業影像、與電視的深度聯動。這些是Sony的重要資產，也是TCL推進合作的重要基石。根據群智諮詢與官方公告消息，合資公司將保留Sony和BRAVIA的高端品牌，給TCL帶來顯著的高端品牌溢價。豐富TCL高端產品線，在OLED領域形成補充。TCL專注LCD電視，Sony兼顧OLED和高端LCD路線，對TCL高端產品線進一步形成補充。另外非常關鍵的在畫質調教與晶片技術加持，推動TCL電視畫質的進一步提升和AI的加速佈局。Sony的XR晶片為其核心技術，具備很強的畫質調教能力和AI分析能力。而TCL在頭部電視品牌中，其電視增強畫質晶片是短板，未來在Sony畫質調教與晶片技術加持下，有望推動TCL電視畫質的進一步提升和AI的加速佈局。隨著中國企業在品牌和技術方面的不斷發展，中國將從電視機市場的“亞洲故事”的舞台主角之一，成為這個故事的絕對主導者。對歷史上的行業霸主保持謙卑的同時進行充分研究和對標，把握風雲際會的半導體市場，抓住全球市場機遇，成為全球新霸主，實現家電領域Walkman時刻，指日可待。 (21世紀經濟報導)

近日，電腦科學領域權威榜單2026CSRankings正式發佈，在人工智慧學科的全球排名中，南京大學以23.7的分數位居全球第一，這一成績不僅刷新了國內高校在該榜單的歷史最佳表現，更標誌著中國人工智慧研究實力正式站上世界之巔。從榜單可見，國內高校已形成AI領域的“叢集優勢”。前10名席位均被國內院校佔據：南京大學以23.7的分數位居榜首。浙江大學以20.7分排名第二，哈爾濱工業大學以18.5分位列第三。作為南大AI學科的領軍者，南京大學周志華院士團隊長期深耕機器學習、人工智慧基礎理論與應用領域，其主導的“整合學習”“AutoML”等方向成果，多次發表於國際頂會並形成廣泛學術影響力。此次CSRankings的評選基於全球高校faculty在頂會的論文產出。 (新華日報)

20多年來一直位居首位的日本汽車降至第2位。中國汽車2025年的全球銷量預計同比增長17%，增至約2700萬輛。日本車企合計銷量約為2500萬輛。另一方面，中國國內的供應過剩跡象增強……從2025年新車銷售來看,中國車企的全球銷量將首次躍居首位，20多年來一直位居首位的日本汽車降至第2位。中國的汽車出口已居首位，確立汽車大國地位。為了對抗價格競爭力較高的中國企業，各國將在關稅和新標準方面設定壁壘。世界範圍摩擦加劇，保護本國企業的保護主義有可能加強。日本經濟新聞根據2025年1～11月各企業發佈的資料和標普全球汽車（S&P Global Mobility）的資料進行了統計。銷量包括商用車。包括本國市場和出口等海外市場的銷售。國家分類以出資比例為準，各出資一半的情況下定為銷售時品牌名稱的製造商所屬的國家。中國汽車的全球銷量預計同比增長17%，增至約2700萬輛。中國在2023年首次位居汽車出口首位。整體銷量也將在2025年躍居首位。在佔中國車企銷量約7成的中國國內，政府出台了支援純電動汽車（EV）和插電式混合動力車（PHV）普及的政策。其結果是乘用車中新能源汽車所佔的比例目前接近6成。日本車企合計銷量約為2500萬輛，與上年持平，失去首位寶座。過去世界汽車銷售由美國和日本展開競爭。在頂峰時期的2018年，日本銷量增至近3000萬輛。2022年達約800萬輛的領先中國車的優勢已經消失，僅3年就被反超。另一方面，中國國內的供應過剩跡象增強，最大車企比亞迪（BYD）開始降價，價格競爭日趨激烈。中國汽車工業協會的統計顯示，新能源乘用車1～11月銷售以“10萬多～15萬元”最多，佔整體的23%。中國汽車製造商正在轉向出口尋找出路。將國內剩餘的EV銷售到海外市場的情況增加，也有觀點認為是“通縮出口”。在日本車佔據壓倒性優勢的東盟（ASEAN），中國汽車銷量大幅增長49%，增至約50萬輛。豐田的泰國法人表示，截至11月泰國新車銷量中日本車所佔的比例為69%，與5年前的約9成相比急劇減少。BYD在車展上展示的PHV（2025年11月，廣州）而在歐洲，預計中國車將增長7%，至約230萬輛。歐盟（EU）對中國EV加征關稅，但對象外的PHV出口比重正在迅速提高。在非洲增長32%，達23萬輛，中南美增長33%，達54萬輛。中國車在新興市場國家也穩步擴大銷量。各國通過引入關稅和新標準進行對抗等保護本國企業的趨勢正在加強。美國和加拿大對中國EV徵收100%以上的關稅。歐盟也對中國EV徵收最多45.3%的關稅。另外，還設定了小型EV標準，比普通EV相比放寬技術要求，促進歐洲企業在區域內生產，進一步加強牽制。 (日經中文網)

2025年，是港股市場全面回暖的一年。回望2021年至2024年，港股市場堪稱歷經“寒冬”，其間恆生指數一度下跌超50%，持續的“殺估值”行情讓市場悲觀情緒蔓延。經過2024年下半年的蓄勢，“9·24”行情火爆啟動，2025年初DeepSeek的橫空出世更是瞬間啟動了港股市場，讓全球重新審視中國科技資產的價值。這種由技術突破引發的產業景氣預期，迅速傳導至資本市場各環節，為港股的全面反攻奠定了堅實基礎。這一輪反攻不僅推動港股市場估值重構，更在IPO、再融資、二級市場、互聯互通等多個維度創下歷史紀錄。尤其是在香港交易所的交易大堂中，2025年以來鑼聲不斷。香港交易所集團行政總裁陳翊庭評價稱，2025年是全球投資者紛紛重返香港市場的一年，中國內地和亞洲的創新發展為市場注入源源不絕的活力。一系列上市改革以及“科企專線”吸引了不少創新公司來港上市，互聯互通機制則繼續為連接中國內地與國際資本市場發揮著獨特的橋樑作用。IPO規模重返全球第一1. 2026年IPO規模有望超3000億港元自2018年至2021年的IPO高峰期後，近幾年港股市場的IPO表現一直較為疲軟。2021年，港交所IPO融資規模高達3313億港元，但在2022年、2023年和2024年，則分別僅有1046億港元、463億港元和881億港元。而在今年，在寧德時代等一批大型IPO的帶動下，港股IPO規模持續高歌猛進，預計2025年港股全年IPO規模將達到2863億港元，重返全球第一。此前的2015年、2016年、2018年和2019年，港股IPO規模曾雄冠全球。德勤資本市場服務部預測，在目前超過300宗上市申請個案的名單支援下，2026年全年，香港新股市場將有約160隻新股發行，總融資不少於3000億港元。2. 8家公司融資超百億港元2025年港股IPO規模能夠重返全球第一，離不開寧德時代、紫金黃金國際等大型IPO的助力，二者分別為今年全球第一大和第二大IPO。Wind資料顯示，2025年港股前十大IPO中，有8家公司超百億港元。值得注意的是，在這些大型IPO中，“含A率”極高，不少都是A股公司赴港上市或分拆而來。在前十大IPO中，有6家都是A股公司，紫金黃金國際則是由A股公司紫金礦業分拆而來。3. 破發率持續降低，打新賺錢效應凸顯在2025年，港股IPO不僅有量的提升，IPO質地同樣不俗，IPO破發率創近年新低，打新賺錢效應凸顯。整理Wind資料顯示，2025年是最近5年港股IPO破發率最低的一年，破發率為28.83%。今年港股IPO破發率較低，一方面是受市場行情所帶動，另一方面則是因為今年8月港交所正式實施的新股定價機制改革，通過減少對散戶投資者份額分配的方式，加強機構投資者的定價權所致。不過，今年11月以來，港股IPO破發又有抬頭跡象，12月22日上市的明基醫院等4家公司全部破發，股價跌幅最高者接近腰斬。4. 新股認購誕生多個紀錄在明星公司紛紛上市以及巨大的賺錢效應之下，港股市場在新股認購方面誕生了多個紀錄。比如創業板新股金葉國際集團以11465倍的超額認購倍數，創下港股歷史最高超購紀錄，成為首個超購破萬倍的新股；蜜雪集團以1.84兆港元的凍資規模（孖展貸款）超越快手，成為港股IPO新晉“凍資王”，其公開發售超購倍數亦達5258.21倍，堪稱現象級IPO。再融資規模超3000億港元1. 再融資數量創近年新高作為香港資本市場的重要一環，擁有閃電配售等制度的再融資市場在2025年同樣是快速復甦，且融資規模已超過IPO規模。Wind資料顯示，2025年港股再融資規模達到3166億港元，遠超2022年至2024年的規模，甚至接近過去三年的總和——3181億港元。同時，在再融資的項目數量上，2025年的再融資項目達到560個，遠超過去數年的均值。港股再融資市場的火爆並非偶然，背後有著多方面的因素驅動，其中港股市場的回暖是一個極為重要的原因。這是給予上市公司再融資的窗口，充實資產負債表，為未來的擴張做好準備。如果上市公司在市場高漲時進行配售，一方面更易獲得超額認購，另一方面公司能夠以較低的折扣率配售，降低公司的融資成本及對原有股東的攤薄效應。2. 比亞迪、小米領銜十大再融資項目在港股這一輪再融資熱潮中，目前一些所在行業景氣度較高的龍頭企業的參與尤為引人注目。在前十大再融資項目中，小米集團以每股53.25港元的價格配售8億股，融得426億港元用於加速業務擴張、研發和一般企業用途。比亞迪則是以每股335.2港元的價格配售近1.3億股H股，融資435.09億港元。值得注意的是，港股極為便利的配售制度也讓上市公司能夠在有融資需求時迅速完成融資。以小米集團為例，3月25日公告，3月27日就已完成配售，該公司採用了“先舊後新”的配售方式，這種方式的主要優點在於快，無需漫長的監管審批並縮短了融資流程，特別適合在股價高位時快速實施融資。股指表現位居全球前列1. 恆生指數年內漲幅排名居前2025年全球股市風雲變幻，港股市場憑藉強勁表現脫穎而出，成為全球資本市場的焦點。截至12月23日收盤的年內漲幅，恆生指數為28.49%，恆生科技指數為22.85%，國企指數為22.28%。與全球主要股指相比，恆生指數年內漲幅排名居前。韓國綜合指數以71.59%的漲幅位居榜首，巴西IBOVESPA指數以33.40%的漲幅緊隨其後，恆生指數 28.49%的漲幅，雖不及韓國綜合指數和巴西IBOVESPA指數，但在全球主要股指中處於靠前地位。2. 創新藥等領域股票漲幅居前2025年，港股市場呈現顯著的結構性分化特徵，創新藥、有色金屬及半導體等類股成為年度投資主線。截至12月23日，港股通漲幅前10名股票中，醫藥生物類股獨佔4席，有色金屬類股貢獻3席，通訊、電力裝置與電子類股各佔1席。其中，藥捷安康以950.95%的年內漲幅位居港股通漲幅榜首，總市值達548.51億港元。若以年內最高價679.50港元計算，藥捷安康的年內漲幅曾超50倍，總市值最高接近2700億港元。藥捷安康是一家臨床階段生物製藥公司，專注於腫瘤、炎症及心臟代謝疾病的小分子創新療法，以18A章規則在港股上市。榮昌生物、三生製藥、百奧賽圖等年內漲幅也在數倍以上。在金屬價格大幅攀升的背景下，中國黃金國際、洛陽鉬業、五礦資源等有色金屬類股今年來的漲幅均在2倍以上；華虹半導體年內漲幅達230.02%，位列電子類股漲幅首位。多方力量支撐港股走強1. 南向資金助推港股走強2025年，是南向資金流入港股市場最為瘋狂的一年。截至2025年12月23日，南向資金年內淨買入港股市場的金額接近1.41兆港元，刷新了南向資金年度淨買入港股金額的歷史紀錄，同時，這一資料也接近過去三年的總和。其中，2024年南向資金淨買入港股8078.69億港元，2023年淨買入3188.42億港元，2022年淨買入3862.81億港元，三年合計淨買入15129.92億港元。在此情況下，南向資金已累計淨流入港股市場近5.11兆港元，刷新歷史紀錄。這一資金規模不僅為港股市場提供了充沛的流動性，更顯著增強了內地投資者對港股市場的定價權。截至三季度末，港股通持倉市值已突破6.3兆港元，佔港股總市值的12.7%。2. 回購金額超1700億港元與南向資金相呼應的是，在港股市場估值得到修復的背景下，上市公司的回購熱情依然較高。自2022年以來，上市公司已連續四年回購金額保持在千億港元以上。Wind資料顯示，截至12月23日，年內已有261家港股上市公司進行了股票回購，其間累計回購股份75.41億股，回購金額為1759.36億港元，僅次於2024年創下的2655.13億港元歷史峰值。港股回購具有明顯的“頭部效應”。以2025年以來的回購情況來看，前十大公司貢獻了超85%的總金額。其中，騰訊控股年內回購金額達774.94億港元，居首；匯豐控股回購302.57億港元，僅次於騰訊控股；友邦保險回購176.93億港元，排名第三。此外，小米集團、中國宏橋、中遠海控等公司也進行了數十億港元回購。3. 分紅近1.46兆港元創新高年內港股市場分紅活躍，為紅利資產提供了強力支撐。Wind資料顯示，截至目前，年內已有978家上市公司實施了1490次分紅，合計分紅金額近1.46兆港元，超過2024年全年水平。自2021年以來，港股市場已連續5年分紅金額站上兆港元關口。從結構來看，港股通高股息標的成為分紅主力。Wind資料顯示，2022年至2024年，30家港股通高股息成份股的分紅金額分別為1.01兆港元、0.91兆港元、1.08兆港元，佔比分別為81.84%、66.67%和73.80%。行業分佈上，金融、能源、公用事業等是傳統高分紅類股，香港中華煤氣、匯豐控股、電能實業等老牌企業保持長期分紅傳統，“中特估”背景下的中國移動、中國海油等分紅穩定性也持續增強，部分企業還提高了分紅比例，成為分紅“新主力”。退市處理程序在加快港股今年的退市處理程序加快。Wind資料顯示，2025年內已有61家公司退市，揮別港股市場。其中，30家被取消上市地位，27家私有化退市，還有4家公司主動撤回上市。綜合來看，今年港股公司退市原因，主要是私有化和被強制退市兩類。被強制退市的公司主要是觸發了香港交易及結算所有限公司的強制退市機制引起的，比如因業務運作、財務業績、公眾持股量或其他可能導致被港交所強制除牌。也有公司選擇了私有化退市或自願撤回上市，主要是基於港股市場的估值水平、交易活躍度、維持上市成本等多方面考慮。近年來，私有化退市愈發成為港股公司主動退市的重要方式。2025年以來已有27家港股公司私有化退市，超過2024年的15家。 (證券時報)

翼哥寫了很多關於機場方面的文章。對於國內機場業的現狀，大家既有讚歎的，也有吐槽的。好的方面，自然不用說了，設施嶄新、造型優美、規模巨大.....欠缺的方面，投資過大、遠途遙遠、效率不高、旅客不便.....在全球機場行業內，有一個名字幾乎無人不知——哈茲菲爾德-傑克遜亞特蘭大國際機場（ATL）。自1998年起，除了2020年疫情短暫中斷、被白雲機場超越外；有兩年被首都機場接近過，它已25年穩居“全球最繁忙機場”寶座，而且大幅超過第二名。2024年，亞特蘭大機場處理旅客高達1.081億人次，日均起降航班超2100架次，每分鐘就有約2架飛機起飛或降落。也是目前唯一的旅客吞吐量過億的機場。因為亞特蘭大這座城市的存在感不是特別強，因此對於不瞭解民航業的人來說，常以為倫敦希思羅、迪拜、東京羽田，甚至應該在紐約、芝加哥這樣的城市機場會是榜首，但事實卻一次次證明：真正的王者，在美國南部的亞特蘭大。那麼，亞特蘭大機場究竟是如何做到的？它的成功背後，藏著哪些不為人知的“密碼”？今天，我們就來深度解析這座“空中樞紐”的制勝之道。一、地理+戰略：天時地利造就“美國心臟”亞特蘭大機場的成功，首先源於其無可複製的地理位置。地處美國東南部中心，距離亞特蘭大大都市80%人口不到兩小時航程；平坦開闊的土地，讓機場可不斷向外擴張（目前佔地近5000公頃）；遠離空域擁堵區，不像紐約、芝加哥那樣受三大機場空域限制；整個大亞特蘭大都市圈（全美第六大都會區）幾乎只依賴亞特蘭大一個機場，避免了客流分散。這種“獨享區域流量”的模式，加上達美航空長期運作，使其天然成為北美中轉核心。相比之下，其他超大城市如紐約有三座大型機場分流，而亞特蘭大機場則集中火力，高效運轉。二、達美航空：70%客流背後的“隱形引擎”如果說地理位置是骨架，那達美航空（Delta Air Lines）就是亞特蘭大機場跳動的心臟。可以說，達美航空與亞特蘭大機場是全球民航業相互促進、相互成就的典型。達美航空是全球最賺錢的航空公司，亞特蘭大機場是全球最繁忙的機場。說老實話，我們國內的航空樞紐打造學不了迪拜、倫敦，但達美航空在亞特蘭大的經驗可以好好學習學習。達美總部就設在亞特蘭大，佔據機場70%以上的客運量；早在1955年，達美就在亞特蘭大首創“樞紐-輻射網路”（Hub-and-Spoke）模式，讓乘客通過亞特蘭大中轉至美國各地乃至全球各地。如今，達美每天從亞特蘭單執飛968個航班，覆蓋215個目的地，包括60個國際城市；同時作為天合聯盟創始成員，與法航、東航等天合聯盟成員合作，進一步強化其全球連接能力。僅達美航空一家就佔據亞特蘭單機場70%旅客——比舊金山+西雅圖兩大機場總和還多！可以說，沒有達美航空，就沒有今天的亞特蘭大機場；沒有亞特蘭大機場，達美航空也難成全球最賺錢的航司。三、極致效率：10分鐘登機、5條平行跑道的“空中高速公路”亞特蘭大機場不僅是“大”，更是“快”和“順”。擁有5條平行跑道，全部朝向一致，極大提升起降效率；高峰時段每小時可處理250架次起降，全球罕見；獨特的“直線式航站樓+地下列車系統”設計，讓旅客從最遠跑道到最遠登機口僅需10分鐘；全場197個登機口、393家商舖，服務與效率並重。這種“以轉機為核心”的高效佈局，使ATL成為全球中轉旅客比例最高的機場之一。許多國際旅客即使目的地不在美國東南部，也會選擇經亞特蘭大中轉——因為快、准、穩。而且亞特蘭大的機場航班密度更大，選擇機會也更多。除了與航司的緊密合作，亞特蘭大機場的配套設施也堪稱“標竿”。機場內有393個特許經營點，涵蓋零售店、餐飲和服務店，197 個登機口能滿足大量旅客的需求。同時，它還擁有強大的交通網路，能快速連接亞特蘭大市內商業中心，為旅客提供便捷的出行體驗四、持續進化：從1926年郵件航班到未來超級樞紐亞特蘭大的成功不是一蹴而就的，而是百年積累+持續投資的結果：1926年：首架郵件飛機降落，開啟航空時代；1930年：達美在此開通首條航線；1961年：建成當時美國最大航站樓；1980年代：建成世界最大航站樓，市長梅納德·傑克遜推動升級；2006年：新增第五條跑道，突破容量瓶頸；2025年：新一輪擴建計畫啟動，確保未來十年領先地位。更關鍵的是，亞特蘭單機場始終以需求為導向擴張——每一次升級都精準匹配客流增長，從不盲目建設，也不滯後應對。亞特蘭大機場或許不是最豪華的機場，沒有迪拜的金碧輝煌、也沒有新加坡的森林瀑布，也沒有國內大型機場的豪華氣派，但它卻是最懂“人流、物流、資訊流”如何高效運轉的機場。它的成功，是地理優勢+航司協同+工程智慧+戰略遠見的完美結合。在全球航空業激烈競爭的今天，亞特蘭大機場用事實證明：真正的樞紐，不在於炫目的設施，而在於讓千萬人“無縫流動”的能力。從 1920 年的一片土地，到如今年客運量超1億人次的全球最忙機場，亞特蘭大機場的成功不是偶然。百年的歷史積澱築牢了根基，優越的先天條件提供了助力，而精準的營運智慧則讓它持續煥發活力。對我國機場的建設和營運，亞特蘭大機場真的有很多學習之處，如何提供機場的運行效率顯得尤為重要。亞特蘭大機場小知識：2024年旅客量：1.081億日均航班：約2180架次通航城市：157個國內+ 40個國際最長跑道：3800米（可起降A380）下一次你飛過亞特蘭大機場，不妨留意一下—你正穿越的，是全球航空效率的巔峰之作。(民航之翼)

歷經七年沉寂，沙烏地阿拉伯吉達塔的建設工作於今年正式重啟。吉達塔位於沙烏地阿拉伯國吉達市，高1008米，總投資200億美元，建成後將超越828米的迪拜哈利法塔，成為人類建築史上首座突破千米高度的偉大工程。江河幕牆日前成功中標沙烏地阿拉伯吉達塔項目幕牆分包工程，中標額沙烏地阿拉伯里亞爾10.52億元（約折合人民幣20.12億元）。吉達塔項目效果圖該項目在2013年正式動工，後因資金與技術難題於2018年停滯。2025年1月21日，吉達塔的混凝土澆築工程正式重啟。目前，這座建築的主體結構已建成63層，高度約達360米，後續工程將以每四天攀升一層的速度持續推進，預計2028年完工。這座承載著中東雄心的“沙漠之劍”，正以1008米的規劃高度向世界宣示——人類建築即將邁入千米時代。建築採用了新未來主義設計風格，這是一種充滿前瞻性的美學理念，它不僅應用了尖端科技，還對建築的形態與功能進行了大膽的再構想。設計方案顯示，塔樓獨特而纖細，塔身從基座向上逐漸縮小，直至頂端。正如建築師所闡釋，這一靈感源自沙烏地阿拉伯隨處可見的新生棕櫚葉，象徵著這片土地上蓬勃的生命力。據悉，日前江河幕牆成功中標沙烏地阿拉伯吉達塔項目幕牆分包工程，中標額沙烏地阿拉伯里亞爾10.52億元（約折合人民幣20.12億元）。據資料顯示，江河集團成立於1999年，是中國建築裝飾行業的領軍企業，業務覆蓋建築幕牆、室內裝飾、太陽能建築等領域，項目遍佈全球20多個國家和地區，承建了70餘座300米以上、200餘座200米以上的摩天大樓，包括北京國貿三期、上海環球金融中心等。據公司2024年年報，江河集團海外業務新增訂單76.3億元，同比增長57%，其中幕牆訂單37億元，內裝訂單38.8億元，顯示出其“出海”戰略的顯著成效。吉達塔地處紅海之濱，幕牆工程面臨極端氣候（高溫）、近海、巨大風壓、結構變形、超高層施工等一系列世界級技術挑戰，對幕牆的設計和施工提出了近乎苛刻的要求。吉達塔項目效果圖作為全球首家承建千米級超高層幕牆設計的企業，江河幕牆率先攻克了超大風壓、幕牆超大層間變位、沙漠環境下幕牆的耐久性等關鍵技術難題，並成功完成該項目的幕牆氣密性、水密性、風壓變形、抗震性能及熱工性能的“五性試驗”，測試參數遠超美標要求，為項目奠定了堅實的技術基礎。2024年，該項目重啟後，江河幕牆再度中標設計與技術服務。如今，正式成為幕牆工程分包商，既是中國企業技術實力的再次驗證，更是中國技術標準對國際市場的強勢輸出。吉達塔作為世界首座超千米建築，其不僅是一項建築奇蹟，更是一次對人類工程技術極限的探索。同時也使幕牆施工面臨前所未有的難題：千米高空如何實現單元體的高效安全運輸？極端環境下如何保障施工精度與人員安全？如何協調幕牆與主體結構在溫度變形、沉降中的複雜關係？全球範圍內均無成熟經驗可循，堪稱挑戰工程技術極限的“無人區”。面對空前挑戰，江河幕牆以前瞻設計理念為引領，深度應用數位化、智能化等前沿技術，制定了科學嚴謹的施工組織方案。針對垂直運輸、高空作業、幕牆結構一體化等世界級施工難點，該公司已探索出切實可行的創新解決方案，將徹底改寫超高層幕牆建造規則，引領全球超高層幕牆技術邁入新紀元。針對吉達塔項目所處的特殊地理環境和極端氣候特點，江河幕牆為其量身定製了集安全、節能、環保於一體的綠色、可持續的幕牆系統解決方案。項目將採用江河幕牆自主研發的隔熱性能優異的單元體幕牆系統，通過先進的隔熱設計和結構最佳化方案，能有效減少太陽熱量的吸收，可降低30%的能耗及外立麵線條達到最大的纖細效果，有效地減輕超高層建築結構能耗的負擔，打造超高層幕牆節能環保典範。吉達塔的千米高度，不僅是挑戰，更是將“中國建造”在雲端之巔書寫的建築傳奇。 (國家建材數字智能化平台)

高鐵一響，黃金萬兩。日前，國新辦主題發佈會透露，正在建設的成渝中線高鐵，開通之後將實現以時速400公里營運，成為中國最快高鐵。就在日前，CR450動車組樣車正式下線，試驗時速達到450公里，營運時速可達400公里，系全球最快高鐵列車。這意味著，“市市通200高鐵”將成為過去式，“市市通350高鐵”、“市市通400高鐵”，將成為新的目標。高鐵加速，時空距離再次壓縮，能帶來多大的經濟效應？01中國最快高鐵，為何是成渝？2021年發佈的《“十四五”鐵路科技創新規劃》提及，“將依託滬渝蓉沿江高速鐵路等工程項目開展CR450科技創新工程基礎設施工程化技術驗證”。滬渝蓉沿江高鐵，即有著“東西大動脈”之稱的沿江高鐵。這條大動脈，全長2100公里、總投資超5000億元，從成都經重慶、武漢、合肥、南京直抵上海，橫貫整個長江流域。成渝中線高鐵，正是沿江高鐵的一部分，設計時速350公里，部分路段預留400公里條件，為率先落地最快高鐵奠定基礎。目前，從成都到重慶高鐵最快要1小時以上，一旦CR450上線運行，成渝之間的通行時間將縮短到50分鐘。成渝距離鄰近，目前已開通高鐵已實現時速350公里營運，最快高鐵帶來的通達效應不算明顯。但如果沿江高鐵全線，都能按照400公里時速運行，時空壓縮效應將會立竿見影。目前，從上海到成都的高鐵通行時間，最快是10個小時。一旦沿江高鐵全線貫通，時間將縮短到7個小時；如果全線採用最快高鐵，有望進一步縮短到6小時以內。通行時間縮短4個小時，經濟意義不容低估。沿江高鐵，沿的是長江，串起的是長江經濟帶，這是中國人口最多、經濟總量最大、大中城市最為密集的區域之一。不過，沿江高鐵雖然全線設計時速350公里，但不是每一段都預留了400公里運行條件，但未來依舊可期。當然，不是每一個地方都需要最快高鐵，也不是每一條線路都適合最快高鐵，大國交通“四大極點”之間，大機率將會普及。根據國家綜合立體交通網規劃，京津冀、長三角、大灣區、成渝地區雙城經濟圈，構成“四大極點”。作為中國高鐵幹線動脈且連通極點，京滬高鐵、京廣高鐵、廣深港高鐵、沿江高鐵等，未來有望步入最快高鐵模式。02“全球最快高鐵”不是盡頭，高速磁懸浮還有多遠？在近日召開的第十二屆世界高速鐵路大會上，時速達600公里超導電動高速磁浮列車首次亮相。人類對“快”的追求沒有止境，時速600公里，堪稱“貼地飛行”。高速磁懸浮雖然仍處於研究階段，但已引來多地競逐。早在2021年發佈的國家相關規劃中，就已提到“研究推進超大城市間高速磁懸浮通道佈局和試驗線路建設”。在地方層面，長三角的滬杭磁懸浮，大灣區的京港澳高速磁懸浮、滬（深）廣高速磁懸浮，成渝之間的超高速磁懸浮等項目，備受關注。高速磁懸浮之所以受到推崇，不僅因為速度更快，還能帶動新型基建的躍升，以及軌道交通產業的再次升級。如果說地鐵、城軌和高鐵的存在，完成了城市群內部的同城化；那麼高速磁懸浮，或將帶動城市群之間的“同城化”。高鐵設計時速為350公里，從北京到廣深最快都要7小時以上，從上海到廣深也要6小時。高速磁懸浮設計時速600公里，從廣州、深圳到北京、上海兩地，通行時間有望減少到2-3小時，四大一線城市將徹底連成一體。京津冀、長三角、大灣區三大世界級城市群之間，3小時通達或將不成問題，對高鐵、民航將形成顛覆性的碾壓優勢。眾所周知，高鐵與民航存在替代競爭關係。800公里之內，高鐵優勢獨一無二，1200公里以上，民航更具性價比。一旦設計時速400公里高鐵、600公里磁懸浮先後上馬，民航的優勢空間將會進一步壓縮。然而，400公里高鐵已經遙遙在望，但高速磁懸浮落地仍需時間，而未來恐怕不會大面積推廣。作為全新技術，高速磁懸浮時速更快，技術標準更高，造價自然更為高昂，票價也可想而知。從票價來看，高鐵是普鐵的2-3倍，而高速磁懸浮或是高鐵的2倍左右，恐怕不是所有人都能承受。正因為高速磁懸浮造價高昂，需要以大客流作為匹配，要保證通行時間，設站密度必然有限，並不適合所有城市。只有經濟實力強勁、人口規模龐大、客流往來頻繁的超大城市，才有打造高速磁懸浮路線的必要性。03“市市通400高鐵”，還有多遠？日前召開的十四五主題發佈會透露，中國高鐵營業里程達4.8萬公里，佔世界70%以上，覆蓋全國97%的50萬以上人口城市。在此背景下，“市市通高鐵”早已成為常態。加上今年即將落地的遼寧、貴州，中國將有12省完成地級市高鐵閉環。在經濟大省中，只有山東、浙江、四川、陝西等地仍舊付之闕如。值得注意的是，這裡的“市市通高鐵”，屬於廣義概念，以時速200公里為標準，既有高鐵也有動車、城軌，並非嚴格意義上的高鐵。如果以更為嚴格的“市市通350高鐵”來看，全國只有江西觸及這一門檻，但江西也只是所有地級市接入350高鐵，但尚未貫通成網。根據各地規劃，未來幾年，廣東、河北、湖南、安徽、山東或將實現這一目標，350高鐵時代或將真正到來。350高鐵普及之後，“市市通400高鐵”時代會否到來？目前，中國“八縱八橫”高鐵網路基本形成，高鐵總體已經趨於飽和，未來大規模擴張的必要性不大了。既有的高鐵線路，半數都是設計時速200-250公里，並沒有直接提速到400公里的條件。如果要以“市市通400高鐵”為目標，唯一的解決方案只有改造或新建重複線路，但在當前的大環境下，可能性並不高。畢竟，財政“過緊日子”成為共識，一些低效基建、重複基建正在受到限制。加上人口大盤見頂，人口流動加速，“全球最快高鐵”不會覆蓋到每一個角落。這意味著，“市市通400高鐵”難以大規模普及。但超大特大城市之間、大城市群之間，全球最快高鐵、高速磁懸浮仍將是剛需。 (國民經略)