一紙公告敲定了極氪的最終歸宿。2025年12月22日，吉利汽車一紙公告敲定了極氪的最終歸宿。這場歷時7個月的私有化處理程序正式落幕，極氪正式成為吉利汽車的全資附屬公司，徹底告別紐約證券交易所的交易大廳。▲圖源：吉利從成立到上市僅37個月，創下“史上最快IPO”紀錄；從上市到退市不足30個月，這場倉促的資本旅程，讓極氪成為中國新能源汽車行業發展的一個鮮活註腳。要讀懂極氪的退市，首先要釐清它與吉利的深層關聯。極氪並非獨立的造車新勢力，自2021年成立之初，就帶著吉利的基因——它是吉利控股集團電動化、智能化轉型的核心載體，定位高端智能純電品牌。這種“出身”，註定了它與吉利的命運緊密捆綁。2023年7月，極氪以發行價21美元/股登陸紐交所，上市首日市值一度突破70億美元。彼時的它，被市場寄予厚望。37個月從成立到IPO的速度，打破了行業紀錄，成為資本眼中“中國新能源高端化”的標竿。但資本的熱情來得快，退得更快。從2023年10月開始，極氪股價進入下行通道，2024年8月更是跌至13美元/股的最低點。▲圖源：百度股市通股價低迷的背後是，全球新能源汽車市場增速放緩，行業競爭從增量博弈轉向存量廝殺；另一方面，中美關係及監管層面的不確定性，讓在美上市的中概車企普遍承壓。而吉利在這場退市中，扮演了“接盤者”與“規劃者”的雙重角色。2025年5月，吉利首次披露私有化意向，提出的收購報價為每股極氪美國存托股份25.66美元；7月15日，雙方正式簽署合併協議；12月22日完成全部交易。整個過程乾淨利落，完全由吉利主導推進，這也印證了極氪從始至終都未脫離吉利的戰略掌控。如今極氪的業績到底怎麼樣？極氪的業績呈現出明顯的“分裂感”——銷量端強勢增長，財務端持續虧損。2025年6月，它僅用44個月就完成了50萬輛量產，成為豪華純電品牌中的“速度王者”。2025年11月，極氪單月交付28843台，環比增長35%。其中，定價超50萬元的極氪9X單月交付突破萬台，平均成交價53.8萬元，證明了其高端定位的市場認可度。▲圖源：微博但財務資料卻不盡如人意。極氪4年虧損約280億，資產負債率超100%。現在退市對極氪的核心好處是，擺脫短期業績壓力，專注長期戰略。退市後，極氪不再需要單獨向華爾街講述季度故事，不用為了迎合資本預期而調整研發節奏和產品規劃。極氪的退市，也可以說是吉利落實《台州宣言》戰略的關鍵一步。2024年9月，吉利控股集團發佈《台州宣言》，明確提出“聚焦汽車主業，回歸一個吉利”，推進內部資源深度整合，避免重複投資，提升資源利用效率。極氪的整合，正是這一戰略的具體落地。成為全資附屬公司後，極氪如今可以全面共享吉利的SEA浩瀚純電架構、雷神混動技術及智能駕駛系統，大幅降低研發成本。吉利旗下擁有眾多品牌，除了極氪，還有吉利、領克、幾何、睿藍等，覆蓋從經濟型到豪華型、從燃油到新能源的全細分市場。通過整合極氪，吉利可以最佳化品牌矩陣，避免內部資源分散，集中力量衝擊全球高端新能源市場。▲圖源：吉利汽車官網早期的中國新能源汽車行業，關鍵詞是“融資”“擴張”“獨立”。彼時，市場處於增量階段，資本狂熱，只要有概念、有產品，就能獲得資本青睞。新勢力們爭相獨立IPO，試圖通過資本槓桿快速擴張，搶佔市場份額。行業需要標竿，資本需要故事。但隨著行業進入成熟期，關鍵詞變成了“協同”“效率”“盈利”。市場競爭加劇，價格戰頻發，單靠資本輸血難以為繼。企業開始意識到，獨立擴張的成本過高，集團化協同才是降本增效、實現可持續發展的關鍵。放眼整個行業，類似的轉變正在上演。阿維塔依託長安、華為、寧德時代的三方協同，建構起“技術+資本+產能”的生態壁壘；小鵬引入大眾投資，借助大眾的全球資源加速全球化。中國新能源汽車行業已告別“野蠻生長”，進入以體系化能力競爭為核心的新階段。更重要的是，極氪的回歸，也反映出中國新能源汽車企業對“發展主動權”的掌控意識提升。此前，很多新勢力選擇赴美上市，希望借助全球資本發展，但也面臨監管不確定性、估值波動等風險。對於極氪而言，退市從來不是失敗的標誌，而是一次戰略升級。未來，極氪不用再為季度財報焦慮，可以更專注於技術研發和高端品牌建設，這對於消費者和企業而言，都是好事。而對於中國新能源汽車行業來說，極氪的轉變是一個重要的訊號：行業競爭已從“單點突破”轉向“體系對抗”。只有依託強大的集團體系，實現資源協同、效率提升，才能在全球新能源汽車競爭中站穩腳跟。 (快刀財經)

在全球新能源車資本舞台上，極氪的退市消息，宛如一顆投入平靜湖面的巨石，激起千層浪。就像候鳥穿越風暴回歸棲息地，極氪的退市不是敗退，而是李書福精心策劃的「戰略遷徒」。當美國築起偏見高牆，李書福打響中概股回流第一槍，祭獻「一個吉利」的核聚變戰略，劍指500萬輛新高度。1. 極氪轉身回歸吉利可能從未有一個新能源品牌，背後的故事像極氪一樣起伏。一開始，極氪只是領克電動車事業部，首款車型極氪001，最初就是領克概念車領克ZERO。後來，極氪從領克剝離出來獨立運作。然後只花了約三年時間，極氪就於去年5月份，在紐約證券交易所隆重掛牌上市，成為「最快IPO美股市場的新勢力」。去年11月份，領克合併領克成立極氪科技集團，上演了一場反向合併的「奇特」案例。然而，最近又有大消息爆出，吉利汽車計畫收購極氪已發行全部股份，建議購買價為每股極氪股份2.57美元或每股美國存托股票25.66美元。吉利汽車目前持有極氪約65.7%的股份，如交易完成，極氪將與吉利汽車實現完全合併。極氪實現私有化並於紐交所退市後，成為吉利汽車的全資附屬公司。從品牌發佈到IPO，極氪花了37個月的時間；從上市到計畫退市，用時不到12 個月。2. 李書福打響第一槍外界對於極氪火速從美股撤回的討論，很難避開當下國際大環境密切關聯的事件。極氪退市並轉身回到吉利懷抱，踩在了中概股回流熱議的高峰點上。美國前財長葉倫早前就提出“即日起啟動中概股退市程序”，中概股面臨美方新一輪壓力與嚴格審查，近日，證監會主席吳清表示：「將創造條件並支援優質中概股回歸內地和香港市場」。深諳國際局勢的李書福，帶領極氪打響了中概股回流的第一槍。事實上，極氪在美股過得並不太好。首先，美股市場對中國新能源品牌的認知停留在非主流，即使極氪在新能源汽車領域取得亮眼成績，美股依然將之視為“普通中國汽車製造商”，自然難以獲得較高估值和資本湧入。其次，基於複雜的政經原因，美國證監會對中概股持續加碼監管，諸如審計要求、資訊揭露標準等，讓中概股壓力重重，面臨諸多不確定性。面對這樣環境，極氪還不如早日回歸的好。3. 吉利劍指500萬輛當然，上述這些都只是外因，極氪與吉利合併，最重要的根源在於內因。去年9月，吉利發佈《台州宣言》，李書福開啟驚天佈局，在愈加內卷的市場環境下，拉開了戰略聚焦與整合大幕。吉利帝國展開“品牌大吞噬”，幾何併入銀河，翼真和雷達歸於吉利汽車，極氪吞下領克…如今看來，這場大場合遠未結束，極氪退市回歸吉利汽車後，吉利體系或將還有大動作。2024年以前，吉利處於大規模擴張階段，旗下汽車品牌接近20個之多，這就不免造成資源內耗等情況。經過「一個吉利」的新戰略，李書福嘗到了整合的優勢和甜頭。據悉，僅領克和極氪品牌合併之後，研發投入預計將減少10%-20%，供應鏈成本因規模化效應而下降5%-8%，產能利用率提升3%-5%。極氪回歸吉利汽車後，能進一步推動內部資源深度整合與高效能協同，大幅提升市場競爭力。無論是中美摩擦拉開的中概股集體回撤序幕，還是李書福基於其對汽車產業的敏銳觸覺，實現更長遠的戰略考量，吉利這個汽車帝國都正在發生翻天覆地的戰略巨變。極氪的退市，不是終點而是起點。依照吉利控股集團的規劃，2027年汽車銷量將超過500萬輛。在未來的競爭中，整合後的吉利集團有望以更強的姿態，衝擊全球新能源汽車市場的巔峰，助力中國汽車工業從「跟隨者」到「引領者」的關鍵一躍。 （象視汽車）

7月1日，國內造車各新勢力企業陸續公開了自己今年6月及上半年交付量（或銷量）資料，新汽車研究所統計到有13家企業（或品牌）公佈了相關資料。 總體看，新勢力廠商間的競爭格局大致延續了今年1季度的態勢，如下圖所示—— 造車新勢力競爭格局 理想、問界與埃安等3個品牌的領先優勢非常明顯，作為第一集團跑在最前面；

五一勞動節第一天，各大車企們也沒閒著，紛紛開始發布4月銷售單。其中鴻蒙智行公佈的銷量中，以29632輛的成績號稱連續4個月的中國造車新勢力冠軍。理想以25787輛的成績排在第二，季減，年比僅增長106輛，增速乏力。蔚來交付量為15,620輛增速明顯，小鵬4月交車量為9,393輛，今年已連續4個月銷量沒能破萬。 鴻蒙智性造車新勢力第一 鴻蒙智行是華為的智慧汽車生態聯盟，從最早的問界，到現在的智界、享界等多個車企合作的產品陸續問世。如今主要以問界為主，之前放榜都是問界產品銷售數據。 4月問界M7和M9銷售數據為24000多輛，其中M9交付13391輛比問界M7還多，這個就有點厲害了。 而與奇瑞合作的智界S7，也開始陸續上量交付，4月的銷量來到4546輛，作為純電轎車表現不錯。

2月1日，新勢力汽車品牌陸續公佈1月交屋成績單，新能源車市場競爭愈演激烈。在2023年穩居單月交付和年度交付冠軍的理想汽車，今年1月出現銷量“失速”，被問到界反超。同時，多家新勢力汽車品牌1月交車量較上月大幅下滑，小鵬汽車較上季下滑近60%，蔚來汽車季減44%，零跑車較上月下滑34%。 小鵬環比下滑近60% 1月，交付量排前七名的新勢力汽車品牌為AITO問界、理想汽車、極氪汽車、零跑車、蔚來汽車、哪吒汽車、小鵬汽車。 1月，AITO問界全系交付新車3,2973輛，較上季成長34.76%。理想汽車1月交付新車31165輛。這意味著，新勢力汽車「銷冠」易主。問界在M7和M9的助推下，銷售量持續快速成長。