“投訴？我們敢嗎？”2025年9月15日，中國汽車工業協會發佈《汽車整車企業供應商帳款支付規範倡議》（以下稱為《倡議》），明確規定了訂單確認、交付與驗收、支付與結算、合同期限等實操關鍵環節的具體處理方式建議。這是對《保障中小企業款項支付條例》和《汽車行業穩增長工作方案（2025—2026 年）》的落實和細化，在執行顆粒度細化上可以說史無前例。同日17時前，十七家重點關注企業均發佈聲明表示響應。按道理說，“方子”都出來了，企業也承諾“按方抓藥”，汽車產業帳期亂象應該瞬間天朗氣清。為瞭解真實情況，《汽車商業評論》在《倡議》出台30天內，除了採訪整車企業之外，我們專門通過“問卷調查+一對一採訪”的方式，調研了百家汽車供應鏈企業。它們覆蓋動力系統、智能座艙、自動駕駛、傳統零部件及其它服務領域的一級二級供應商，同時涵蓋了中小企業和大型企業。遺憾的是，事實遠比想像複雜。一位不願具名的汽車行業人士對《汽車商業評論》表示：“外敷藥，治不了內傷，現在汽車產業鏈的生死競速並非一個規範可以停止。”我們發現四個觸目驚心的事實：首先，供應商對國家政策和協會倡議瞭解不足，或“自認為已經瞭解”實際上仍存在很大誤區，更對維權方式不甚瞭解或不信任。以工信部2025年7月開通的“重點車企踐行帳期承諾線上問題（建議）反映窗口”為例，這本是供應商的福音，但仍有接近一半的供應商不知道，即便知道的人也有88.3%的選擇“有問題但不投訴”。其次，幾乎沒有中國主機廠可以真正做到國家所要求的兩個月帳期，供應商眼中6個月左右能付的已算良心車企，因為某些企業帳期竟然長達2.5年。在付款方式方面，幾乎所有供應商認為能收到銀行承兌票據就算謝天謝地了，從不奢望直接收到現金。再者，此前有媒體採訪後認為《保障中小企業款項支付條例》實際上是犧牲大型供應商保障中小供應商，但根據此次調研，情況並非如此，中小企業的帳期和收款方式大多比大型企業更差，它們依舊是供應商中的弱勢群體。在此次採訪的“中小企業”中，有八成表示整體帳期在6個月以上，四成表示央國企付款速度不會比其他車企更快；只有不到一成直接收到現金。一家中小規模供應商表示，連通常以銀行承兌匯票付款的央國企都向其支付“商業承兌票據”，而有的專營新能源的傳統民營企業則直接給“電子債權憑證”了。他指出光驗收或光開票就2～3個月，他被屢次搪塞的理由就是“審批流程長”。當然，他也是“知道投訴平台但不敢投訴”的供應商之一。另一位中小規模供應鏈企業則提到，“反而是理想對我們付款快一些”，他認為政策和倡議發佈並沒有使央國企對其的付款有顯著改變。最後，這一系列“負反饋”讓供應商對帳期問題的解決似乎已失去希望。76.5%的企業認為落地很難，“改變是不可能的，基本沒看到積極配合，大多隻有積極應付”。有人表示，“我們沒話語權，企業強勢，總有理由或者乾脆不解釋”；有人提到，“整車廠內部考核已經盲目且扭曲，將‘拖款’作為KPI”；也有人認為，“《倡議》非常明確，看起來很容易執行，但實際上很難改變——因為廠商‘根本不想改變’”。有供應商擔心環境會更加惡化。他說：“在沒有說透的時候，只有少數企業內部價值觀是這樣的，但國家放大後，反而讓大家找到某些車企能‘卷’的原因，覺得唯有學習某企業，自己才能有生存空間。”“《倡議》非常詳細，反而給了‘好學生’向‘壞學生’抄作業的機會，原來還不知道怎麼做，這回一看，全明白了。”他進一步指出，“‘壞學生’不知收斂，‘好學生’被迫學壞，可能進一步加劇‘劣幣驅逐良幣’的惡性循環。”比如此前有媒體報導提及一個令人哭笑不得的資訊，在工信部投訴平台上，已有某中控系統供應商通過該窗口反映合資車企從45天現金帳期延長至60天的情況。“好學生”也慢慢學壞了。有供應商說：“很難改變，因為有廠商這麼做有了‘成本優勢’，壓低價格，內卷導致其他廠商不跟進，就會被驅逐出市場。”《汽車商業評論》認為，綜合來看，要解決整車廠支付供應商帳期問題，仍是一場道阻且長的戰役。當然，也並非沒有好消息，部分供應商表示，在政策和倡議出台後，雖然整體帳期做到2個月很難，但有廠商已經在明確付款要求、縮短稽核周期等方面做出努力。整車廠付款通常周期以“n+3+6”結構呈現，改變發生在其中的“3”已經從3個月減少到2個月了。實際上，這也正是廠商們偷換概念的“帳期”位置。卡在起點，何為“帳期”行業慣例的“n+3+6”中：“n”代錶廠商從發貨到收到發票的時間，時間長短不一，有的很短，幾乎沒有，也就是零部件交付驗收就開發票，有的則要等到零部件裝車之後才可能開票；“3”指從“開發票”到“可付款”，但這一層的“付款”，大機率收到的是票據，包括銀行承兌票據、商業承兌票據和電子債權憑證；而“6”指的是從票據到實際付款。實際帳期遠超9個月。明眼人一看便知，這“n”和“6”才是整個帳期的大頭。但廠商們回應中的“60天帳期”，很多僅僅是從“開發票”到“可付款”。有七成以上供應商提及整車廠有變相拖延問題。首先是如何定義起點。“什麼是交付？怎麼算驗收？是按送到倉庫，還是要整車下線？”有很多零部件供應商表示，有整車廠要求：“零部件入庫不算驗收，得等到裝車下線才算。中間在車企倉庫放著，有的還要收倉儲費。”“有的合同上已經寫明是90天帳期，但光驗收就長達半年。”而推遲驗收的原因也五花八門，比如領導或質檢負責人員剛好出差，系統軟體剛好升級。有媒體報導，某線束供應商曾在投訴平台反映，貨物驗收單只差蓋個章的事了，也要在採購部積壓 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天。驗收不透明是個大問題，更有甚者直接隨意變更驗收標準，要求供應商反覆整改，變相延長支付周期。如果從整體帳期來看，有65.7%的供應商認為有變化，其中41.2%看到央企有變化，有29.4%看到國企、傳統民營、新勢力的變化。而這些變化中，只有10%的項目將帳期縮減到2個月內，其他帳期縮減一個月左右居多。而七成以上企業表示付款方式變化不大，只有11.8%的企業主表示現金支付變多，而原來支付電子債權憑證的企業情況並未有絲毫改善。在細節舉措上，六成供應商認為無明顯改善，四成則表示有最佳化，比如無爭議款及時支付、開票需求更明確、驗收拖延減少等。有供應商明確表示，“有收到部分整車廠結算調整通知，結算方式由月結90天修改為月結60天。”比如，“央企一汽、東風、長安、上汽等等都有所響應，民營裡也包括長城，這都算不錯的”。也有供應商表示，“合同上從90天改到60天”，但“實際上大部分車廠6個月-10個月都很常見”。也因此，有自稱很瞭解政策和倡議的供應商對《汽車商業評論》分析道：“強調了付款周期，但未規範票據周期，也未強制交付與開票的關係。可謂‘上有政策下有對策’”。此次調查中，也有供應商提建議：“希望政策制定者對支付的節點要明確，支付只是最後一個環節。”實際上，《保障中小企業款項支付條例》和《倡議》兩份檔案中都有對“自交付起”的明確提法（如下圖）。《保障中小企業款項支付條例》截圖《汽車整車企業供應商帳款支付規範倡議》截圖《汽車商業評論》認為，這只能說明，倡議和反映平台還都只是橡皮圖章，並不能起到執法的作用。誰更友好，誰最頑固《汽車商業評論》此次關於主機廠對供應鏈帳期的調查，整體來看，海外或合資企業要好於央國企，而央企則普遍好於其他類型車企。例如合資和海外車企大多選擇現金支付，央國企普遍採用銀行承兌匯票，而民營和新勢力則使用商業承兌匯票或電子票據憑證。這也與此前國家資訊中心分享的2024年整車廠應付帳款周轉天數相符，其中外資公司當年應付帳款平均56天，而中系公司應付帳款周轉天數則來到168天。海外與合資車企確實是最友好甲方。有供應商反饋，海外客戶通常會讓付款周期與合同周期一致，30天、45天、60天不等，“甚至會打電話過來催，讓趕緊推進流程，收一下錢。”另一家供應商也表示：“是的，會催，前面包括訂合同、開票的時間也都會催。”合資品牌也不錯，“上汽通用最好，我們開幾次票就給付幾次，開票後1個月就會給到現金。不過現在也有票據了”，“江鈴也是全現金，會催”。其次是國有車企。在《保障中小企業款項支付條例》和《倡議》發佈後，60%供應商表示國企帳期可以控制在6個月以內，同時銀行承兌少了、付現金多了，並對開票要求更明確，部分無爭議款也及時付了。談及比較認可的企業，有供應商表示，“廣汽全現金，印象中開票後45天內付到”，“上汽是30%現金，70%銀行承兌”。最後，民營企業則被反饋為重災區。52.9%的供應商對民營企業一肚子不滿，吐槽其帳期普遍在“8個月到兩年”。但類型也並不能“一概而論”。有17.6%的供應商對長城點名表揚，有供應商指出其驗收、開票、審批均在1個月以下，票據周期在2個月以下，整體帳期不足5個月。而一家我們不敢點名的車企則被41.2%的供應商明確點名為最差。在調研中被供應商點名“表揚”的車企多個供應商指出，這家人們一般不敢點名的企業帳期在2年左右，驗收周期、付款審批、資金到帳均很慢。有一位供應商分享，“驗收周期在8-12個月、開票周期3-6個月、付款審批周期8-12個月，而電子債務憑證兌現到現金又要一年以上，累計付款周期已經到1.5年～2.5年。”有比較強勢的智能座艙一級供應商表示，其在央國企能收到現金，且其央企從交付到收到現金在6個月以內，傳統民營與造車新勢力，大多數付款周期也在8個月以下。但這家供應商在這家主機廠的帳期也在10個月以上。他對《汽車商業評論》表示，自己也在國家平台投訴了，但目前並未得到處理。當然，也有其他民營車企拖欠程度雖然比不上我們不能點名的車企，但是也被吐槽。比如“驗收快但付款稽核慢，要審3-6個月，票據周期又在6-8個月”；比如“驗收環節6-8個月，付款稽核2～3個月，票據周期2～3個月”。其中，也存在“故意簽訂價格協議，故意不驗收，壓迫供應商接受商業承兌”問題。國有車企中，有供應商表揚“一汽紅旗”，“整體不超過四個半月。前面驗收周期不到1個月，開票半個月內，付款審批也能在1個月內好，票據周期小於2個月。”但也有“央企的新能源品牌”被列入最不友好企業，“僅驗收周期、付款審批周期就分別耗時3-6個月，再加上票據周期6-8個月，還有開票等時間，算起來已接近2”，並且在政策與協會支付倡議發佈後並沒有變化。即便是態度最好的上汽，也因票據（或者電子付款憑證）受到吐槽。其驗收不足半月、開票1月、審批周期2個月，但有供應商反映其票據周期要8-12個月。在造車新勢力方面，17.6%供應商點名表揚理想。一家智能座艙領域的一級供應商提到，“央國企會給銀行承兌票據，但理想直接就給現金了，且3個月左右能付。”另一家供應商也提及“它驗收、開票都在半月以內，審批也在1個月內能搞定。”其他表現好的新勢力，“驗收2個月以下、開票3個月以下、付款審批1個月以下、資金到帳周期僅1個月以下，整體能控制在7個月內”。而表現不太好的新勢力，因為“財務狀況不好，時間會拉得更長，有段時間會一年以上”，而表現最差的新勢力企業，有供應商整體帳期達到2.5年甚至3年以上。要求付款，如赴鴻門宴“前腳剛簽完合同，後腳就被要求降價10%，或者返利”。最讓供應商難以承受的，還是“不年降不讓開票結款”。如果供應商不願意降價，或者達不到廠商所期待的幅度，即使耽誤收款也成了供應商自己的問題——“價格談不攏，又怎麼能開票呢？”，也有廠商也會用這種方式壓迫供應商接受商業承兌。而整車廠目前根本不愁找不到供應商答應。有整車廠採購負責人告訴《汽車商業評論》，“每次競標至少可以找10多家供應商，價格也要開到六輪”，甚至有次在揭標前，有兩家供應商快打起來了，導致不得不提前現場撕標。降價過程甚至有AI介入，可以在多家供應商之間循環詢價。有供應商一度感慨，“怎麼廠商採購的人大半夜的都不休息嗎？剛報過去價，就能被告知有其他廠商報價更低”。而供應商在系統上比價“殺紅眼”，報出完全賠錢的價格，“不是不理性的問題了，而是比比皆是了”。主機廠也很無奈，有人直言苦衷：“一次報價遠非終止，實際上我們的價格也源自市場，必鬚根據前方反饋快速調整，可能三個月後，隨著市場降價，只能向供應商要求再降10%。”可想而知，付款審批，尤其是年度結款時，也是整車廠“藉機談降價”的關鍵時間。如果一個零部件供應商不幸又同時賣軟體，就更麻煩了：軟體驗收標準的抽象，足以把需要同期付款的硬體一起拖入“死亡周期”。如果是支付授權費還好，但一旦是新開發項目，就會有不少扯皮和問題。服務類項目一般會分三四個階段，簽合同、部分功能實現、修查bug、量產上車。“首先簽訂合同就會滯後，很多合同流程，項目開始很長時間合同還沒簽完。”有軟體供應商告訴《汽車商業評論》，經常有廠商以“項目著急為由”，還沒簽訂合同，就要求軟體方入場幹活。其次是“需求不清晰”。實際上，在快速迭代開發中，需求也不斷在變化，很難定型，“這導致每個階段都有各種理由延遲驗收或乾脆不驗收。”“甚至有軟體開發到70%～80%，主機廠的人自己接過去做，幹了一年活，最終不了了之。”這位業內人士表示，“有中小企業直接被拖黃了，聽說也有公司在醞釀起訴。”這種問題在一家最為著名的傳統車企出身的新能源車企尤為突出。“它找了一堆應屆生，人數甚至能達到軟體供應商人數的五倍。供應商一邊做，對方一邊學，還要被不斷質疑和挑戰。”有供應商對《汽車商業評論》吐槽，“我們相當於給它辦了一個免費的培訓班，而且還全程不受尊重。”他認為，“這是企業利用強勢產業地位欺詐供應商，也體現了該企業‘掠奪性的企業文化’”。即便好不容易熬到了開票周期，拖延的藉口也並未減少。“比如資料沒對上、發票格式不對等，這些折騰下來至少拖一個月，甚至兩個月，而這些時間不算在 60 天裡。”一位供應商表示，在付款不合理流程上，聽到最多的就是“公司規定沒辦法”“資金緊張”“以項目開工急著上市但定價以達不到目標價為由往後拖”。“好的情況，接受各種挑戰，最後一期拖長付款周期。驗收也拖三四個月，然後又付款到X鏈上。迪鏈上又需要六個月。”這是大多數廠商很難逃脫的命運。除非是少數買方市場中的大供應商，比如阿里雲、寧德時代或晶片供貨商。比如阿里雲，不接受銀行匯票，更不認可X鏈。“但大多數供應商沒有議價權，尤其是中小供應商，只能無條件遵守。”生態圈有了貨幣發行權以前人們做生意喜歡打白條，如今時代不一樣了，中國汽車行業的創新方式是打通整個產業鏈的“電子債權憑證”。這種“電子債券憑證”即汽車產業的供應鏈金融平台上的“專屬信用憑證”，也就是我們汽車產業熟知的X鏈這樣的流通物。一旦採用就如幻術一般，將本屬於供應商的錢，以一種“極具現代科技感”的方式變成了整車廠的錢。《保障中小企業款項支付條例》明確規定：“遲延支付需支付逾期利息，約定利率不低於合同訂立時 1 年期貸款市場報價利率，未約定的按每日萬分之五計算。”這意味著凡超過60天的，本來主機廠應該付給供應商“利息”。但魔幻的現實卻是，供應商只能硬生生地接受“已付款”的定義，然後想把錢取出來，還得付利息。比如，X鏈的全流程圍繞“債權生成－流轉－兌現”展開，也就是說X鏈規模多少，都源於“應付帳款”。如果以3%的年利率，以4000億元應付帳款計算，每延長1天就可節省利息約 3288萬元。不僅沒有延期補償利息可拿，供應商想減少帳期，還得再自己支付貼現利息。接入央行監管前，X鏈上的憑證貼現一度需要8%～12%的年利息，如今調整到4%～6%。雖然《保障中小企業款項支付條例》明確規定，“不得強制中小企業接受商業匯票、應收帳款電子憑證等非現金支付方式，不得利用商業匯票、應收帳款電子憑證等非現金支付方式變相延長付款期限”，但相當多的供應商沒有能力拒絕X鏈。他們明確告訴《汽車商業評論》：“X鏈是一定要收的，只是多少的問題，除非斷供後重新談判。”業內人士指出截至2024年12月，X鏈上供應商已經超過8000家、覆蓋新能源汽車產業鏈90%關鍵環節。而在已經上市的汽車供應鏈企業中，相關交易會被說明為“報告期內第三方回款金額主要系X供應鏈管理有限公司等通過X鏈科技有限公司開立X鏈憑證進行回款”。實際上，X鏈不屬於銀行承兌匯票或票交所監管票據，更不在央行監管內，其貼現本質上是基於X公司信用的應收帳款轉讓，是車企通過延長帳期佔用供應商資金的模式。自6月15日《關於規範供應鏈金融業務 引導供應鏈資訊服務機構更好服務中小企業融資有關事宜的通知》提及的多項新規生效後才逐步併入央行監管，而這時X鏈規模據悉早已超過4000億元。這相當於讓X在自己生態圈擁有了貨幣發行權，相當於用自己的信用替代了現金支付。但實際上，這一信用遠弱於銀行承兌匯票和行業承兌匯票，若X出現經營風險，以上憑證可能會大幅縮水，並缺少維權管道。同時它也是一種封閉性憑證，“X鏈上的憑證想要流轉，至少要有X鏈的帳號，對外可以說是毫無用處”。不過也有供應商分享，“聽說也有七八線小縣城的有錢人進行私下交易，”他進一步指出，“一旦X破產，可能會影響基礎民生，牽連與汽車行業八竿子打不著的人。”但是，學壞容易學好難。當下，這種供應鏈金融反而可能會更加流行起來。目前，車企或多或少都有自己的供應鏈金融或保理平台。《汽車商業評論》瞭解到，X鏈規模斷層領先，是第二名的4倍。而這第二名也是2023年才開始學習使用這種代幣手法的。其他企業的類似代幣跟前兩名比企業，幾乎可以忽略不計。倘若國家不是出手整頓帳期，恐怕代幣風會越刮越惡劣。“一輛汽車由大量零部件組成，車企以較低首付款拿貨生產，再通過經銷商庫存融資回籠資金，以維持資金周轉。當下汽車行業‘價格戰’激烈，車企為緩解資金壓力，採用這種方式很正常。”這家業內人士指出，“而且一些長期形成的商業習慣和交易模式很難一下子改變，整車企業和零部件供應商之間的博弈也會持續存在。”此間觀察人士說：“汽車行業競爭激烈，以往車企較長的帳期在一定程度上充當了‘資金池’，如今要在短時間內調整資金流，按時支付零部件供應商款項，對企業資金管理能力和內部協調機制都是巨大考驗。”紛爭背後，生死競速2014年汽車製造業利潤率還有9.0%，而2024年汽車產業利潤率已經降至4.3%。當下中國，從上市車企的財報來看，“增收不增利”是普遍情況。許多企業淨利潤率已與一年期貸款市場報價利率（LPR）3%不相上下。這也意味著，一旦停止對供應商的帳期侵佔，汽車都是平進平出，甚至虧損。從競爭的角度講，對帳期規範“誰落實，誰吃虧，相當於判自己在競爭中出局。”有整車廠人士直言：“政策如果無法對所有廠商一視同仁時，那只有跟進，這也是沒有辦法中的辦法。”整車廠的另一個難度在於，研發不得不大把燒錢的事實。有專家指出，這是一個雙周期衝突。首先是上一個周期滯留的產能過剩。在銷量放緩背景下，企業存在產能過剩、庫存高企、資金周轉緩慢的問題。“目前，汽車廠商與品牌數量仍遠超成熟國家，不利於行業集中和規模效應。”據德勤中國董事會成員、戰略增長業務主管合夥人周令坤說，“品牌平均17萬量/年，尚未到盈虧平衡點。”《汽車商業評論》根據公開資料測算，目前中國乘用車市場產能利用率不到70%，汽車零部件產能利用率在60%～70%，都處於嚴重內卷盈利性持續下降。大部分廠商為了進一步攤銷固定成本，又不得不維持生產節奏。電動化與智能化帶來的認知洗牌，正在改變既有的市場格局，沒有廠商敢鬆懈。這使得整車廠研發也存在KPI導向失衡的問題。不少車企對研發人員的要求，就是新車型。如果不是平台化做得好的企業，新車型則往往意味著更多的差異化零件，導致量產成本難以攤薄。一邊是一直在加車型，一邊是不斷在降成本（包括科技降本、工藝降本、商務降本），但市場並未出現絕對優勝者，降價依舊是吸引關注的主要途徑。這使得車企有如負重登山，既要顧及短期生存，又得兼顧長遠未來，不得不尋求偏方。一定程度上，拖款已經成為“生存權”的救命稻草。技術快速迭代對供應商也提出更高的要求。現在經常都是定點不定價，以前還是整車廠提供圖紙，但現在車型出太快，恨不得直接拿供應商的現成方案。當下汽車行業競爭邏輯已經從傳統以整車企業為絕對核心，轉向技術競爭（如電池、智能座艙、自動駕駛）依賴上下游深度繫結，供應鏈的穩定性與創新力已成為整車企業的核心競爭力之一。可是，錢都卡在整車廠，供應鏈的創新和研發投入從何而來呢？為此，整車廠和供應商都面臨兩難：整車廠希望行業盡快出清，但又不希望輪到自己；供應商希望整車廠盡快給錢，但又不想把整車廠逼上絕路。比如有供應商為此憂心忡忡：“一旦嚴查，到時候爆雷都不知道怎麼爆。”於是，在《保障中小企業款項支付條例》中國家明確規定了對整車廠這樣大型企業的嚴苛要求，明確了“支付主體負責、行業規範自律、政府依法監管、社會協同監督”的原則，但在中汽協《倡議》中卻處處留情，“充分協商”“鼓勵”這兩個模棱兩可的詞出現最多。而且，這個條例還明確規定大型企業，“將逾期未支付資訊納入企業年度報告，通過國家企業信用資訊公示系統公示，並將保障支付工作納入風險控制與合規管理體系，督促全資 / 控股子公司及時付款。”從《汽車商業評論》此次調研來看，70.59%的汽車產業供應商希望嚴查車企執行，也包括列入主機廠考核、建帳期公示平台、降低維權等。軒轅同學校長、世界新汽車技術合作生態協會理事長賈可博士說：“這是長期主義和短期主義間的取捨，一場殘酷的出清在所難免，關鍵在於是否公平。當然，走出去，接受全球化的挑戰，也有助於這場出清。” (汽車商業評論)
