當一台20萬的車，跟一台40萬的車用上了同一套核心技術

這場發佈會前後有兩件事值得放在一塊看。往前數一天，蔚來參與了新加坡換電標準的制定。發佈會當天，一段樂道L60穿越極窄溶洞的智駕視訊對外釋放，在海外社交媒體上引起了不少討論。

但真正讓行業注意到這件事的，是價格。神璣NX9031自研晶片、全域900V高壓平台、SkyOS天樞作業系統——這三樣東西，同時出現在一台起售價20萬出頭的車上。而這三樣技術，在此前的蔚來品牌車型上，定位是旗艦級的。

這就不是一次普通的產品迭代能解釋的了。

新能源汽車行業這兩年，人人都在喊自研。三電自研、晶片自研、系統自研、智駕自研——這個詞已經被用得有些通貨膨脹了。但同樣是自研，有的是“定義規格、委託設計”的輕資產玩法，有的是“從架構到流片全流程自己做”的重資產路線。兩者的區別，短期看不出來，長期天差地別。

新樂道L60的出現，基本把這個問題翻到了桌面上：當自研體系真的跑通之後，它到底能帶來什麼？

01  自研的真正分界線，從一顆晶片說起

要搞清楚蔚來的自研跟別人的有什麼不一樣，最好的切口是智駕晶片。

神璣NX9031，這個項目背後的團隊有600多人。李斌在媒體溝通會上特意強調了一句話：“是從前端到後端，完整的一個設計能力。”這不是隨口說的。

行業內做智駕晶片的路徑有兩條：一條是定義好參數，找設計公司幫你做，省錢、快，缺點是後續迭代處處受制於人。另一條是自己搭團隊，從架構設計到後端流片全流程壓在自己手裡，燒錢、慢，但晶片、演算法、感測器、作業系統可以端到端耦合。

此晶片非彼晶片。就像造車一樣，找工程設計公司代工和自己全端自研，造出來的東西都叫“車”，但底子完全不同。

李斌在溝通會上提到了三個具體的比較維度。

第一個是記憶體頻寬，神璣NX9031的記憶體頻寬“基本上是行業同行的2倍”——這個指標決定了車上能跑多大的模型、推理速度怎麼樣。

第二個是多模訊號處理能力，也就是ISP，李斌提到溶洞穿越的好表現跟這個有關係，因為在極暗環境下圖像處理能力是關鍵。

第三個是雙晶片毫秒級熱切換，李斌說這個對於L3、L4等級智駕是非常重要的。

這三個指標單獨看都是技術參數，合在一起看的是同一件事：當晶片、演算法、作業系統全是自己的，產品定義的主動權才真正在你手裡。否則你只是在供應商的報價單裡做選擇題。

但晶片自研的紅利不止於單點指標。因為晶片是自己的、感測器佈局是提前統一規劃的，像蔚來從ET7時代就定了“7個800萬攝影機+7個環繞攝影機”的硬體基線，一路延續到樂道L60，所以硬體架構天然可復用。

硬體可復用，意味著資料可復用；資料可復用，意味著工具鏈可復用。在這裡，李斌透露了一個細節：蔚來二代平台所有車型的智駕版本，能做到“正負不超過幾周的時間窗口裡同時發版”。這個節奏背後，是底層架構統一之後，一套程式碼可以覆蓋多款車型。

假設旗下有5款車，如果每款的智駕軟體都要單獨開發、單獨測試、單獨迭代，維護成本是乘數級的。底層架構統一之後，多加一款車分攤研發費，邊際成本低到可以忽略不計。

新樂道L60能用上旗艦智駕，不是因為蔚來大方，而是硬體統一之後成本結構自己變了。

如果晶片的故事說明了自研能帶來什麼，那輕量化和換電這兩件事，則說明了有些事不自研乾脆做不了。

李斌這次在發佈會上花了大量篇幅講輕量化，在行業裡不太常見。輕量化是一個“看不見”的指標，使用者不會因為白車身輕量化係數低而買單，車企通常也不拿它當賣點。

新樂道L60的白車身輕量化係數做到了2.22。那麼，這是如何做到的？有四個關鍵，大多需要自研支撐。

第一是電池。電池是整車最重的部件。如果你一門心思堆續航，堆大容量磷酸鐵鋰電池，重量就跟著漲。樂道的策略是克制的：85度電用三元鋰電池，比同容量磷酸鐵鋰輕了100多公斤。但三元鋰貴，李斌的原話是：“這就是很大一筆錢。”

第二是系統性重構。樂道L60的“智能保險絲”，聽起來只是換了個零件，實際上整個車的高壓、低壓架構都得重新設計。用傳統保險絲，電路設計是標準件；換成智能保險絲，從配電邏輯到線束走向全得重來。整合化設計也一樣，把更多功能塞進更少模組，省出來的不只是重量，還有空間和BOM成本。但每一樣都是獨立的研發項目，沒有自研底盤、自研電子電氣架構的團隊，單個做都做不了。

第三是全域900V。高壓平台對輕量化的貢獻很多人沒注意到——電壓越高，同樣功率下電流越小，電流越小線束越細，線束越細整車越輕。這個閉環聽上去簡單，但900V本身的門檻極高，從功率半導體到絕緣設計到熱管理，全是硬骨頭。

最後是工程能力。輕量化係數2.22，它考驗的是“在保證碰撞安全的前提下，用最少的材料做到最好的結構”。李斌打了一個比喻：“有時候用料過度大部分是沒有安全收益，就像有的房子牆看著很厚，不代表一定結構堅固。”這個能力沒法靠供應商，靠的是整車工程團隊多年攢下來的資料、模擬、測試和試錯。

四件事拉完，輕量化這事就清楚了：它不是單點技術指標，而是底盤、三電、電子電氣架構、工程模擬好幾個自研系統協同工作的綜合結果。

新樂道L60上市同一天，蔚來參與了新加坡換電標準的制定。加上此前已經在歐洲落地營運的60多座換電站，換電這個曾經被反覆質疑的模式，正在從一個企業的選擇變成一種行業選項。

但換電這件事，從頭到尾都是自研。目前，樂道L60的使用者中，電池租賃方案的滲透率超過90%。

很顯然，一旦使用者接受了“車電分離”，電池壽命的風險、保值率的焦慮、補能便利性的擔憂，全部轉移到了營運方，也就是蔚來自己身上。

而蔚來敢接這個盤，原因只有一個：換電網路是整個自研體系的一部分。電池的充放電策略、壽命管理演算法、殘值評估模型，全是自家團隊在跑。如果你把換電外包給第三方營運，你根本不敢對使用者承諾“電池租金覆蓋終身質保”，因為你控制不了電池的真實健康狀態。

晶片自研讓你能改、輕量化讓你能省、換電讓你能兜底——這三樣東西拼在一起，成了一個完整的自研拼圖。而新樂道L60，是這三樣東西第一次在一台20萬等級的車上同時兌現。

說到這兒，有一個繞不過去的問題：自研這麼燒錢，誰在買單？

2026年供應鏈的壓力相當真實。車規級記憶體價格漲得凶，鋰價也在反彈。一台樂道L60，光成本端就漲了一萬多塊，如果折到最終售價算上稅費，影響大約在一萬五。

在這裡，李斌說了句大實話：“樂道L60的毛利還有，但是比較慘。”

但在這種壓力下，樂道L60起步價還是放在了20萬出頭。但是，90%的訂單選了帶神璣晶片和雷射雷達的高配版，一季度全品牌平均售價24萬——這比不少傳統豪華品牌還高。1到5月，蔚來整體增長68%，高於內部目標。

這兩組數字放在一起看，結論可能有些反直覺——自研燒錢，但自研恰恰是消化成本的辦法。

這裡的邏輯不複雜。同一個技術體系覆蓋蔚來、樂道、螢火蟲三個品牌，研發費用被攤到更多車上；同一套硬體架構服務多款車型，採購量上去之後議價能力也在提高。當硬體統一、資料復用、工具鏈共享跑通之後，每多加一款車，邊際成本就會大幅下降。

新樂道L60把旗艦技術壓到20萬級，不是蔚來在做慈善，是這個經濟模型自己運轉的結果。

但把時間軸拉長，自研真正的帳，不是按季度算的。

如果看一個季度——別人在卷銷量，他在修換電站。別人買晶片拼算力，他從頭流片搭團隊。別人堆大電池拼續航，他在算輕量化係數。每一個動作單獨看，都像是不務正業。

但看三五年，會發現換電站鋪出了3900座，晶片跑通了端到端耦合，輕量化係數做到了2.22——這些單點開始串聯成體系。

看十年，你會發現這家公司在三電、智駕、補能、電子電氣架構上建了一整套別人繞不過去的基礎設施。這就是自研所帶來的核心壁壘，也是當前消費者越來越為蔚來買單的關鍵。

這台車的意義，不在於它比Model Y便宜了五六萬，也不在於用上了旗艦晶片和雷射雷達，甚至不在於賣了多少錢。

它的意義在於，一台20萬等級的車，配上了一套只有全端自研體系才能支撐的技術組合。中國新能源汽車的自研，已經從“能不能造”的階段，進入了“好不好用、算不算得過帳”的階段。

在中國新能源汽車的牌桌上，願意用十年壘基礎設施、用時間換空間、用深耕換壁壘的玩家，一隻手數得過來。新樂道L60的出現，無非在說一件事：那些年所有人覺得挺傻的投入，現在開始在報表上、產品上、行業的標準裡，一筆一筆兌現了。

馬拉松還沒跑完。但跑在前面的，永遠是起跑前就把地基挖得最深的人。    (AUTO芯球)

4月23日，在上海車展上，蔚來宣佈全球首顆量產5奈米智駕晶片神璣NX9031隨著蔚來ET9開啟交付正式量產上車。單顆神璣NX9031擁有與滿血版輝達Thor-X同等算力水平。蔚來神璣NX9031將陸續搭載於蔚來後續新車型。

早在2023年12月23日晚間的“2023 NIO DAY”活動上，蔚來就正式對外發佈了首款自研智能駕駛晶片神璣NX9031。

據介紹，蔚來首款自研智能駕駛晶片神璣NX9031採用的是5nm車規級工藝製程，有超過500億顆電晶體，擁有32核CPU，並整合了高動態範圍的高性能ISP，以及自研的推理加速單元NPU（NPU TPP算力，Total Power Performance <4800），可以靈活高效地運行各類AI演算法。作為一款車規級智能駕駛晶片，神璣NX9031還支援ASIL-D最高功能安全等級。此外，神璣 NX9031 可搭配天樞全域作業系統使用。

蔚來創始人、CEO李斌當時就表示，此前蔚來的智能駕駛系統採用了4顆輝達Orin X晶片，整體算力在1000+TOPS，而一顆神璣NX9031可以實現目前業界四顆旗艦智能駕駛晶片的性能。

隨後在2024年7月27日“NIO IN 2024”蔚來創新科技日上，李斌正式宣佈，神璣NX9031正式流片成功。

李斌當時在現場還展示了蔚來神璣NX9031和行業旗艦智駕晶片在同規格800萬像素攝影機下的實拍對比。

根據展示的對比結果顯示，無論是暗光環境下的感光能力，還是畫面細節，蔚來神璣NX9031都有明顯優勢，而這對於智能駕駛的意義是巨大的。

沒想到，在神璣NX9031流片成功不到一年之後，就成功實現了量產“上車”。 (芯智訊)

在蔚來李斌近日的訪談中，李斌表示，去年購買了許多的輝達晶片，這耗費了公司不少錢，為此公司轉向自研晶片，因為一顆晶片可以頂四顆，所以能降低成本。

據資料顯示，在2023蔚來日上，蔚來正式發表了首顆自研智慧駕駛晶片－神璣NX9031。

蔚來創辦人李斌表示，蔚來的目標是用一顆自研晶片實現目前業界四顆旗艦智慧駕駛晶片的性能，使得效率和成本更優。

據介紹，神璣NX9031是業界首次採用5nm車規製程製造的智慧駕駛晶片，擁有超過500億顆電晶體，透過自研的推理加速單元NPU（NPU TPP算力，Total Power Performance <4800），靈活高效地運行各類AI演算法。此外，神璣NX9031能夠微秒動態喚醒各次系統，配合最強安全冗餘能力，帶來極致安心和極致高效的智慧駕駛體驗。

隨著智慧駕駛被視為電動車產業下一階段競爭的關鍵，輝達的下一代Drive Thor晶片被更多的中國電動車（EV）製造商採用。汽車領域的領先公司已採用Drive Thor 集中式汽車電腦為其下一代消費者和商業車隊提供動力。

這些公司包括比亞迪、小鵬汽車和廣汽Aion的高端品牌Hyper、理想汽車和Zeekr，他們正在Drive Thor 上建立未來的車輛路線圖。

輝達於2022 年9 月20 日宣布推出新的自動駕駛系統Drive Thor，作為Drive Orin 的繼任者，彼時他們宣稱，該片上系統(SoC) 基於最新的CPU 和GPU 技術而構建，可提供2,000 teraflops （頂級）的性能，製造商可以將它們全部用於自動駕駛管道，或部分用於車載人工智慧和資訊娛樂系統，還有一些用於駕駛員輔助。

它將適用於汽車製造商的2025 年車型，透過在同一時間內將更高的性能和先進功能推向市場，加快生產路線圖。

Drive Thor配備了首次在NVIDIA Hopper 多執行個體GPU 架構中引入的尖端AI 功能，以及NVIDIA Grace CPU 和NVIDIA Ada Lovelace GPU。 DRIVE Thor 具有對圖形和計算的MIG 支持，獨特地使IVI 和高級駕駛員輔助系統能夠運行域隔離，從而允許並發時間關鍵流程不間斷地運行。

DRIVE Thor支援多域計算，隔離自動駕駛和IVI功能。通常，數十個電氣控制單元分佈在車輛各處，為各個功能提供動力。透過DRIVE Thor，製造商可以有效地將許多功能整合到單一系統單晶片(SoC) 上，從而緩解供應限制並簡化車輛設計開發，從而顯著降低成本、減輕重量並減少電纜數量。

DRIVE Thor 是第一個採用推理變壓器引擎的AV 平台，推理變壓器引擎是NVIDIA GPU 中Tensor Core 的新元件。借助該引擎，DRIVE Thor 可以將Transformer 深度神經網路的推理性能提高高達9 倍，這對於支援與自動駕駛相關的大量複雜的人工智慧工作負載至關重要。

DRIVE Thor 的另一個優點是其8 位元浮點(FP8) 功能。通常，開發人員在從32 位元FP 資料轉換為8 位元整數格式時會失去神經網路的準確性。 DRIVE Thor 具有2,000 teraflops 的FP8 精度，允許在不犧牲精度的情況下過渡到8 位。

新的超級晶片還採用了最新的NVLink® - C2C晶片互連技術，同時運行多個作業系統。 NVLink-C2C 的優點是能夠以最小的開銷在鏈路上共享、調度和分配工作。這為汽車製造商提供了計算空間和靈活性來建立軟體定義的車輛，這些車輛可以透過安全的無線軟體更新持續升級。

輝達在今天的GTC會議聲明中表示，DRIVE Thor 是一個車載運算平台，專為生成式人工智慧應用而設計，這些應用程式在汽車行業中變得至關重要。此新一代AV 平台將整合專為Transformer、LLM 和生成式AI 工作負載而設計的全新NVIDIA Blackwell 架構。

NVIDIA 汽車副總裁吳新洲表示：「加速運算帶來了變革性突破，其中包括生成式AI，它正在重新定義自主性和整個全球交通產業。」 「DRIVE Orin 仍然是當今智慧車隊的首選AI 車載計算機，但現在我們看到移動出行領導者期待將NVIDIA DRIVE Thor 納入其下一代支援AI 的車輛路線圖。

當輝達於2022 年9 月推出Thor 時，它宣布吉利控股旗下的Zeekr 將成為第一家使用Thor 的電動車製造商，搭載該SoC 的Zeekr 車型將於2025 年初開始生產。

1月8日，輝達表示，理想汽車已選擇Thor來驅動其下一代車隊。

Nvidia 目前最先進的這類SoC 是Drive Orin，許多中國電動車製造商都在使用該SoC，其中包括蔚來汽車，每個SoC 可以提供254 Tops 的運算能力。

2021年，輝達推出了Altan，這是一款替代Orin的自動駕駛晶片，能夠提供1,000 Tops的性能，並計劃於2024年上市。然而，Altan在出現之前就被更強大的Thor所取代，Thor的性能是Orin的八倍，Altan的兩倍。

有趣的是，Drive Orin 的主要客戶之一蔚來並未選擇Thor SoC。蔚來目前的八款車型標配了四顆Orin 晶片，為其輔助駕駛系統提供動力。

2023年12月23日，蔚來在Nio Day 2023上發表了首款自主研發的自動駕駛晶片，該晶片將用於將於2025年第一季開始交付的ET9行政旗艦轎車。蔚來創辦人、董事長兼執行長李斌當時表示，這款名為Shenji NX9031 的晶片採用5 nm 製程製造，其運算能力可與四顆Nvidia Drive Orin X 晶片相媲美。

「Drive Orin 仍然是當今智慧車隊首選的人工智慧汽車計算機，但現在我們看到行動出行領導者期待將Nvidia Drive Thor 納入他們的下一代人工智慧車輛路線圖，」輝達副總裁吳新宙說。吳新宙曾擔任小鵬汽車自動駕駛業務負責人，並於2023 年8 月加入輝達。

比亞迪正在將與輝達的持續合作範圍從汽車擴展到雲端。除了在Drive Thor 上建立下一代電動汽車車隊外，比亞迪還計劃使用Nvidia 的AI 基礎設施進行基於雲端的AI 開發和訓練技術，以及Nvidia Isaac 和Nvidia Omniverse 平台為虛擬工廠和應用規劃人員開發工具據Nvidia稱，它還包括零售配置器。

廣汽AION旗下高端豪華品牌Hyper宣布，其下一代電動車已選擇DRIVE Thor，該電動車將於2025年投產，具備4級駕駛能力。 Hyper 目前正在使用NVIDIA DRIVE Orin 為其旗艦車型Hyper GT 提供動力，該車型具有先進的2+ 級駕駛功能。

小鵬汽車宣布將使用NVIDIA DRIVE Thor 平台作為其下一代電動車的人工智慧大腦。下一代汽車電腦將為電動車製造商專有的XNGP 人工智慧輔助駕駛系統提供動力，實現自動駕駛和停車功能、駕駛員和乘客監控以及其他功能。

輝達表示，下一代汽車電腦將為小鵬汽車專有的XNGP 人工智慧輔助駕駛系統提供動力，實現自動駕駛和停車功能、駕駛和乘客監控以及其他功能。 (半導體產業觀察)

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