當藍寶堅尼、阿斯頓·馬丁、保時捷、瑪莎拉蒂等豪華品牌紛紛放緩電動化處理程序時，法拉利卻選擇了逆勢而行。近日，這家義大利傳奇車廠正式披露了旗下首款純電車型——內部代號「Elettrica」的部分資訊。由 TopGear 製作的渲染圖法拉利 CEO 貝內德托·維尼亞（Benedetto Vigna）直言不諱：是的，其他公司遇到了問題。但我們想向世界證明——法拉利可以用電能帶來獨特的駕駛樂趣，法拉利可以利用任何技術來取悅我們的客戶。一台「不一樣」的法拉利與外界預期不同，Elettrica 並非超級跑車，而是一款更注重實用性的四座 GT。法拉利的目標並非讓燃油車車主「遷移」，而是拓寬能享受法拉利的客戶群。這不僅是市場策略，更是技術抉擇——GT 車型能夠比超跑更好的利用電力傳統和系統，如果將一款兩座車電動化，那麼使用電力驅動在性能和實用性上的提升非常有限，並不足以抵消車輛整體重量的增加。「Elettrica」的產品開發負責人馬里亞·富爾根齊解釋道：我們相信，電動車將是我們所設想的駕駛特性、車內空間和視野規格的理想補充，並且能夠吸引那些通常不會考慮購買法拉利的客戶。對於兩座車跑車而言，電動技術完全不具備競爭力，即使其馬力驚人。反而像「Elettrica」這樣的 GT 車型，在使用電驅平台後，在動態性能、視野和舒適性上相比同等的內燃機車型會有更顯著的提升。不管車輛的形態、尺寸和定位如何，駕駛參與感和強大的動態性能都是法拉利在新車開發中的重點工作，「它是一輛電動車，但首先且首要——在概念和實踐上——它是一輛法拉利」。由 AutoCar 製作的渲染圖「Elettrica」將由法拉利與前 iPhone 設計師喬納森·伊夫的設計公司 Lovefrom 合作設計，蘋果諸多著名產品——iPhone 5s、iPhone 6、初代 Apple Watch 等均由喬納森帶領的設計團隊操刀。法拉利此次並未公佈新車的設計細節，但從進行了大量偽裝的原型車中，我們可以看到新車的離地間隙將高於傳統的四門 GT 車型，車輛輪廓也經過了空氣動力學最佳化，新車長度將在五米左右，與搭載 V12 引擎的 Purosangue 車型相似。法拉利 「Elettrica」偽裝車為了確保車主在駕駛電驅車輛時能夠像駕駛內燃車車型一樣有參與感，法拉利研發了一種創新聲浪系統，用於在行駛時為動力系統提供聲效。不同於目前市面上用揚聲器播放的模擬聲浪，法拉利開發了一種高精度感測器，用於拾取機械部件的振動並將其放大，有點像是吉他拾音器的原理。此外還有一個專用的法拉利指令噪音消除系統（FONC），可以監測並「選擇性地消除由電機產生的不需要的電流諧波」，例如高頻 whine 聲，以提升行駛過程中的舒適度。你可能和我一樣好奇，高轉速電機的聲音是什麼樣的，愛范兒找了一段特斯拉電機引擎高速運轉時的錄音，可以感受一下。法拉利表示，這種聲浪系統是一種反映動態駕駛體驗的真實聽覺體驗，目的是為了反饋並增強某些物理感受。我們電動法拉利的聲音不是假的，一點都不是假的。更強，更快，更純粹在性能方面，「Elettrica」的綜合輸出功率超過了迄今為止任何一款法拉利公路車，將成為該公司迄今製造的動力最強勁的車型之一。其總共配備了四個電機，後部兩台各產生 416 馬力，合計 832 馬力，前部電機則可額外貢獻 282 馬力，在電門全開的狀態下，系統可輸出超過 986 馬力，讓新車可以在 2.5 秒內完成零百加速，極速可達約 309 公里/小時。法拉利聲稱車輛前軸可向路面傳遞高達 3498 牛米的扭矩，而在經過變速箱放大電機本身的輸出後，車輛後部可產生近 8000 牛米扭矩。後部電機最高轉速可達 25500 轉/分鐘，而較小的前部電機轉速可達 30000 轉/分鐘，並且能在不到一秒內從靜止狀態達到最高轉速。新車的四電機佈局則允許車輛對四個車輪進行完整的扭矩分配，從而最大化敏捷性和穩定性，前部電機可以在高速巡航等場景下斷開連接以提升運行效率。「Elettrica」的電池組容量高達 122 千瓦時，WLTC 續航里程超過 530 公里，使用 800V 架構，最高充電功率可達 350 千瓦。這些電池的電芯由韓國公司 SK On 提供，設計和組裝則由法拉利自己完成，據稱能量密度達到 195 瓦時/公斤，是目前歐洲市面上「所有電動車中最高的」。電池組前後的連接器使其能夠直接為前後軸供電，從而無需在車內鋪設粗大的線纜。法拉利在電池鋪設上將 85% 的電池質量集中在地板下方，並在後排座椅下方以雙層形式堆疊了一些額外的電芯。這樣不僅使「Elettrica」的重心高度比 Purosangue 低了 80 毫米，也幫助新車在不影響電池容量的情況下儘可能縮短軸距，最佳化重量分佈，實現了前後 47:53 的比例。為了提升靜謐性，「Elettrica」將成為法拉利首款採用後橋副車架結構的公路車，副車架通過「彈性體」襯套與底盤電驅橋、主動懸掛與後輪轉向系統連接，以消除來自車輛後部的不必要噪音和振動。懸掛系統則是在 Purosangue 和 F80 上已經有所使用的 48 伏主動系統的升級版，配合底盤預瞄裝置，「Elettrica」可以每秒測量底盤的所有動態參數 200 次，並相應地做出響應。例如，它可以在急彎中加固外側阻尼器以保持車身平穩，並將每個車輪壓入路面起伏中以保持與地面的接觸並消除回彈。憑藉這套高度先進的部分主動懸掛、四輪轉向（後輪轉向角度最大 2.15 度）和全扭矩向量分配系統，法拉利表示，這是首款能夠「在所有動態條件下控制垂直、縱向和橫向力」的法拉利。多少有點像仰望 U8 上面的雲輦-P。車輪就像四個球體——能夠隨時獨立地向任何方向移動。為了給車主足夠的駕駛體驗感，法拉利還在「Elettrica」上提供了手動駕駛模式。在此模式下，當駕駛者每次每次拉動右側撥片時，都會感覺到加速力的一個階梯式提升。而在在剎車入彎時，可以拉動左側撥片，逐級降低動力輸出並增加能量回收制動強度，一種類似降檔利用發動機剎車的感覺。「Elettrica」並非是法拉利首次涉及電氣化領域，從 2009 年 F1 進入混動時代開始，法拉利就一直將電機作為提升性能的重要工具，先後推出了 V12 混動車型 LaFerrari 、V8 混動車型 SF90、V6 混動車型 296，前不久復活的旗艦跑車 849 Testarossa 也採用了一台 4.0 升雙渦輪增壓 V8 發動機與三台電機的動力系統，但從混動走向純電，則又是另一種挑戰。法拉利 849 Testarossa在 5 年前，製造商們都曾興致勃勃的表示要造出「令人驚豔」的純電高性能車型，但後來紛紛食言，原因無一例外是由於「目前市場尚未準備好」或者「客戶對電動聲音、重量、駕駛體驗等有顧慮」等理由。那怕是法拉利自己也曾有過搖擺，一度計畫將純電車型的發佈時間推遲到至少 2028 年，但為了吸引新使用者以及滿足部分老使用者「相信品牌能用電能延續獨特駕控魅力」的期待，法拉利還是決定繼續推進項目。但無論最終銷量和市場規模如何，我們都毫不懷疑最終量產版本的法拉利「Elettrica」駕駛起來一定會讓人心潮澎湃。 (愛范兒)
