寧德時代（300750.SZ）將拋出“鋰礦返利”計劃的消息，再次攪動新能源汽車這一本不平靜的市場。

據36氪日前報導，寧德時代向車企推行該計劃，以實現動力電池降價。

未來三年，寧德時代銷售的部分動力電池，在年底以20萬元人民幣（下同）/噸的碳酸鋰價格結算，若簽訂時高於該價格，將向車企返還差價。與此同時，簽署協議的車企，需承諾將約80%的電池採購量鎖定寧德時代。

截至2月24日，電池級碳酸鋰均價為40.75萬元/噸，與上述結算價格有20萬元的價差，這意味著寧德時代面臨承擔虧損的風險。

“這是對賭”，真鋰研究院創始人墨柯告訴界面新聞，“賭碳酸鋰價格會降到多少。”

寧德時代這一場豪賭選擇的時間點，頗為巧妙。

根據《關於2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，新能源汽車購置補貼政策於2022年12月31日終止，之後上牌的車輛不再給予補貼。

國補結束後的第一個月，包括新能源車在內的乘用車銷量創下了歷史新低。

乘聯會數據顯示，今年1月乘用車市場零售129.3萬輛，同比降37.9%，環比下降四成。其中新能源乘用車批發銷量38.9萬輛，同比下降7.3%，環比下降48.2%。

安信證券認為，除春節放假外，新能源汽車補貼等部分政策到期是重要影響因素之一。

特斯拉、問界、小鵬等車企為搶占銷量，已率先超額降價，自行承擔部分或全部補貼退坡的影響。特斯拉促銷期間各款車型降價2萬-3.8萬元不等，問界降價2.88萬-3萬元，小鵬降價2萬-3.6萬元不等。

“特斯拉等車企逆勢降價，對國內新能源產業衝擊較大。”

富寶資訊鋰原料分析師劉曉敏對界面新聞表示，目前多地推出地方政府補貼，以緩衝退補影響、穩定市場。

據界面新聞記者統計，今年以來，已有上海、北京、重慶、天津、黑龍江、吉林、遼寧、山西、雲南、海南、貴州、河南、浙江等十多個省市出台了相關政策，包括但不限於延長補貼時長、消費補貼等方式。補貼金額約在每車2000元-1萬元之間，低於萬元以上的國補金額。

但大多數地方補貼只維持到今年3月底。

銷量壓力迫使車企降價，處於中游環節的電池勢必受到影響。隨著二梯隊企業實力不斷增強，動力電池行業的競爭愈發激烈。

寧德時代在此時推出“鋰礦返利”計劃，實則採取了主動應對策略，在應對下游壓力的同時，打壓競爭對手。

“（寧德時代）意圖與下游整車企業實現更高程度的產能綁定。”

一家頭部動力電池企業人士向記者表示，這樣在與上游鋰礦企業談判時可獲得更多話語權，商定更低價的鋰原料，獲得更大的利潤空間。

寧德時代能否賭贏的關鍵，在於未來三年鋰價走勢。

鋰是電動汽車產業鏈中較為核心的金屬元素。隨著新能源車的興起，鋰鹽價格從2013年的3.7萬元/噸底部價格，攀升至2022年60萬元/噸的最高價，漲幅超15倍，一躍成為全球資本追逐的對象。

隨著新能源汽車補貼正式退出，需求端回落以及新產能的增長，使得鋰產業鏈在2023年不得不進入冷靜期。

“國補退坡大幅影響主機廠的規劃，間接影響上游。”一位鋰行業從業人員對界面新聞記者表示，“今年開年市場較為低迷。”

上海鋼聯數據顯示，截至2月24日，電池級碳酸鋰均價為40.75萬元/噸，較去年11月中旬的歷史高點下跌約三成。

摩根士丹利去年11月底發布的報告指出，2023年鋰礦需求將承壓。預測今年上半年碳酸鋰價格為6.75萬美元/噸，下半年將下跌至4.75萬美元/噸。

該機構報告發出時，部分市場參與者對此跌幅預測持疑。但是今年一季度的下降幅度已快於其預期。

國內鋰鹽龍頭贛鋒鋰業在近期發布的業績預告中也表示，受補貼退坡及歐美經濟衰退預期影響，新能源汽車產銷量及動力電池裝機量增速會下滑，下半年鋰鹽部分產能釋放，對於鋰鹽及系列產品可帶來一定波動。

華福證券指出，預計2023年鋰鹽總供給約102萬噸，新增供給29萬噸，剔除儲能、3C、其他工具增量外，仍能支撐680萬輛新增電車銷量，超出需求。今年電動車新增銷量預期約為400萬輛。

鋰鹽進入降價通道，將為電池降本打開空間。

華福證券測算，以2022年四季度價格為基準，即碳酸鋰均價55.23萬元人民幣/噸，碳酸鋰價格每下降1萬元/噸，磷酸鐵鋰度電成本下降5.79元，三元電池成本下降6.98元。

不同碳酸鋰價格下單GWH電池碳酸鋰成本(元/kwh） 圖表來源：華福證券

若2023年一季度碳酸鋰均價下降至45萬元/噸，在電池廠成本全部傳導的情況下，磷酸鐵鋰電池售價下降12.9%，三元電池售價下降8.9%。

但未來三年鋰價能否跌破20萬元/噸，仍有不同意見。

“明後兩年碳酸鋰價格大概率低於每噸20萬元。”墨柯預測。

山西證券、國聯證券等機構發布數據顯示，預測今明兩年碳酸鋰價格在35萬元/噸左右，2025-2026年碳酸鋰價仍將維持30萬元/噸以上。

除了鋰鹽，新能源車也帶火了產業鏈中上游材料。電解液、正負極材料、隔膜這些材料的價格走向，也與行業息息相關。

過去數年，新老玩家產能釋放如同競賽。在新能源車從政策化向市場化踢出這“臨門一腳”時，多種材料已面臨過剩，價格下滑。

這對寧德時代們是一大利好消息，也為其推出的“鋰礦返利”計劃提供了底氣。

用於製作電解液的六氟磷酸鋰，成為最早過剩及單噸盈利預期見底的材料。

六氟磷酸鋰是電解液最重要的溶質。1噸六氟磷酸鋰約可配製8噸電解液，成本約佔電解液成本的43%。

同鋰鹽類似，2022年初六氟磷酸鋰處在60萬元/噸的高價，去年6月底跌至24萬元/噸。

上海鋼聯數據顯示，截至今年2月24日，六氟磷酸鋰均價已跌至17.5萬元/噸，較去年初下跌超過七成。

今年2月初，東吳證券測算數據後得出，二線六氟廠商生產成本為17萬-20萬元/噸，處於盈虧平衡邊緣；三線廠商已經虧損，行業開工率下降，尾部產能面臨出清。

按照多氟多(002407.SZ)、天賜材料(002709.SZ)、江蘇新泰等主流廠商的產能規劃，去年底六氟行業產能已達19.05萬噸，今底產能將達32.05萬噸，增幅超六成。

據東吳證券測算，2023年全球六氟供給約22.95萬噸，過剩約3.8萬噸，產能利用率為83%。

六氟產能擴張的主力是天賜材料和多氟多。二者今年底的產能規劃分別為12萬噸、9.5萬噸，佔中國國內總產能規劃的近七成。

多氟多董事長李世江在去年的機構調研中表示，“任何產業總有一天會過剩，但我想告訴大家的是，過剩也是多氟多做過剩的。”

言下之意，龍頭企業並不害怕過剩。因為具有成本優勢，行業過剩能掃清尾部產能，反而利於它們獲取市場份額。

多氟多在另一次機構調研中表示，此次洗牌後，二三線的產能退出，是多氟多提升市佔率的好時機。

六氟磷酸鋰行業產能（噸） 圖表來源：東吳證券

與六氟關係最為密切的產品電解液，價格也在今年繼續下跌。

上海鋼聯數據顯示，截至2月24日，磷酸鐵鋰電解液、三元常規型電解液均價分別為4.5萬元/噸、6.2萬元/噸，均較年初下跌了約10%。

東吳證券表示，預計目前龍頭企業天賜材料的電解液單噸利潤為7000-8000元；新宙邦（300037.SZ）利潤為4000-5000元，盈利或在一季度見底。

正負極材料價格也沒能逃過下跌。

上海鋼聯數據顯示，截至2月24日，三元正極材料NCM811每噸均價為37.25萬元，較年初降5.7%；磷酸鐵鋰均價為13.9萬元/噸，較年初下降約17%。

“正極材料可能在2023年站上產量過剩的邊緣。”富寶資訊鋰原料分析師劉曉敏表示。

石墨化供需測算圖表來源：東吳證券

據東吳證券預計，2022年正極材料單噸利潤平均1萬-1.5萬元，今年二季度降至0.5萬-0.7萬/噸，較去年平均下降超四成。

三元正極材料利潤的下降幅度相對較小，預計今年一季度單噸利潤降至1萬-1.5萬/噸，整體較去年下滑15%-40%。

負極材料方面，2月24日，人造石墨負極均價4.5萬元/噸，較年初下降約一成。

相較於上述材料，隔膜為今年的異數。這主要因隔膜環節進入壁壘較高，疊加優質設備短缺、長投產週期等因素。

上海鋼聯數據顯示，截至2月24日，濕法基膜（16μm）均價為1.5元/平方米，干法基膜（16μm）均價為0.98元/平方米，與年初價格基本一致。

隔膜企業的產能也在逐漸釋放。以上海恩捷、星源材質、中材鋰膜、滄州明珠這四家主流廠商的產能規劃看，2022年底總產能約為117億平方米，2023年底約176億平方米，同比增長約五成。

但華福證券分析稱，今年隔膜優質產能仍供不應求，行業整體單平盈利較2022年持平。

據東吳證券測算，隔膜龍頭恩捷股份今年每平方米淨利約0.91元，同比基本持平；星源材質每平方米淨利約0.52元，同比上漲約8%。

“鋰電材料都要以終端需求為風向標。新能源產業上下游存博弈心態，隔膜最終也難成為逆勢上升的品種。”劉曉敏認為。(界面)

當深水裡的巨鯨浮上來發起它的攻擊，海水會被巨大的力量攪動，這個生態系統裡的生物，也都或倉皇逃竄、或屏息應對了。

在中國新能源產業鏈上，寧德時代就是那一頭巨鯨。萬億寧王向來是個狠角色，對鋰礦、整車廠商都頗為強勢，一定程度上掌握著動力電池的定價權。

像特斯拉一樣，寧王也突然發起了一場價格戰，令整車廠商變色、電池公司驚慌。華爾街見聞從多家車企和產業鏈人士處了解到，近期寧德時代向包括蔚來、極氪和問界等車企主動推介了一個鋰礦返利計劃，變相降低了電池價格。

就像特斯拉降價一樣，對於佔電動車成本超一半的動力電池而言，寧王的降價，無疑是一顆深水炸彈，在整個新能源產業鏈引發了巨大的反響。

若該計劃實施，動力電池和整車的成本、價格都將重新排列，整個市場的玩家，也將再次洗牌。注意，巨鯨已經快速游來。

協議摘要顯示，車企在與寧德時代簽署協議後，車企前3年從寧德時代採購的電池不低於自身出貨量的80%，第4-5年不得低於前一年；車企也要為相關鋰礦建設支付預付款。

作為回報，車企在每年年底可以有一定份額（比例動態調整）的電池碳酸鋰價格，以20萬元/噸價格結算。目前，國內電池級碳酸鋰價格仍在43萬元/噸的高位，寧德時代相對折半的結算價格，極具殺傷力。

截至目前，寧德時代對此不予置評，但也未予否認。阿維塔方面則表示，在與寧德時代的工作溝通中有提及此事，但目前沒有確認信息可披露。一名頭部新勢力採購人員表示，他們也聽說了這個計劃，公司內部也想和寧德時代談這個合作。

面對當前依然高企的鋰價，寧德時代主動降價的動作，被視為是應對二三線電池廠商的追趕，以及整車廠的叛離，捍衛自己絕對領先的市場地位之舉。

對寧王而言，這無疑是場豪賭，搏鋰價會跌到20萬元/噸，或者說未來三年，它自己可以承受這樣的價格。

以碳酸鋰市價的一半供應電池來鎖定車企，如果鋰價擺脫眼下下降趨勢反彈，上游鋰礦廠也不予支持，寧德時代需要付出巨大代價。

不過，寧德也有降價的底氣。它近些年其密集投資了多個上游鋰礦項目，在江西宜春的鋰雲母項目預計在年底出貨，此外其還拍下了四川鋰輝石項目，與玻利維亞簽署了鋰鹽湖開採框架協議。

根據機構測算，寧德時代的自產碳酸鋰成本不會超過20萬元人民幣/噸，可以應對返利協議下的供給。

況且寧德時代也不打算靠碳酸鋰的差價賺錢。接近寧德時代的人士認為，相比其他電池廠商，寧德時代的優勢在於極限製造的能力，產品良率高、穩定性強，只要碳酸鋰價格不飆升，這份返利計劃就能夠實現以價換量，對整體盈利能力不會有太大影響。

事實上，今年以來，對新能源汽車市場全年增長預期的走低，讓電池級碳酸鋰價格已下跌了超15%。

中國科學院院士歐陽明高近期便預測，碳酸鋰價格在今年下半年會到35萬到40萬/噸，從長遠看，會在20萬左右形成一個平衡點。

在碳酸鋰價格正處博弈期之際，寧德時代的這份返利計劃，在整車廠商、電池公司和鋰礦企業之間，掀起了巨大的風浪。

從部分車企反饋情況看，過往寧德時代報價比二線廠商高10%左右。電池賣給整車廠的售價除了碳酸鋰價格，還有基礎價，以20萬元/噸鎖定的價格只是碳酸鋰價格的部分，整體算下來寧德的並沒有比其他廠商便宜很多。

但換取的卻是三年以上的深度綁定，以及提前支付一筆不菲的鎖定金，這也是令一些整車廠頗為猶豫的點。

尤其是包括蔚來、埃安在內的廠商，都有了二供、三供，甚至自研電池的計劃，如今又要重回寧德時代懷抱，有些難以取捨。

而對於二三線電池廠商來說，寧德時代的這份方案亦衝擊力不小。一位長期關注鋰電行業的投資者表示，寧德時代利用低價電池綁定整車廠，對二三線廠商打擊大，會影響整個行業定價，預計未來下半年到明年動力電池毛利都會受影響。“如果參與到寧德時代的方案，意味著二供、三供只能拿到20%的供應量。”

尤其是眼下像蜂巢能源、瑞浦蘭鈞等排名靠後的電池廠商正在籌備上市事宜，如果寧德時代通過價格戰成功實現了對二三線電池廠商的攔截，這些電池廠商的估值也會受到影響，進而影響到它們融資擴產的進度。

受此影響，2月17日－21日，動力電池板塊億緯鋰能股價下跌8.42%，中創新航則下跌9.98%。目前，包括蜂巢能源等在內的二線電池廠商也跟進給出了降價方案；市場認為，會有更多電池廠商跟進降價。

對上游鋰礦而言，寧德的這個動作發起的時機非常微妙，也有可能倒逼鋰價繼續保持下跌態勢，讓過去兩年虛火的鋰價回歸正常。總之，寧德時代的返利降價，就像特斯拉一樣，攪動著這個仍在混戰中的新能源產業，促使整個產業鏈進行全新的重構、變革。

作為一個以終端需求為導向的工業化產業，在經歷了過去兩年的閉眼狂奔之後，整個新能源汽車產業鏈已然發生了變化。

一邊是鋰價非理性的上漲，讓電池、整車成本居高不下；一邊是特斯拉掀起的降價風暴，已經蔓延至產業鏈中上游。電池的成本，已成為新能源產業鏈不可承受之重。

而從中國和全球來看，新能源汽車對傳統燃油車的替代大勢不可逆。如何降低過高的材料成本，撇除非必要的中間環節，也是這個行業的內在追求。

這也昭示著，2023年的新能源汽車產業鏈的競爭會愈發激烈，在電池降價後，車企也有了進一步降價的底氣。整個產業重新在供給與需求之間博弈，尋求利潤與規模的平衡點。狂飆了兩年的新能源產業鏈，也將隨之洗牌、重塑。（見聞Auto）

動力電池行業即將掀起價格戰。

36氪從多位產業鏈人士處獲悉，寧德時代近期正向車企主動推行一個鋰礦返利計劃，以實現電池降價。

消息人士透露，該計劃並非針對所有客戶，而是面向理想汽車、蔚來汽車、華為、極氪汽車等多家戰略客戶，核心條款是：

未來三年，一部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬元/噸結算，與此同時，簽署這項合作的車企，需要將約80%的電池採購量，承諾給寧德時代。

上述信息向寧德時代求證，截至發稿，未獲回應。

當下，電池級碳酸鋰每噸報價仍高居47萬元高位，若能夠以20萬元一噸的成本採購電池，無疑能大幅減少車企的成本壓力。

“這些客戶主要是國內寧德時代認為會有不錯出貨量的公司，特斯拉不在其中。”消息人士說，合作簽署後，將在今年三季度開始執行，目前部分車企已經在合作簽署的過程中。

向車企推行降價策略的同時，寧德時代也向上游提出了約10%的降價要求。有材料供應商告訴36氪，過往寧德時代毛利較高，很少推行如此大幅度的降價訴求。

有電池行業人士向36氪評價寧德時代的降價舉措，“這會讓其他電池廠很難受。”二三線電池廠也在做出響應，據36氪了解，目前長城旗下的蜂巢能源也推出了10%降價計劃，部分供應商已收到蜂巢能源要求配合降價的郵件。

作為動力電池行業龍頭企業，寧德時代一向有強勢的商務話語權，主動推行降價計劃，相當罕見。

去年碳酸鋰等電池材料暴漲，寧德時代開始推行原材料價格聯動機制，即材料上漲多少，電池價格就上漲價多少。

“當時材料漲了40%，寧德時代就給車企客戶漲了約40%。”有知情人士表示，這其實是相當大的幅度，因為二三線電池廠，都沒有將材料上漲完全傳導給車企，而是自己在中間消化了一部分成本。

40%的漲幅給車企帶來不小壓力，也讓車企對動力電池這一核心零部件的供應危機意識加重，蔚來、理想汽車等頭部造車公司，或自製電池，或堅決引入第二乃至第三電池供應商。

多位行業人士向36氪透露，寧德時代也感受到了壓力，尤其是去年下半年，也開始反思一些商務策略。

顯而易見，寧德時代自身的危機感，正在迫使這家公司利用產業優勢，向市場份額發起更兇猛的衝擊，這無疑會快速震盪動力電池行業，也讓新能源車行業，在特斯拉和比亞迪的如潮攻勢下，獲得喘息之機。（36氪）

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