今天（14日）上午10時，中國國務院新聞辦舉行新聞發佈會，中國海關總署相關負責人介紹一季度中國貨物進出口情況。今年一季度，中國貨物進出口11.84兆元，同比增長15%。其中，出口6.85兆元，增長11.9%；進口4.99兆元，增長19.6%。外貿起勢有力，開局良好。具體來看，主要有以下特點：一是規模創歷史同期新高。一季度進出口超過11兆元，為歷史同期首次，季度增速也是近5年最高。二是各類經營主體全面增長。一季度，中國民營企業進出口6.78兆元，增長16.2%，佔中國進出口總值的比重進一步提升至57.3%。同期，外商投資企業進出口3.47兆元，國有企業進出口1.56兆元，分別增長16.1%、8%。三是市場多元化進一步鞏固拓展。一季度，中國對共建"一帶一路"國家進出口6.06兆元，增長14.2%，佔進出口總值的51.2%。對東盟、拉美進出口均增長15.4%，對非洲進出口增長23.7%。對亞太經合組織（APEC）其他經濟體進出口增長13.4%。四是出口新動能持續發力。一季度，中國出口機電產品4.34兆元，增長18.3%，佔出口總值的63.4%，比去年同期提升3.5個百分點。其中，電動汽車、鋰電池、風力發電機組及其零件等綠色產品出口分別增長77.5%、50.4%、45.2%。五是內需擴大帶動進口增長。一季度，中國能源產品、金屬礦砂分別進口2.91億噸、4.05億噸，分別增加4.4%、13.2%。同期，進口機電產品1.97兆元，增長21.7%；進口消費品4189.2億元，增長5.4%。 (新聞聯播)

上週刷到一個視訊，一輛電動車停在地下車庫裡，突然底盤開始冒煙。十秒鐘後，整輛車燒起來了。燒到整個車架只剩骨架，黑煙滾滾，旁邊的車也被引燃了。評論區全是"電車不敢買了"、"停在車裡嚇死了"、"保險公司都怕電車"。說實話，這些評論我太理解了。電動車最大的問題，從來不是續航，不是智能化，不是車機螢幕有多大。是電池著火了怎麼辦。電動車著火的恐懼，有多真實我查了一下資料嚇了一跳。2023年，某品牌電動車在地下車庫起火，火勢從一輛車蔓延到整層停車場，波及了140輛車。消防員到場時，火勢已經無法靠近。鋰電池熱失控，這個詞聽起來很遠，但它發生的時候，從冒煙到全車燃燒，最快只需要十秒。十秒是什麼概念？你可能剛看見煙，還沒反應過來，火已經把整輛車吞了。更讓人擔心的是另一個資料：65%的電動車自燃，發生在停放狀態下——不是開著，是停著。你晚上把車停回家，早上下樓，發現車已經燒沒了。這不是段子，這是真實發生的事。所以國家在2026年出台了新標準：電動車電池一旦發生熱失控，必須保證2小時內不燃燒、不爆炸。這個標準被稱為"史上最嚴電池安全令"。但問題是：怎樣才能做到？中科院的一群人，做了一件事答案來自中國科學院物理研究所的一個團隊。2026年4月6日，胡勇勝團隊在全球最權威的學術期刊《自然·能源》上發表了一篇論文。他們解決了一個困擾全球電池行業幾十年的難題：怎麼讓鈉離子電池徹底阻斷熱失控？先說清楚熱失控是什麼。鋰電池為什麼會著火？電池內部溫度升高到一定程度時，正負極之間會發生短路，釋放出大量熱量，熱量又進一步推高溫度，就像多米諾骨牌一樣，最後引發燃燒甚至爆炸。這個過程一旦開始，幾乎無法阻止。所以現在的安全標準是：燒可以，但你給我燒慢點，給車裡的人足夠的逃生時間。從5分鐘延長到2小時，已經是進步了。但胡勇勝團隊做的事更狠：他們直接讓熱失控不發生。150度，電池給自己築了一道牆胡勇勝團隊發明了一種材料，叫PNE，全稱是可聚合不燃電解質。這個材料的原理，說出來有點神奇：當電池內部溫度超過150°C時，PNE會自動從液態變固態，形成一層緻密的屏障。你可以理解為：當電池覺得自己快不行了，它會自動給自己築一道防火牆，把熱失控的傳播路徑徹底切斷。就像一個人發燒到危險溫度時，免疫系統自動啟動，把他隔離保護起來。區別是：電池沒有免疫系統，PNE幫它長出了一個。而且這個突破不是停留在實驗室裡。PNE使用的材料，全部是成熟的工業化產品，可以直接量產。這就是為什麼這篇論文發表在《自然·能源》上，而不是國內的某個學報。全球第一次，中國人做到的我專門查了一下，在胡勇勝團隊之前，全球有沒有人做到過類似的事。結論是：沒有。鈉離子電池的安全性一直是業內最關注的問題之一，但各國團隊都在如何"減緩"熱失控上做文章，沒有人真正做到"阻斷"。這個團隊是全球第一個做到的。而且他們用的方法，思路非常巧妙——不是硬堵，是讓它自己長出隔離層。這個做法如果最終量產，意味著未來的鈉離子電池，在極端情況下不僅不會起火，甚至不會發生熱失控的連鎖反應。這不是小的進步，是技術路線上的質的飛躍。為什麼鈉離子電池更有機會說到這裡，有人會問：鋰離子電池能不能也用這個技術？答案是：有可能。但鈉離子電池天然更適合這個路線。鋰離子電池的能量密度高，同樣的體積能存更多電，但熱失控的風險也更高。鈉離子電池的能量密度比鋰電低一些，但成本更低，低溫性能更好，而且安全性本身就比鋰電強。在儲能領域、在寒冷地區的車輛上、在對成本更敏感的電動自行車和物流車領域，鈉電的優勢更明顯。胡勇勝團隊的PNE技術，讓鈉電的安全性又上了一個台階。這兩件事加在一起，意味著鈉離子電池可能真的要開始普及了。這東西什麼時候能用到有人可能會問：這個PNE技術聽起來很厲害，但普通人什麼時候能真正用上？寧德時代已經在今年開始量產鈉離子電池，能量密度175瓦時每公斤，續航400公里以上，成本比鋰電池低很多。搭載鈉電的新車型最快今年下半年就會上市。而中科院的PNE技術，目前還在實驗室階段。從論文發表到大規模工業應用，通常還需要2-3年的時間。但這已經比很多人預期的快了。更重要的是，鈉離子電池本身就比鋰離子電池更便宜、更安全。一旦PNE技術成熟並量產，鈉電的這兩個優勢會進一步放大。這意味著，未來幾年，電動自行車、物流車、儲能電站、甚至一些入門級的電動汽車，都可能開始大規模使用鈉離子電池。這些變化，普通人可能不會注意，但它正在悄悄發生。寫在最後回到開頭那個視訊裡的評論。"電車不敢買了"、"停在車裡嚇死了"——這些擔憂是真實的，也是合理的。但技術從來不等人。2026年，國家出台最嚴電池安全令，強制要求2小時不起火、不爆炸。同一個月，中科院的科學家在《自然·能源》上發表了PNE論文，告訴全世界：熱失控可以被徹底阻斷。這兩件事發生在同一個月份，不是巧合。是整個行業、整個國家、整個科研體系，在同一個方向上共同發力的結果。我不唱多，也不喊口號。我只是在看資料，在追蹤變化，然後把真實的東西講給你聽。這一次的變化，是真的。 (硅基智翔)

2月15日，是今年春節放假首日，根據國家能源局統計，全國高速公路充電量達到1528.05萬千瓦時，比去年春節同期增長116.32%。資料並沒有披露平均的充電時長，不過在返鄉的高峰時段，高速服務區充電等候時間延長，終究不可避免。即便全國充電裝置總量已經突破2000萬，車樁比已經達到1.9：1，加上各種快充、超充技術爭相落地，可在高峰期間排隊個把小時，依然是新能源車主一年一度的夢魘時刻。對液態鋰電池的技術焦慮，再一次無比真切又強烈地，傳導到了手握方向盤的每一個人。每到此時，“固態電池元年”的宣言，就成為撩撥市場的興奮劑。可在屢屢跳票之後，人們才發現，這不過是一副“狼來了”的安慰劑。2007年德國的馬普學會固體研究所，印度科學家R. Murugan及其團隊，發現了一種鋰鑭鋯氧（LLZO）的特殊材料。它在室溫下具有優異的鋰離子導電性，打破了“固態電解質電導率必然低於液態”的傳統認知，學術圈將其稱為“固態電解質的黎明”。彼時，特斯拉尚未成立，中國的新能源汽車戰略還在醞釀，豐田還在改良普銳斯混合動力車。可誰也沒想到，從黎明到破曉，固態電池要經歷如此漫長的等待。曾經領跑該項技術的豐田，不得不將全固態電池量產的時間表，第三次推遲至“2030年前後”。而雄踞全球最大電動車市場的中國，裝車應用的也僅是半固態電池。所有人都在迫切地追問同一個問題：固態電池商用，到底離我們有多遠？下一代電池只有置身於全球能源轉型的宏大敘事中，才能理解為何固態電池會成為全球能源技術爭奪的高地。一切源於21世紀初，全球汽車產業行駛到了十字岔口。在減碳的共識下，尋找新型替代能源成了決勝未來的關鍵。敢於押注“氫能”的日本，從20世紀70年代就開始了氫能研究。特別是在2011年福島核事故後，氫能被提升至國家戰略高度。2014年，豐田推出量產氫燃料電池車Mirai，象徵著日本對“氫社會”的雄心。憑藉精密材料與製造優勢，日本計畫避開與中、韓在傳統鋰電池領域的正面競爭，企圖通過全新賽道實現超越。然而，“專利壁壘+封閉生態”的慣性思維，讓氫能幾乎成了日本的單人遊戲。建設成本高達數百萬美元的一座加氫站，讓產業鏈難以形成規模效應。截至2024年的最新資料，全日本加氫站僅有尷尬的166座，距離2030年1000座的目標，達成率不足兩成。幾乎同一時期，中國則做出了不同的選擇。2012年，國家“十二五”規劃明確了以純電動汽車為主的新能源汽車發展路線。在政策、資本與市場的合力下，催生了全球產業最富活力，技術應用前沿，產品選擇多樣，同時也是競爭最慘烈的電動車市場。據中汽聯統計，2025年新能源車銷售滲透率首次超過50%，已經超越燃油車，特別是在一線城市和經濟發達區域，電動車逐漸普及成為主流。可甜蜜的煩惱也隨之而來，寧德時代的麒麟電池、比亞迪的刀片電池，已將現有材料體系的性能推向極限，現有鋰電池技術的天花板，觸手可及。更高的能量密度、更可靠的安全性、更快的補能速度，成為困擾產業的“不可能三角”。此時，固態電池所能達成的能量密度、安全特質和超快充電，似乎成了最優解，讓不同技術路線找到了交匯點。無論是日本的氫能還是中國的純電，都不約而同地將“下一代電池”的答案，指向了固態電池，讓其一躍成為決定未來全球汽車與能源產業格局的終極武器。實驗室困境二十世紀初，當全球產業界還沉醉於液態鋰電池的商業化浪潮時，豐田的研發團隊悄然鎖定了一個方向——硫化物固態電解質。這是一種天賦異稟的材料，其室溫離子電導率可與液態電解液相媲美。但硫化物的完美外表之下，難掩嬌貴體質。硫化物材料對水分和氧氣極其敏感，微量的水汽就足以使其分解變性，甚至產生有害的硫化氫氣體。這意味著，常規的無塵車間無法滿足生產要求，必須建造實驗室等級的超級乾燥房，將空氣露點控制在-60℃以下。超過半導體工廠的潔淨度要求，以及高昂的能耗，讓造價陡然飆升。曾在豐田合作實驗室工作過的工程師，將工廠比作聖殿，他回憶說：每一個環節都在氮氣保護下進行，操作人員彷彿在太空中作業。那怕為了小數點等級的性能提升，都可能要對整個乾燥系統進行長時間的偵錯。為了追求材料的極致純潔性，數十年來，豐田為此投入了數億美元，構築了超過1300項的核心專利壁壘，只為在硫化物的聖殿裡加冕。然而，極致的環境要求，令規模化生產變得遙不可及。豐田的全固態電池量產時間表，從最初的2020年，一路推遲至2027～2028年，最近一次模糊在“2030年前後”。奉為圭臬的工匠精神，讓豐田知道如何做出世界上最精緻的樣品，卻忽略了再好的產品，也需要以合理的成本、規模的產量、穩定的性能生產出來，就好比生產雨刮器一樣。2025年7月，日本百年精密儀器公司島津製作所宣佈，將與大阪都立大學簽署協議，共同開發針對全固態電池材料的尖端分析測量方法。不難看出，執著的日本產業界，仍試圖從根源上解決硫化物材料體系的穩定性與工藝難題。只是誰都不知道，時間的玫瑰何時會盛開。走出象牙塔相比日本，中國的固態電池，起步並不算晚，卻選擇了另一條路。20世紀80年代，剛從德國馬普學會固體研究所訪學歸國的陳立泉，一頭紮進北京中科院物理所的一間簡陋實驗室。當時的科研條件非常艱苦，實驗用的手套箱是漏氣的，只能用膠帶封補，二手的壓片機也是自行改裝過的。靠著“小米加步槍”，陳立泉帶著團隊，不斷嘗試壓制鋰鑭鋯氧（LLZO）薄片。| 中國科學院物理研究所研製的中國第一塊固態鋰電池1988年，中國第一塊固態電池樣品誕生！雖然它僅能點亮小燈泡，卻照亮了中國電池能源產業的未來。1996年，陳立泉團隊牽頭起草了國內第一份關於發展鋰離子電池的建議書，直接推動了國家“863”計畫相關項目的設立。2001年，陳立泉榮獲中國工程院院士稱號，如今提起他，有個更為響亮的名號：中國鋰電池之父。他培養了諸多在中國鋰電池行業擔當中流砥柱的科學家和企業家，寧德時代創始人曾毓群，就曾在他門下，就讀博士。雖然常年泡在實驗室，陳立泉卻非常親民，他深知再先進的技術，也需要市場驗證。“好文章不等於好技術，好技術不等於好產品”，是他的口頭禪。這句話不僅是中國固態電池產業的最佳註腳，也讓主攻氧化物固態電解質，並接受“半固態”的過渡形態，成為科研界和產業界的共識。與日本專攻的硫化物相比，中國選擇的氧化物，雖然材料初始電導率不佔優，但勝在環境穩定性好，足夠皮實。不追求材料的絕對完美，而是通過系統工程方法，聚焦解決產業化難題，這奠定了中國在固態電池競賽上的總體基調。在動力電池領域，安全始終是萬眾矚目的話題。相比充盈電解液的液態電池，固態電池由電解質組成，安全性毋庸置疑。但全固態要求電解質絕對“純淨”，這在工程上近乎不可能。寧德時代在攻堅介面阻抗時，發現無論怎樣最佳化氧化物電解質本身，介面問題依舊。他們換了個思路，主動引入 “雜質”，研發出一種 “梯度復合介面層” 。在硬質的氧化物電解質和電極之間，構築一個兼顧離子導通和機械緩衝的過渡區。就像在玻璃與鋼板之間，加入一層奈米級的特種緩衝材料，既傳導離子，又化解應力。依靠這一“不純粹”的設計，關鍵電芯的介面阻抗一舉降低超60%，並通過針刺安全測試。2016年8月，同在中科院物理所，長期研究動力電池技術的俞會根，找到陳立泉和研究員李泓，共同創辦了衛藍新能源。作為國內最早投身固態電池研發生產的衛藍，一邊手握物理所匯入的核心專利，另一邊則與整車廠牽手，尋找商用落地場景。讓衛藍真正出圈的，是2023年底的一場馬拉松直播。當時，蔚來汽車董事長李斌駕駛著150kWh電池包的ET7，完成從上海到廈門的長途奔襲，全程1044公里，途中沒有進行任何形式的補能。直播所用的電池包正是衛藍為蔚來定製的半固態電池。在刷新了電動車續航紀錄的同時，也讓衛藍獨創的“原位固態化技術”，第一次從實驗室開上了高速公路。長久以來，固態電池的“固-固介面”接觸難題，始終是難以踰越的天塹。傳統固態電解質與電極材料間如兩枚生硬的硬幣，難以緊密貼合，導致電池性能衰減、安全風險攀升。衛藍團隊另闢蹊徑，將液態前驅體注入電池，再通過精準溫控，使其在內部“原位生長”為固態電解質，如同水滲入沙粒般自然填滿每一處孔隙。這一過程被形象地稱為“煮雞蛋”——從液態到半固態，最終完成固態化蛻變，從而消除介面頑疾。與衛藍並稱固態電池“雙子星”的清陶能源，在“原位固態化”技術方面同樣有著深厚功底。與衛藍背靠中科院物理所，深諳化學反應控制不同，清陶依託的是清華大學在陶瓷材料方面的獨門絕技。清陶採用的是半固態、准固態、全固態三步走的技術策略。通過氧化物、鹵化物和聚合物的複合體系，結合干法工藝的技術突破，清陶的工程師讓電解質前驅體在電極材料的孔隙中直接反應、結晶，形成“你中有我、我中有你”的一體化結構，以材料體系的整合創新，解決固－固接觸的難題。這好比不是先做好磚再砌牆，而是讓牆體自己生長，一體成型。2026年1月，內蒙古牙克石的極寒測試場，氣溫零下40℃。搭載清陶能源半固態電池包的車輛，歷經多項嚴苛的測驗，最終順利過關。橫貫在固態電池商用路上的難題，遠不止這些。逢山開路，遇水架橋，中國方案總是跳出實驗室，進入工廠和市場，找到實用、能用、好用的最短連接線。或許都不完美，但每一次打磨，它們都用結果在證明：即便是最尖端的製造業競爭，勝利也往往不取決於最閃耀的技術，而是取決於堅韌、靈活、貼近市場的產業化路徑。“固態”羅生門2026年的CES展上，芬蘭初創公司Donut Lab扔出一枚重磅新聞：發佈全球首款“可立即量產”的全固態電池。其宣稱能量密度為400Wh/kg，5分鐘即可充滿，而且循環壽命達到驚人的10萬次。一連串驚掉下巴的參數，吸引了資本的目光，也引發諸多的質疑。蜂巢能源董事長楊紅新次日便潑下冷水：“那電池在世界上不存在。所有參數都是矛盾的……任何一個對技術有基本瞭解的工程師，都會認為那是騙局。”在沒有披露任何硬核技術細節的前提下，要對這家缺乏產業底蘊的初創公司報以信心，確實不是件易事。況且在歷史的經驗中，曾多次上演過類似場景——過於完美的故事，往往最需要警惕。實際上，對“全固態電池”實現真正量產，科學界和產業界普遍採取謹慎樂觀的態度。在與接近核心技術和產業內幕的專家交流過程中，他們大都將時間放到了8～10年後。不過，在激烈的新能源車企商戰中，行銷話術則多了一份彈性和解釋空間。2024年，東風汽車宣佈交付“固態電池車”，但實際上車輛搭載的是固液混合電池。同樣，智己L6宣傳的“光年固態電池”，其供應商清陶能源聯合創始人李崢在抖音直播中承認，這是半固態電池，屬於“過渡階段”產品。無獨有偶，日本TDK公司與同志社大學合作研發的電池，在學術論文中被稱為“准固態電池”（quasi-solid-state），強調了其仍使用特種不可燃電解液的本質。行業甚至還出現了“類固態”“凝聚態”等各種衍生詞彙，令人無法明辨。此外，隨著科研的不斷深入，關於固態電池的種種神話，也在逐漸祛魅。比如，在大眾的普遍認知中，固態電池擁有絕對的安全，不怕外力侵入，不會起火燃燒。然而摩根大通2025年12月的專項測試報告顯示：即便是最有前景的硫化物全固態電池，在針刺、擠壓等極端測試中，依然會發生熱失控。原因在於，內部短路產生的巨大熱量若無法迅速消散，仍會導致固態材料自身份解並產生高溫。其安全優勢是相對的，而非絕對的。中國科學院院士歐陽明高對產業現狀和科研方向，看得非常透徹。他在多個場合指出，固液混合是實用的過渡路徑，全固態才是終極目標。當前的半固態方案，更像是為成熟的液態電池體系打上的一個“高級補丁”，其能量密度提升（例如從300Wh/kg到400Wh/kg）雖有意義，但與理論可達500Wh/kg以上的全固態相比，仍有代際差距。也就是說，從科學嚴謹的角度，半固態仍然只能算是液態電池的升級版本，就像蝌蚪的變態發育，就算長出了兩條後腿，也沒達到青蛙的形態。根據歐陽院士的預測，要實現500Wh/kg的第三代鋰負極硫化物全固態電池，時間大概在2030—2035年。不過，他也坦言，對於第三代，目前仍處於論文證偽的早期階段。下半場哨聲2月1日，馬斯克在社交平台發文：“實現干電極工藝的規模化生產，這在鋰電池生產技術上是一項重大突破，難度極高。祝賀特斯拉工程、生產和供應鏈團隊以及我們的戰略合作夥伴供應商取得的卓越成就。”隨後，特斯拉官方團隊轉發了這則消息，並回覆稱：“干電極製造工藝可降低成本、能源消耗和工廠複雜性，同時顯著提高可擴展性。”從簡短的語言裡，普通人恐怕無法理解其顛覆性的價值，但身處行業中的玩家，應該都能體會到一次靈魂震撼。一切還要回到電池的製造工藝上。目前，世界通行採用的是傳統“濕法”工藝。就是需要將活性材料與液態溶劑進行混合，製成漿料塗布，然後再通過高溫將其烘乾。而固態電解質，尤其是硫化物、氧化物等無機材料，大多怕水、怕溶劑，在濕法漿料中會失效或性能劇降。而干電極工藝徹底跳過了這個關鍵步驟，直接將乾粉狀材料（活性物質、導電劑、黏結劑）混合，通過纖維化技術和高壓輥壓直接成薄膜電極，全程無需溶劑、無需烘乾。除了環保、節能和降低成本，其革命性的意義在於：無論是硫化物、氧化物還是未來的新材料，只要是所有“怕水怕溶劑”的先進電解質材料，它將是當前唯一可行的量產工藝。特斯拉已在其柏林工廠的4680電池產線上應用此工藝，良率達到93%。這不禁讓人想起特斯拉電動車在規模化量產前，已經先行研製的一體化車身壓鑄以及線束新結構專利。這次，馬斯克雖然沒有直接發佈固態電池，但他手握著製造固態電池最核心的工藝，一旦電解質材料成熟，他便可能先發制人。不過，相位元斯拉在美國的一枝獨秀，中國產業所擁有的強大體系化動員能力，以及廣闊的市場縱深，則是另一種難以超越的整體優勢。2026年，已有超12家中國主流車企將之設定為全固態電池的裝車驗證年，2027年則為小批次量產年。例如，一汽紅旗的全固態電池樣車近期下線，剛通過200°C極端熱濫用測試。廣汽埃安的全固態電池中試線已投產，計畫2026年搭載於昊鉑車型。當升科技、天齊鋰業已實現固態正極材料、硫化鋰等關鍵材料的噸級供貨或送樣。中國正在將半固態領域的先發優勢，轉化為全固態的供應鏈優勢。從上游的電解質材料（硫化物、氧化物），到中游的電芯製造（原位固態化、干法工藝探索），再到下游的整車驗證與資料積累，正匯聚成一張全球最完整的固態電池研發與產業協同網路。尾聲行百里者半九十，末路之難也。這恐怕是對“固態電池商用，離我們還有多遠”，最貼近現實的回答。正如陳立泉院士所言，好技術不一定有好產品。以這個標準，要做出真正的固態電池，就是要將最先進的材料，以最穩定、最經濟的方式放進量產車裡，用真實世界來做驗證。固態電池正進入漫長戰事的中場。剛剛結束的上半場，以半固態形式，續航超過1000公里、安全性顯著提升的電動車已經裝車上路。下半場的哨聲已經響起，面對全固態電池的成本、工藝、介面的穩定性，或將迎來最後的衝刺。 (秦朔朋友圈)

記者10日從中國科學院大連化學物理研究所獲悉，該所陳忠偉院士團隊在黑龍江漠河完成超低溫鋰電池實地測試，標誌著中國自主研發的電池技術已能支撐各類裝置在極端低溫下實現“即插即用”，破解了極寒地區電池能源供給難題。團隊低溫電池技術負責人張盟副研究員介紹，團隊自主研發的超低溫電池技術及配套人工智慧電源管理系統通過創新性地設計耐低溫電解液、開發准固態功能性隔膜，並融合先進的AI電池管理演算法，解決了傳統鋰電池在低溫下活性驟降、續航銳減甚至無法工作的行業痛點。據悉，該成果在零下34攝氏度的極寒環境中，無需任何外部保溫措施的鋰電池，靜置超過8小時後仍能保持超過85%的有效容量，並成功驅動工業級無人機完成長續航飛行與多項任務模擬。據介紹，超低溫電池技術與人工智慧電源系統未來在廣泛應用於3C電子產品的同時，也可保障物流無人機、巡查無人機、特種機器人等戶外作業終端在寒冷季節與地區作業不再受限。 (科技日報)

伊隆·馬斯克日前在社交媒體上的感嘆：“讓乾電極工藝實現規模化，這在鋰電池生產技術上是一個重大突破，其難度超乎想像。”特斯拉在2025年第四季度財報中正式確認，已在德克薩斯州奧斯汀工廠成功將乾電極工藝用於4680電池的正負極量產。全球動力電池產業的神經被悄然撥動。對普通消費者而言，這或許只是又一個技術名詞；但在行業內部，這意味著一項被公認“幾乎不可能規模化”的製造工藝，終於從實驗室走向了現實產線。這項名為“乾電極”（Dry Electrode）的技術，長期以來被視為鋰離子電池製造領域的“聖盃”——它承諾更低的成本、更高的能量密度、更環保的生產過程，卻因工程實現難度極高，數十年來始終停留在紙面或小試階段。如今，特斯拉不僅摘下了這頂王冠，還用一整套嚴密的專利體系將其牢牢鎖住。從“濕法”到“乾法”：一場顛覆百年電池工業的範式革命要理解這一突破的份量，必須先回到鋰電池製造的起點。自1991年索尼首次將鋰離子電池商業化以來，其核心製造流程幾乎沒有本質變化：將正負極活性材料、導電劑和粘結劑混合在有毒有機溶劑（如N-甲基吡咯烷酮，簡稱NMP）中，製成漿料後塗覆在銅箔或鋁箔上，再送入長達百米的巨型烘箱中烘乾。這套“濕法塗布”工藝看似成熟，實則背負著沉重的代價。首先，能耗驚人——烘乾環節佔整個電池生產能耗的30%到50%；其次，NMP具有生殖毒性，其回收處理不僅成本高昂，還帶來環境與職業健康風險；更重要的是，高速攪拌和高溫乾燥會損傷活性材料的微觀結構，限制了電池的快充能力與循環壽命。而為了維持漿料流動性，不得不加入大量粘結劑（通常超過3%），擠佔了本可用於儲能的活性物質空間。乾電極技術的理想圖景正是對這一切的顛覆：不使用任何溶劑，直接將乾粉混合、壓製成膜。理論上，這能省去烘箱、溶劑回收系統，大幅降低廠房面積與能耗，同時保留材料完整性，提升性能。然而，理想與現實之間橫亙著一道物理鴻溝——如何讓一堆乾粉在不加液體的情況下，粘合成一張均勻、柔韌、導電且能牢固附著在金屬箔上的薄膜？過去幾十年，包括松下、LG新能源、寧德時代在內的全球電池巨頭都曾嘗試攻克此關，但要麼良率太低，要麼成本失控，最終紛紛放棄或僅限於小規模實驗。特斯拉的路徑始於2019年對Maxwell Technologies的收購。這家以超級電容器聞名的公司當時已掌握乾電極的初步技術，但離量產相距甚遠。真正的突破發生在隨後的五年裡。特斯拉沒有簡單照搬Maxwell的方案，而是從材料、工藝到裝置進行了全鏈條重構。其核心在於一種被稱為“非破壞性混合”的工藝：放棄傳統高速攪拌機，改用低速槳葉或聲學混合器，以近乎“翻拌蛋糕糊”的溫柔方式混合材料。這種看似低效的操作，恰恰保護了高鎳正極（如NMC 811）或矽碳負極的晶體結構與表面包覆層——這些微觀細節直接決定了電池能否承受數千次充放電而不衰減。更關鍵的一步是材料選擇的極致簡化。特斯拉的專利明確限定，只使用一種粘結劑：聚四氟乙烯（PTFE）。這是一種常用於不粘鍋塗層的材料，在特定機械應力下會發生“原纖化”——即顆粒被拉伸成奈米級纖維，交織成一張強韌的網，將活性顆粒牢牢包裹。這種機制使得粘結劑用量可降至1.25%以下，活性材料佔比高達99%，從而直接突破能量密度瓶頸。與此同時，特斯拉要求活性材料顆粒尺寸大於10微米，並將導電碳含量控制在8%以內。大顆粒結構更穩定，易於形成骨架，減少對粘結劑的依賴；而精控導電劑則避免了“死重”，進一步最佳化能量密度。最終，這套乾粉混合物僅需最多三次壓延即可形成堅固的自支撐薄膜，實現高效連續生產。這一系列創新環環相扣，共同解決了干法工藝的核心矛盾：在不犧牲材料完整性的前提下，實現了薄膜的強度與柔韌性。構築護城河：從產品專利到“廚房”專利的戰略升維如果說技術本身是“蛋糕”，那麼特斯拉在2026年初公佈的延續專利（US20260031317A1）則是在保護製作蛋糕的“廚房”。過去，企業多通過產品性能參數（如能量密度、循環次數）申請專利，競爭對手可通過調整配方或結構“繞道”規避。但特斯拉的新專利策略截然不同：它精確鎖定了製造方法的每一個關鍵節點。例如，明確規定“不得使用PTFE以外的任何輔助粘結劑”；要求“必須先混合活性材料與導電碳，再加入PTFE”；甚至將顆粒尺寸、導電劑上限、壓延次數等參數寫入權利要求。這種“操作順序+物理邊界”的雙重鎖定，建構了一道幾乎無法踰越的法律屏障。即便特斯拉宣稱“專利開源”，這套方法論也確保了只有它自己能以最高效率、最低成本運行這條產線——技術優勢由此轉化為難以複製的製造護城河。這一突破帶來的影響是全方位的。在成本端，省去烘箱與溶劑系統意味著新工廠投資可減少數億美元，單位產能佔地面積縮小一半以上；能耗下降20%-50%，直接降低營運支出。在性能端，4680電池的能量密度提升5%-10%，快充能力顯著增強，循環壽命測試顯示2000次後容量保持率仍達90%。這些優勢將直接賦能Model Y、Cybertruck乃至未來2.5萬美元平價車型，並為Robotaxi和Megapack儲能業務提供堅實基礎。更重要的是，結合特斯拉在內華達州和德克薩斯州佈局的鋰礦開採與精煉業務，乾電極技術使其向“從礦石到整車”的終極垂直整合目標邁出了決定性一步。這種整合不僅強化了供應鏈安全，更將製造成本的控制權牢牢掌握在自己手中。放眼全球，這場技術革命也正在重塑中美在新能源領域的競爭格局。中國作為全球最大的動力電池生產國，擁有寧德時代、比亞迪、億緯鋰能等龍頭企業，近年來在電池技術創新上同樣迅猛。寧德時代推出的“麒麟電池”通過結構創新提升體積利用率，比亞迪的“刀片電池”以磷酸鐵鋰體系實現高安全與低成本，均代表了中國企業在系統整合層面的卓越能力。然而，在底層材料與製造工藝的原始創新上，尤其是乾電極這類顛覆性路徑，中國企業仍處於追趕狀態。公開資料顯示，寧德時代、國軒高科等雖已佈局干法工藝研究，但多聚焦於固態電池前驅體或特定負極應用，尚未有企業宣佈實現正負極全干法量產。部分原因在於，中國電池產業高度依賴現有濕法產線，改造成本巨大；另一方面，乾電極對材料純度、裝置精度、過程控制的要求極高，需要長期積累。相比之下，特斯拉從零開始建設4680產線，沒有歷史包袱，反而能“白紙作畫”，大膽採用全新工藝。這種差異，某種程度上摺射出兩種創新範式：中國擅長在既有框架內做極致最佳化，而特斯拉則傾向於推倒重來，重構底層邏輯。但這並不意味著中國沒有機會。事實上，乾電極的成功可能倒逼整個產業鏈加速升級。國內材料企業如貝特瑞、杉杉股份已在開發適配干法工藝的大顆粒正負極材料；裝置商如先導智能也在探索新型干法塗布裝置。中國龐大的市場規模和完整的供應鏈，為新技術的快速迭代提供了沃土。未來幾年，若中國企業能在乾電極專用粘結劑、原纖化控制演算法或連續化生產裝置上取得突破，仍有可能後來居上。超越電池：一場關於製造業哲學的勝利從更廣闊的視角看，特斯拉的乾電極突破不僅是商業競爭的勝利，更是對製造業哲學的一次深刻詮釋。它體現了“第一性原理”思維的力量——不接受“行業慣例就是最優解”的假設，而是回歸物理本質，重新思考“電極究竟該如何製造”。這種從原子、分子層面出發的重構，往往能帶來指數級的效率躍升。在全球向碳中和轉型的宏大敘事中，電池是能源革命的核心載體。誰能以更低的成本、更高的效率、更可持續的方式製造高性能電池，誰就掌握了未來交通與能源系統的主動權。目前，特斯拉已在其內華達州和德克薩斯州佈局鋰礦開採與精煉，並計畫將乾電極技術延伸至下一代固態電池。這意味著，從礦石到整車，特斯拉正建構一條前所未有的垂直整合鏈條。而乾電極，正是這條鏈條中最關鍵的一環——它不僅降低了電池成本，更將製造過程本身變得更清潔、更智能。回望百年工業史，許多重大變革並非源於某個單一發明，而是源於對基礎製造單元的重新想像。亨利·福特用流水線改變了汽車，台積電用光刻技術重塑了晶片，如今，特斯拉正試圖用乾電極重寫電池的製造規則。這項曾被宣告“不可能”的技術，即將輸出改變世界的能量。對整個產業而言，真正的護城河，並不是規模或資本，而是敢於質疑常識、並有能力將理想變為現實的勇氣與智慧。 (心智觀察所)

“繞開中國，做世界第一。”2016年10月，Northvolt（北方伏特）創始人皮特·卡爾森放出豪言壯語，決心讓歐洲站上世界動力電池之巔。一時間，歐洲人心攢動，大眾押注，高盛跟投，寶馬、沃爾沃排隊送上訂單大禮，合同總額飆升到550億美元，估值一度沖上200億美金。但他恐怕不會預料到，不到10年之後，這家寄託著歐洲“全村希望”的本土明星企業，如今無奈破產，淪為夢幻泡影。“貧瘠的土壤長不出鮮豔的花朵”，孱弱的供應鏈、匱乏的產業工人、薄弱的鋰電工業體系、以及缺乏成體系的政策支撐，這場豪賭註定失敗。2025年3月12日，這家歐洲“電池一哥”正式申請破產，一場雄心勃勃的“綠色革命”戛然而止。它的誕生、崛起、再到隕落的遭遇，給全球鋰電池產業帶來深刻的啟示。Northvolt的誕生是歐洲鋰電產業被逼到危牆之下的無奈選擇。“歐洲要敲響警鐘”、“歐洲必須覺醒”，面對中國新能源汽車產業的飛速崛起，法國總統馬克宏曾在多個汽車論壇或車展上發出肺腑之言。歐洲擁有近140年的汽車工業歷史，也是現代汽車工業的發源地，這裡孕育了奔馳、大眾、寶馬等享譽世界的汽車品牌，代表著人類汽車工業的最高水平。然而，在汽車電動化的歷史轉軌時刻，歐洲落後了，而且是全方面、全產業鏈的滯後。早在2014年，中國動力鋰電池市場佔有率就反超日韓，首次登頂全球榜首；三年後，寧德時代裝機量反超日本松下，成為全球動力電池賽道的冠軍。到2025年前11個月，中國企業在全球動力電池江湖獨佔六席，僅這六家公司就佔據全球近70%的市場份額。中國在鋰電池領域處於絕對領先地位，僅寧德時代一家就豪取38%的市場蛋糕。在新能源汽車產業的“心臟地帶”，歐洲竟然拿不出一家像樣的企業。這和歐洲汽車產業的江湖地位嚴重不符，而復興歐洲汽車之光，鋰電池是重中之重。因此，全歐洲都在不遺餘力地扶持本土電池產業。此時，瑞典人皮特·卡爾森登上了舞台。他曾是特斯拉副總裁，2013年雷軍拜訪特斯拉時，出面接待的就是卡爾森。2016年，他和家人在英國度假時接到了馬斯克的緊急召回電話，但他選擇拒絕，隨後便被解僱。該年10月，卡爾森回到老家，和特斯拉前供應鏈負責人切瑞蒂，在瑞典創立Northvolt，主攻電池技術。他們雄心勃勃，喊出“繞開中國，做世界第一！”這一響亮的口號，瞬間引起歐美政商界的廣泛關注。成立之初，北方伏特便受到了白宮供應鏈韌性委員會的青睞，並受邀詳解其宏偉的計畫。次年，歐盟委員會牽頭並成立了“歐洲電池聯盟”，專門為歐洲的本土動力電池製造商提供資金、政策和技術支援。一時間，大型車企、金融機構、政府部門都在尋找敢於和中國分庭抗禮的企業。Northvolt自然成為重要扶持對象。政策一路開綠燈，風險投資機構紛紛投下重資，歐洲車企也相繼奉上大訂單。高盛、貝萊德以及大眾、寶馬等金融機構和車企紛紛入股，德國、加拿大政府也傾力相助。北方伏特前後募集超過150億美元的資金，成為歐洲私營企業中融資額最高的企業之一。其中，大眾汽車和高盛等給予了1.2億美元（約8.7億元）的初期投資，分別持股21%和19%，高盛等投行頗為樂觀，認為Northvolt能佔得歐洲四分之一的電池市場份額。公司還獲得了歐洲各國總計高達10億歐元的政府補貼，一眾歐洲車企除直接入股外，還樂於解決後顧之憂，大眾、寶馬、沃爾沃，甚至卡車製造商斯堪尼亞，合計為北方伏特塞進了價值550億美元的超級大訂單。2024年1月，Northvolt還獲得了一筆50億美元的貸款支援，在整個歐洲新能源汽車市場，這樣的資金彈藥量已經足夠豐厚，甚至還計畫在2026年前上市。扶上馬還要送一程，集萬千寵愛於一身的Northvolt就是彼時歐洲“全村的希望”。“橘生淮南則為橘，橘生歐北，註定什麼也長不出來。”對Northvolt的這一評論，真實反映了歐洲發展鋰電池產業的窘境。兩位創始人彼得·卡爾森和保羅·切瑞蒂，此前均曾是特斯拉全球供應鏈的高管，既有管理經驗，又有專業技術。但從0到1，尤其是在歐洲這種鋰電貧瘠的土地，要想開出花朵，長出果實，絕非易事。兩人也許懂電池供應鏈，但如何搭建完整的產線，最終形成一套完整的產業體系，整個歐洲都沒有經驗可參考。他們想當然地制定了一個“繞開中國”的方案——美國在基礎研究和設計方面領先，可以負責電池設計；德國擁有歷史悠久且強大的工業製造能力，適合負責生產環節；日本、韓國的工藝積累深厚，可擔綱工藝研發和裝置製造。卡爾森認為這套方案將使得其電池價格比中國產品更具優勢。為降低能耗成本，卡爾森提出了一個大膽的想法，他計畫在自己的老家瑞典，即北極圈內的偏遠小鎮謝萊夫特奧建立一座太陽能工廠，利用當地夏季漫長的極晝氣候、豐富的水電、風能等清潔能源，以及鎳、石墨等礦物質，來降低生產成本。Northvolt “閉環製造”概念，圖源：Northvolt官網公司還要求要“完全採用可再生能源”生產，實現全端0碳排放。這個設想足夠夢幻和吸睛，瑞典時任首相斯特凡·勒文親自參觀了北伏基地，經濟部長索瓦爾德森甚至豪言，瑞典正在迅速成為電池製造領域的超級大國。然而，這個夢想也過於抽象。北極圈裡夏天白天時長21小時，冬天幾乎陷入黑暗之中。如此擾亂生物鐘的環境，加上偏遠寒冷的地理位置，幾乎招不到什麼員工，更何況這裡嚴重缺乏產業工人。無奈，北方伏特只能以“高薪”吸引，加上“輪休”的策略，將各國專家和技術人員接到工廠，工作一個月，再休息一個月。工人則只能從周邊的小鎮上就地招募。可想而知，這是多麼巨大的成本開支。即便員工到位了，裝置難題又出現在案頭。很多關鍵裝置只能從中國進口，別無第二選擇。北方伏特只能從無錫先導智能進口大量裝置。然而，裝置一到，他們發現操作介面和使用說明都是中文。工人們只能借助Google翻譯來嘗試操作，這無疑又大幅降低了工作效率。本以為一切都已就緒，然而，麻煩才剛剛開始。毫無鋰電池產業鏈工作經驗的瑞典工人，鬧出了一些列啼笑皆非的笑話。比如，當地工人竟然把化成裝置格子當作置物架，一位中國工程師苦口婆心地寫了一份上千字的材料勸告北方伏特，千萬不要把檢驗用的氦氣換成氫氣，否則會引發爆炸。然而，北方伏特的工廠還是事故不斷，員工還用普通吸塵器吸電池切割的金屬灰塵，引發粉塵爆炸。最後，卡爾森下定決心，從中國邀請了200名熟練產業工人進行指導。這家公司原本的目標是到2030年，90%的供應鏈來自歐洲本土，但這個數字最高時只有35%，其他基本都依賴中國。卡爾森“繞開中國”的幻象徹底被擊碎。最為嚴重的是管理，北伏不少員工都曾不加掩飾地吐槽過公司糟糕的管理方式。高層強行將特斯拉的管理方式塞進北方伏特，不管適合不適合；還盲目規劃了卡車、航空飛機和儲能系統電池計畫，一味攤大餅，導致執行混亂。據統計，自2021年起，北伏工廠至少發生了47起特別危險事故，還有三起不明原因的工人死亡事件，相關案件至今仍在調查。瑞典國家電視台對Northvolt安全問題進行了長期跟蹤報導直到2021年12月28日，北方伏特終於千呼萬喚生產出第一塊電池，但已經比原計畫晚了整整兩年。但彼時的卡爾森信心滿滿，認為這只是開始，只要提升產能，歐洲鋰電夢想最終將會實現。不過，現實尤為殘酷。北伏的產品合格率堪憂，堆疊良率只有40%，而寧德時代在這一工藝上的良率是99.98%，而億緯鋰能的大圓柱電池良率都已達到97%的水平。加上裝置、人員、原材料都需依賴中國或其他地區，以及不斷髮生的安全事故，直到2024年，北方伏特的真實產能利用率還不到5%。卡爾森曾夢想北方伏特滿產後，每年將提供60千兆瓦時的電池，足夠供應100萬輛電動汽車，一旦實現，它將成為繼寧德時代、比亞迪和日韓企業之後的又一世界級電池廠商。但他的夢想最終泡湯。2024年9月，曾毓群曾被問及，歐洲企業為何做不好電池？他的回答是：“它們的設計是錯誤的，其次，他們的工藝是錯誤的，第三，他們的裝置是錯誤的。如果他們想大規模擴展，將面臨產量和良率問題；接著會遇到可靠性問題；兩三年後，還會有安全問題。所以，幾乎所有錯誤都會出現。”北方伏特就是這個答案的真實寫照。一位中國供應商工程師也曾如此寫道：“這裡發生的事，對任何一個中國工廠的老闆來說，都像是在扯淡。北方伏特有中國裝置、中國工人、中國材料，但橘生淮南則為橘，橘生歐北，註定什麼也長不出來。”這或許就是對北方伏特最為貼切的評價。對於北方伏特這根“獨苗”，即便舉全歐洲之力，也無法扭轉其隕落滑墜的結局。送到嘴邊的飯，北伏也沒能吃下。在2020年，Northvolt就和寶馬簽訂了一份20億歐元的合同，長期給寶馬供應動力電池，本計畫搭載於寶馬i4、i7等車型；大眾是這家公司持股20%的最大股東，也早在2021年就雙手奉上價值高達140億美元的電池訂單，計畫10年內交付。最終，大眾訂單延誤交付，寶馬在2024年因“電芯質量差”，加上交貨一再延期，直接翻臉，撕毀了20億歐元的合同，並這筆訂單轉手給三星；斯堪尼亞公司原本計畫在瑞典建設一座電動卡車項目，但無奈該計畫受阻，這一切都拜北方伏特所賜。成立至今，北方伏特一共融到了200億美元之巨的資金，這足夠買下一個億緯鋰能，兩個國軒高科，三個欣旺達。2024年，公司還以1430億人民幣的估值，躋身《2024·胡潤全球獨角獸榜》，位列全球第15位。很快，北方伏特開啟攤大餅模式。計畫在德國北部石勒蘇益格-荷爾斯泰因州，以及加拿大魁北克省蒙特利爾建設兩座電池超級工廠，在美國加利福尼亞設立電池子公司，還規劃了正極材料、儲能、電池回收基地。這讓公司迅速掉入“燒錢黑洞”，在投資強度最大的2023年，北方伏特一個月就要花掉2億美金。對於一家“只出不進”的公司而言，這是難以承受的。這一年，其收入只有可憐的1.28 億美元，淨虧損卻高達12億美元。而此時，歐洲汽車巨頭們也陷入困境，在中國汽車企業圍剿下，大眾集團在2025年第四季度銷量下滑了近5%，寶馬下滑4.1%，兩大金主對繼續押注北方伏特意興闌珊。因此，北方伏特融來的200億美金很快燒光。2024年，危機如雪崩一般來臨，當年8月，子公司Cuberg的研發部門無奈關門，裁員200人；9月份，直接裁掉了瑞典總部的1600多人，相當於整個公司1/5的員工。此時，北方伏特的結局已經註定。到2024年，北方伏特開始在世界各地申請破產保護。11月，向美國德克薩斯州破產法院提交了破產保護申請，當時，公司帳戶上只有3000萬美元，僅夠維持營運一周。而它的總債務，已經高達58億美元。2025年3月，北伏在瑞典也申請破產。有工人甚至揭露，北伏所宣稱的“全鏈條加工、純瑞典生產、100%環保零碳”的電池，實際上是採購準成品材料，然後進行組裝貼牌而已，甚至這一工序也未能全部完成。時至今日，北方伏特已經千瘡百孔，留下一地雞毛。隨著該公司破產，標誌著歐洲的鋰電夢想徹底破碎。瑞典媒體甚至如此批評，歐洲嚴重低估了汽車電池生產的難度。“政府向資本家發放廉價資金，而這些資本家卻說，他們將在缺乏熟練勞動力的北極圈小鎮建立工廠來拯救世界。這終究不是一個好主意。”卡爾森和北方伏特的故事，是歐美試圖繞開中國供應鏈，實現全面自主可控，然而卻遭打臉，深陷重重困局的一個縮影。早在2017年，歐盟就元件“歐洲電池聯盟”，進行政策補貼和產業政策支援，但歐盟內部各國情況不同，他們各有各的煩惱，無法形成合力。而且，Northvolt並非個案，此前亦有英國Britishvolt、法國Verkor等歐洲電池企業重蹈覆轍。彭博新能源財經曾報導，歐洲原計畫建設759GWh電池產能，但其中已有600GWh的項目被取消、推遲或被迫縮減規模。可以說，北方伏特是歐洲進行的一次最大規模的“鋰電獨立”商業實驗，但最終的結果堪稱慘敗，不僅凸顯了歐洲建立本土電池供應鏈的嚴峻挑戰，更讓歐美認清事實，在鋰電全球產業佈局和供應鏈中，盲目追求"繞開中國"與"獨立自主"都會陷入失敗的窘境。鋰電池是一項產業鏈條極長、工藝極為複雜的工程，涉及上游鋰鈷鎳等資源、正負極材料、電解液、隔膜、鋰電裝置等，中游電芯、BMS，再到下游鋰電應用等多個環節。放眼全球，尚無任何一家企業能夠獨立掌控全產業鏈，更何況初出茅廬的北方伏特。目前，除了上游鋰鈷鎳等資源外，中國幾乎在所有鋰電環節處於絕對第一的位置。負極材料出貨量佔全球的99%，隔膜佔比近90%；電解液佔比達87.3%。工信部的統計顯示，中國已建成全球最完整的動力電池產業鏈，掌控全球70%的材料與超60%的動力電池。2025年 1—10月，中國動力電池累計出口148.5GWh，同比增長37.2%。而且在上游資源領域，天齊鋰業、贛鋒鋰業、金川集團、紫金礦業、中偉股份等中資企業還在全球掃礦，通過資本併購和全球合作，不斷加深關鍵資源層面的話語權。而反觀歐洲，其本土供應商寥寥無幾，且在鋰、鎳、鈷、磷以及稀土永磁等電池核心材料方面幾乎沒有什麼聲量，不僅原材料嚴重依賴進口，且冶煉加工能力極為薄弱。此前，北方伏特還計畫自己生產加工原材料，但由於質量堪憂，不得不轉向進口。歐洲動力電池產業鏈的土壤貧瘠，幾乎不可能讓尋求“獨立”的本土電池廠商開出花朵。況且，歐美還嚴重缺乏成熟的產業工人，北伏初期招聘的當地工人素養十分堪憂，而且歐盟內部各國政策反覆，面臨系統性挑戰。國際能源署更是直言不諱地指出，歐洲電池生產成本比中國高出50%，電池供應鏈生態系統相對薄弱，專業人才嚴重匱乏。要知道，電池工程型人才是在生產線上成長起來的，而歐洲很多技術人才基本停留在實驗室階段。更深層次地講，北方伏特的失敗，讓全球各國認清了一個事實，盲目追求“繞開”中國供應鏈而試圖尋求建構完全自主的電池產業，在可預見的時期內，都顯得十分幼稚和荒唐。而反觀中國企業，已建構起越的成本控制、技術迭代、供應鏈管理以及效率提升的全方位能力。不僅如此，像比亞迪擁有強大的垂直整合能力；寧德時代則向上下游延伸，通過資本紐帶合縱連橫；國軒高科聯手大眾集團，中創新航強大的成本管控等等，這些強大的產業整合能力、“中國製造”的優勢，全球其他國家的企業在短時間內都難以企及。不過，北方伏特的案例也給中國企業帶來深刻警示，那就是歐美意欲振興本土動力電池產業，而對中國產品和企業提出極為嚴苛的審查，或設定繁多的貿易障礙。歐洲此前已通過《淨零工業法案》和《關鍵原材料法案》提案，並進一步醞釀雄心勃勃的《工業加速器法》，擬對汽車等關鍵產品設定高達70%的“歐洲製造”本地含量標準，減少外部依賴。此前，《淨零工業法案》要求2030年歐盟本土淨零技術製造產能達到40%，《關鍵原材料法案》要求戰略原材料年需求來自單一第三國的比例不超過65%，《新電池和廢電池法規》則要求對動力電池標註碳足跡，並禁止進口未達到碳足跡等級要求的電池。美國政策圍剿則更為激進。2025年3月，美國眾議院通過《與依賴外國對手電池脫鉤法案》，禁止國土安全部使用來自寧德時代、比亞迪、遠景能源、億緯鋰能、海辰儲能、國軒高科六家中國公司的電池。川普政府上台後，於2025年7月1日正式簽署“大而美法案”（One Big Beautiful Bills，OBBB），法案通過對股權、供應鏈、技術三重維度全面限制，向美國出口產品的企業、設立在第三方國家的中國企業海外子公司、為美國供應物料、零件、配件或半成品的中國企業或中國企業海外主體，都被列入“涉美中企”。2026年開始，使用限制實體提供的關鍵礦物、元件、技術授權或裝置，將無法享受稅收抵免；項目中使用來自中國的元件，必須確保非中國元件比例達到至少60%，並且在2030年之前逐步提高至85%；如果受限制實體通過子公司或合資企業參與項目，股權穿透後持股超過25%，仍將被認定為FEOC項目。此外，備受關注的技術合作方式，也被加以重點限制。如果企業與FEOC簽訂的技術許可協議超過100萬美元，將導致該項目失去稅收抵免資格。此舉意在限制高額技術合作，尤其是那些可能影響國家安全的技術轉讓。也就是說，原本期望通過設廠、合資、第三國家出口、技術授權進入美國市場的方式，都將被重點關注。而且，即便不是中國企業，只要關鍵材料或技術來自中資企業，都有可能被排除在補貼政策之外。可以說，大而美法案几乎斬斷了目前所有的進入美國的管道。此舉旨在推動美國製造本地化，進一步將中國企業從美國市場剔除。可以看出，美國正試圖採取各種策略，“全面封殺”中國鋰電池，讓“中國電池”在美毫無立錐之地。目前，新能源汽車、鋰電池、太陽能已成為中國製造出海“新三樣”，寧德時代在德國、匈牙利等國設立工廠，遠景動力、國軒高科、欣旺達等頭部企業也紛紛出海，但歐美貿易政策日益多變，尤其在美國遭遇強硬阻擊，導致項目紛紛擱淺。比如國軒高科美國密歇根工廠停擺，寧德時代此前和福特合作的電池工廠也被迫按下暫停鍵（福特方面宣稱），和特斯拉合作的“貓王”項目也縮減產能並延期（晚點LatePost報導），今年初，寧德時代還被美國國防部列入軍工企業“黑名單”……無獨有偶，25年11月30日晚，太陽能元件及儲能整合龍頭阿特斯發佈公告，宣佈將剝離其在美國的太陽能和儲能製造業務，以應對美國的“One Big Beautiful Bill”（“大而美法案”）。進入2026年，世界貿易環境風雲詭譎，不確定性陡增，中國鋰電企業出海面臨的風險只增不減。綜上所述，全球化競賽遠未到終局，企業對全球投資佈局與發展節奏，政策變化觀察與應變力，融資與財務健康掌控力等至關重要。考慮到全球經濟與市場需求存在劇烈波動風險，企業全球化一定要量力而行。筆者認為，伴隨著產業競爭到了深水區，即便巨頭也可能倒在黎明前。在當前的產業形勢下，保持財務的健康性非常重要，歷史多次證明，面對行業寒冬，財務健康的公司更可能穿越周期成為贏家，而那些財務脆弱的公司將面臨嚴峻考驗，不排除會發生債務違約甚至倒閉破產的風險。所以企業首先考慮的是如何活下去，其次才是擴大全球市場影響力與開拓力。 (24潮)

松下的由盛轉衰原因並不複雜。渴望及時盈利的訴求碰到馬斯克，終究無法滿足。為了保住大客戶，松下片面迎合，被過度消耗。加上日本豪賭氫能源失敗，本土產業鏈助力有限，如今面對中國企業強力競爭，已經難以避免滑入谷底的命運。2015年，少年天才李一男帶著他的第一款電動車小牛N1登上舞台，這款電動車的一大賣點，是採用松下的18650鋰電池。那個時代，松下代表著電池的金字塔尖，是眾人追捧的對象。然而十年後，今年1-10月，松下已經在全球動力電池裝車量排名中，掉到第7，35.9GWh裝機量，僅相當於寧德時代的零頭。從不可一世到跌入塵埃，松下光速隕落。#1 不可一世松下的王朝，伴隨著日本在充電電池領域的全面領先。1983年，吉野彰博士研究出一種新型充電電池，陽極使用聚乙炔，陰極使用鋰鈷氧化物。這項研究拉開了“可充電”電池的序幕。8年後，索尼發佈了人類歷史上第一款商用鋰電池。松下緊隨其後，於1994年成功研發可充電的鋰電池，並開始佈局汽車動力電池市場。早期鋰電池是日本企業的天下，2000年，日本鋰電池廠商幾乎壟斷了全球鋰電池，市場銷售額佔到了約93%。在汽車動力電池領域，松下從1997年就開始涉足，彼時其與豐田成立合資公司，開發出了鎳氫電池，並應用到了豐田第一代混動車型普銳斯上。汽車動力電池，松下不但是起個大早，甚至可以說是天沒亮就已經出發。松下對於供應鏈的掌控非常強勢。早期混動汽車離不開松下的技術，那怕強如世界銷量第一的豐田也依賴松下。2006年，豐田開始研發“插電式混合動力汽車”，試圖搭載鋰離子電池。豐田的供應商主要就是松下和三洋，而松下後來還併購了三洋。日本人對動力電池的壟斷一直維持到2008年前後。一個關鍵事件改變了處理程序——押寶氫燃料電池。在鋰電池上取得突破後，日本人卻沒有繼續在動力電池上強化專利壟斷。反而是舉全國之力押寶氫燃料電池。日本企業的考慮不無道理，鋰電池的能量密度有上限，氫燃料電池是更清潔、更高效的選項。因此，混動技術只是過渡技術，一旦氫能源技術成熟，將會形成替換。這是一條賭上國運的做法，日本企業壟斷了眾多氫能源專利。但特斯拉的橫空出世，並沒有選取氫能源路線，直接將日本企業的如意算盤打破。此時，韓國財閥迅速補課，不斷購買鋰電池專利，LG新能源、三星SDI先後成為產業鏈巨頭。日本對動力電池發展前景產生嚴重誤判，葬送了對電池產業的技術優勢。鋰電池產業上一落千丈時，松下成為唯一的遮羞布，甚至強行把日本留在了牌桌上。松下並沒有做對什麼，只是依賴唯一一個大客戶——特斯拉。2008年，松下收購三洋電機，後者被特斯拉選中。併購三洋後，松下順其自然地成為特斯拉的獨家供應商，為其提供18650圓柱型電池，這也就是開頭被中國市場奉為品質標竿的電池。#2 愛恨情仇2008年，特斯拉推出了第一台紅色超跑電動車Roadster。這台車定價11萬美元，比馬斯克原先的定價提升了1萬美元，究其原因，電池造價成本高是關鍵原因。有傳言稱，Roadster僅在電池管理系統上的造價就高達2萬美元。奉行極致成本控制的馬斯克需要電池供應商的力量。此時，松下押注電漿電視、智慧型手機等領域失敗，連年虧損，迫切需要找到新的發展思路，雙方一拍即合。彼時的特斯拉，尚且沒有今天這般風光，產品難產、破產傳聞環繞。2009年，松下向特斯拉提供18650電池。一年後，松下直接“帶資進組”，在特斯拉IPO時，投資3000萬美元。給錢、給產業鏈支援，松下像白衣騎士一般。2011年，為了保障Model S的生產，特斯拉與松下籤訂了6.4億顆18650電芯的供應協議。2013年，特斯拉與松下續簽協議，電芯供應量擴大至18億顆。松下就是特斯拉的獨家戰略供應商。特斯拉的確讓松下名聲大噪，松下的動力電池市佔率也曾一度達到40%。雙方的蜜月期隨著雙方共同出資建設超級電池工廠（Gigafactory）達到頂峰。2014年3月，特斯拉希望降低電池成本，於是計畫耗資50億美元建廠，選址在美國內華達州。此時，特斯拉已經憑藉Model S扭虧為盈，在與松下的關係中佔據主動。特斯拉希望松下也能夠參與電池工廠的投資。松下可謂啞巴吃黃連。在與特斯拉合作的幾年間，松下始終虧損，內部阻力重重。但松下並不希望失去特斯拉這個金主，剛剛走馬上任的總裁津賀一宏力排眾議，緊緊抓住特斯拉這個合作夥伴。“投資超級工廠，是松下唯一明智的選擇。”津賀一宏表示。松下最終為此投資了16億美元。這只是一個縮影。特斯拉在紐約修建的第二座電池工廠，松下為其提供太陽能屋頂電池。松下的確為特斯拉兩肋插刀，但商業世界，看得不是人情，而是實打實的利益。松下的討好方式，像是抱薪救火，滿足不了特斯拉，還把自己搞垮。電池工廠耗費了松下巨大的資金，也讓松下沒有餘力提升產能。2017年，Model 3橫空出世，在市場上大受追捧，但產能卻遲遲沒有跟上。特斯拉陷入產能地獄，史上最大單季度虧損，空頭排隊建倉，高管排隊離職，預訂者要求退款。此時，松下主動“背鍋”，表示電池產能不足影響了特斯拉的最終交付。津賀一宏幾乎每個季度都會去一次內華達，調研工程推進情況。馬斯克並不會對松下感恩戴德，他只會尋求更可靠的方案，解決產能問題，盡快佔領市場。2018年，特斯拉開始興建特斯拉上海超級工廠，試圖挽救產能危機。與此前一樣，特斯拉希望拉松下一同投資。但此時，松下已經精疲力盡。在這幾年間，馬斯克一直要求松下降價。電池單位能量的成本一度比中國公司還要低。隨著特斯拉電池工廠的深入，松下的投資逐漸失控，超出原定的16億美元。偏偏此時特斯拉帳面資金並不富裕，會拖欠電池的採購費。陪特斯拉闖蕩江湖多年，松下一直虧損，還要壓縮成本、加大投資，內部壓力巨大，希望盡快收回投資。上海工廠是雙方矛盾爆發的導火索。松下表面上不願意違背特斯拉的意願，但背地裡卻遲遲沒有進一步的動作。馬斯克很快就讓松下見識到了資本的冷酷無情。以上海工廠為界，雙方間生嫌隙。#3 終極對手當被問及是否後悔投資特斯拉電池工廠時，2019年的津賀一宏表示，“是的，當然後悔。”這與他當初力排眾議的態度形成鮮明對比。上海工廠建立後，特斯拉採取了多元化電池供應策略。馬斯克絲毫沒有給松下留情面，“特斯拉將會在中國超級工廠完成所有電池組以及Pack的製造……供應商很可能來自幾家公司……特斯拉大眾市場產品的長期目標是為本地市場生產本地產品，價格儘可能便宜是至關重要的。”言下之意，松下的價格不夠低，不符合特斯拉的需求。事實上，多元化策略也是保證特斯拉產能的重要一環。2019年4月，馬斯克在推特公開指責松下電池生產線產能不足，限制了Model 3的產量。為此，津賀一宏回懟稱，特斯拉產能不足的根源在其自身，馬斯克是在甩鍋。雙方不再維持表面和諧。被特斯拉背刺的松下，並沒有受到廣泛追捧。松下不得不引入多元化的客戶，構築TTP體制——即特斯拉、豐田、松下。可以見得，當無法與特斯拉獨家合作，松下的核心客戶非常少。此時松下又迎來了新的對手——中國電池廠商。時間回到2007年，王傳福在惠州登記成立了電池公司，搭建了磷酸鐵鋰動力電池生產基地，開始佈局動力電池。同一時期，還在ATL公司的曾毓群也看到了新能源汽車的未來。這兩家公司最終成為了“寧王”和“迪王”。松下等日韓企業並不是坐以待斃。2015年前後，在中國新能源汽車起步階段，日韓企業進軍中國市場。現如今很多人在討論中國企業使用價格戰，殊不知彼時日韓企業進軍中國市場，最先祭出的正是價格戰。在國內三元鋰電池出廠價普遍在2.5-3元/wh的時候，日韓企業給出了1元/wh的價格，迅速搶佔市場。隨後一年，中國產業政策給了本土企業支援。《汽車動力蓄電池行業規範條件》企業目錄公佈，將外資電池廠排除在外。國內鋰電池，伴隨著中國新能源車企迎來了大發展。到2017年，寧德時代的出貨量成功超越松下，首次佔據全球出貨量榜首。這是一場不對稱的競爭，中國車企抓住了新能源的風口，中國完善的供應鏈進一步保證產能，中國產業政策的全力支援，都是松下、LG求而不可得的先天優勢。日本、韓國的市場有限，車企給予本土動力電池的支援有限，松下、LG只能尋求海外市場。海外市場是一個複雜的綜合體，需要適應各地政策。環保組織、LGBT群體、工會等等，需要滿足不同利益群體的需求，松下、LG註定沒有寧德時代、比亞迪這樣的發展條件。中國企業也的確是足夠爭氣，大市場、激烈競爭之下，中國企業從來都是務實主義、客戶導向，而不是像松下這樣不分主次地討好。在松下與特斯拉出現矛盾後，馬斯克找到了曾毓群，希望能找到更低成本的電池。曾毓群給出的答案是“我一定會有解決方案”。這種直接且篤定的風格，非常契合特斯拉。2020年，寧德時代正式成為特斯拉的動力電池供應商。有資料顯示，寧德時代能讓特斯拉每輛車便宜6000到12000美元。2022年，中國新能源汽車全面爆發，同步伴隨著原材料價格保障。寧德時代幾乎成為唯一的選擇，最大的成本來源。彼時的世界動力電池大會上，廣汽集團公開吐槽：“動力電池佔整車成本的40%-60%，且還在不斷漲價，那我不是在給寧德時代打工嗎？”廠商苦於寧德時代的市場地位，紛紛開始尋求替代方案。看起來這是松下的機會，實則是松下進一步隕落的重擊。中創新航、國軒高科、億緯鋰能、蜂巢能源大量中國電池廠商獲得了機會，迅速崛起。2021年，松下還是世界第三，僅僅四年，松下已經跌到第七。但這還不是盡頭。#4 日薄西山根據最新的報告，今年1-10月，全球動力電池裝機量排名的前十位中，有6個中國企業。四家外國企業，無一例外，市場份額都出現了同比下滑。而中國企業，除了寧德時代，全都處於增長狀態。這也就意味著，松下這些企業的市場份額，正在被國產企業全面搶奪。並不是松下不夠給力，由於新能源汽車的β增長，絕大多數電池廠商的裝機量都在增長，松下的真正困境是，中國中游電池廠商的增速更快，逆水行舟，松下跑得慢了就相當於倒退。目前，動力電池的競爭，已經被中國廠商帶到了全新維度。比亞迪推出了刀片電池，磷酸鐵鋰電池提升能量密度後回歸，不僅比三元鋰電池成本低，在續航方面也有很大的提升。蜂巢能源採用疊片技術代替常見的捲繞技術，並推出自主研發的短刀電池系列。寧德時代，在四年前就已發佈鈉離子電池。常溫情況下充電15分鐘，電量就可以達到80%。而在零下20℃低溫的環境下，仍然有90%以上的放電保持率，同時在系統整合效率方面，也可以達到80%以上。固態電池也在逐漸進入商用期。今年10月18日，與國軒高科合作的奇瑞汽車展出了犀牛S全固態電池模組。這是一款電芯能量密度高達600Wh/kg的電池模組，接近鋰電池理論極限，續航里程將提升到1200公里至1300公里。欣旺達發佈了“欣·碧霄”，這是一款聚合物固態電池新品。該電池的能量密度可達400Wh/kg。衛藍新能源正接受上市輔導，擬登陸創業板，衝刺“固態電池第一股”。高安全、高能量密度及長循環壽命的全固態電池，已成為重塑能源格局的關鍵技術。在這方面，中國企業快馬加鞭，正在全面搶佔市場。當初的動力電池王者松下，註定將被降維打擊。如今看來，松下的由盛轉衰原因並不複雜。渴望及時盈利的訴求碰到馬斯克，根本就不是一個邏輯。最初的獨家合作的確讓松下獲得了入場券，但日本產業鏈受限、企業支援力度不足、技術路線錯誤，消耗了原有的優勢。為了保住大客戶，松下過度迎合，並且忽視了戰略合作成立的根本條件，最終失去特斯拉的獨家合作，被中國企業全面超越。中國企業已經處在戴維斯連按兩下效應，市場規模持續增加，領先優勢持續擴大。松下已經難以避免滑入谷底的命運。 (數讀社)

就在不久前，鋰電行業迎來一波巨震：衛藍新能源正式啟動A股創業板IPO。這家鋰電池企業絕非等閒之輩，它不僅僅是國內最早做固態電池的企業之一，同時也是國內第一批實現半固態電池量產落地的企業。去年1月份蔚來發佈的150度電池包，採用的就是衛藍新能源提供的半固態電芯，其能量密度高達360Wh/kg，滿電狀態下可實現1000公里續航。如果IPO進展順利，衛藍新能源有望成為名副其實的“固態電池第一股”，估值高達185億元。要知道，資本的“嗅覺”，往往是快市場一步的。或許在不久的將來，固態/半固態電池會在短時間內迎來爆發式增長，也很有可能會實現大規模普及。今天，我們就借此機會，聊聊這家企業到底有那些核心技術？又能否改寫動力電池的行業走勢？01. 中國鋰電之父帶隊說起衛藍新能源，不得不提的就是他們的創始人團隊，是真的強。其核心創始人是中國工程院陳立泉院士，長期在中科院物理研究所從事科研和教育工作，被譽為“中國鋰電之父”。中國第一塊固態電池、第一塊液態電池、以及第一條鋰電池生產線，均出自陳立泉院士團隊之手，讓中國鋰電池成功實現了“從0到1”的蛻變。而衛藍的另外兩位聯合創始人，擔任公司首席科學家的李泓，以及擔任董事長兼總經理的俞會根，都是陳立泉院士帶出來的學生。實際上，早在中國第一塊液態鋰電池被研發出來20年前，陳立泉院士就開始了對固態電池的研究。1959年，19歲的陳立泉從四川南充一中以優異的成績考入了中國科學院物理系，畢業後的他直接選擇留在了中科院物理研究所，繼續從事研究工作，主攻固體晶體生長方向。到了70年代，中科院開始廣泛與西方進行學術交流。陳立泉研究的領域，正好與德國馬普固體研究所的研究方向高度契合，於是陳立泉被派往德國訪學。在一次學術公眾開放日上，一個展示桌上擺放的紐扣電池，引起了陳立泉的興趣。這種電池的核心材料是固態氮化鋰，儘管只有紐扣大小，但其蘊藏的能量卻與體積大好幾倍的對照組傳統鉛酸電池相當。正是這次契機，讓陳立泉主動向中國科學院物理所提交轉行申請，希望從晶體生長研究轉向固態離子學和鋰電池研究，而他的理由正是“據說它未來可以用來製造汽車動力電池”！結束德國訪學之後，陳立泉隨即創立了國內第一個固態離子學實驗室。到了1986年，中國為了進一步攻堅關鍵領域的科技水平，啟動了“國家高技術研究發展計畫”即“863”計畫，覆蓋生物、航天、資訊、自動化、能源、新材料等領域。陳立泉，也成了儲能材料系聚合物鋰電池項目的總負責人，項目下設12個課題組，形成系統化的研究體系，這標誌著中國正式將固態電池研發提上日程。在充足的資源支援下，僅僅用了1年多的時間，中國第一批全固態電池就在實驗室誕生了。其電解質採用的是聚環氧乙烷（PEO），正極材料嘗試過鈷酸鋰和錳酸鋰，而負極材料不僅侷限於傳統石墨，甚至還探索過更高能量的鋰金屬。最終，團隊用實驗室製成的固態電池，成功實現了收錄兩用機的正常播放，完成了立項之初定下的目標。所以如果從誕生時間來說，咱們是先有的固態電池，後才有的液態電池。儘管第一批固態電池距離商業化量產還有很大差距，但可貴的是，在這一研發過程中培養出了一批未來鋰電行業頂天立地的頂尖人才。其中，就包括寧德時代的曾毓群，創立星恆電源的黃學傑，以及衛藍新能源的李泓。到了1991年，索尼正式宣佈18650圓柱液態鋰電池實現商業化，將全球鋰電池的風潮拉入了“液態”這條路線之中。陳立泉團隊也隨即將研發重心，從固態電池轉向液態電池研發。只用了5年的時間，陳立泉團隊就研製出了中國第一塊液態鋰離子電池，同時性能上可肩比國際先進水平；轉過年來，中國第一條年產量20萬支18650型圓柱電池的生產線建成，意味著中國鋰電實現了從實驗室到產業化的關鍵跨越。在2009年後，寧德時代成立早期的技術路線探索過程中，陳立泉受邀成為寧德時代的特別顧問。曾毓群曾在一次發言中表示：“陳先生貢獻尤為突出，不僅親自參與了核心材料和工藝的選擇，幫助公司解決了產業化過程中的關鍵難題，更為寧德時代和整個行業培養輸送了眾多核心人才。”完全可以說，如今中國新能源汽車得以領先全球，背後陳立泉團隊的貢獻，絕對是TOP等級的存在。02. 液態變固態的神奇藥水既然衛藍新能源創始人團隊坐擁國內固態電池領域元老級的大咖，技術上自然是有拿得出手的東西的。之前我們寫過幾篇關於固態電池技術的文章，固態電池電解質目前大體上可以分為三類，分別是硫化物、聚合物和氧化物。（感興趣的可以點連結進去看~）其中硫化物體系得益於其優異的快充性能，成為了目前市面上研發規模最廣的技術路線。相比之下，聚合物和氧化物的快充性能均不及硫化物，同時聚合物的熱穩定性差，以及氧化物的“介面問題”，都是阻礙這兩種技術路線產業化落地的堵點。不過，衛藍新能源選擇的，恰恰是“氧化物+聚合物”路線。那麼，衛藍新能源到底會如何應對材料上的固有難題呢？這就要說說其中的核心技術了——原位固態化技術。早在2015年，衛藍新能源聯合創始人兼首席科學家李泓，在中科院物理所進行矽負極材料實驗時，觀察到了一個有趣的現象——電解液竟然在負極表面，“自發”地生長出了一層固態的薄膜。而這，恰恰成為了原位固態化技術的起點。接著李泓發現，可以通過加入有機物質的方式，讓原本“自發”生成的固態薄膜大量增加。經過多年的材料探索和工藝改良，衛藍新能源團隊逐漸掌握了控制電解液固化程度的方法，如今可以做到“將電解液平滑地轉化為固態電解質”。簡單打個比方，這個過程有點像是煮雞蛋：蛋液原本是液態，經過加熱之後就會逐漸固體化。既可以將蛋液煮至半熟、做成“溏心蛋”的效果，也可以一口氣做成全熟。而實際的原位態固化技術中將電解液固化的原理，肯定不是加熱這麼簡單。在衛藍新能源製造電池固態電解質的過程中，需要向電池注入一種含有特殊加入劑的液體，隨後再通過加熱或引發化學反應，讓電解液在電池內部發生“聚合反應”，變成固體狀態。具體來說，注入的液體由電解質、液態鋰鹽、引發劑、交聯劑構成。電解質方面，聚合物為聚環氧乙烷PEO，氧化物為磷酸鈦鋁鋰(LATP)或鋰鑭鋯氧(LLZO)，是固態電解質的主體材料。液態鋰鹽通常使用雙三氟甲磺酰亞胺鋰(LiTFSI)，為電解質提供更多鋰離子，進一步提高電池電導率。引發劑包括偶氮二異丁腈、偶氮二異庚腈、苯甲酰等多種有機物，用於啟動聚合反應，便於構成穩定的固態電解質分子結構。交聯劑為三羥甲基丙烷三酯，既能當做催化劑加快固態反應，還能提高固態電解質的機械穩定性。之所以選擇“聚合物+氧化物”的復合電解質，是因為二者發生絡合之後，可以實現優勢互補。氧化物電解質的加入，可以彌補聚合物導電率低，導致充電速度慢的問題。聚合物電解質的加入，可以彌補氧化物“材質過硬”的問題，讓固態電解質更加柔軟有彈性。所以大體上來說，衛藍新能源原位態固化技術，相比其他固態電池主要有亮點優勢——由於從工藝上是先把電解液注滿，充分浸潤電極和隔膜、填補每一個縫隙，才進行液態轉固態，再加上電解質像煮熟的雞蛋清一樣具有一定彈性，可以很好地改善令固態電池頭疼的“介面問題”。此外，還能很好地相容現有的液態鋰電池產線，理論上從半固態到全固態都能做，且產線改造成本相對可控。這或許也是為什麼，衛藍新能源的半固態電池在商業落地上，已經是眾多固態電池公司中走得非常靠前的了。根據官方的資料，衛藍新能源目前主要的產品有三類：一是“360Wh/kg高能量密度動力電芯”，封裝出的半固態電池包搭載在蔚來車型上，可以實現1000km續航。二是“280Ah超高安全儲能電芯”，目前已經實現了浙江龍泉等半固態儲能示範項目成功並網，同時還可用於部分純電動大巴的電池換電。三是“320Wh/kg高能量密度低空經濟電芯”，主打輕便安全，主要面向無人機行業，目前還在推廣中。不難看出，衛藍新能源半固態電芯的能量密度可圈可點，明顯高於傳統液態電芯。但在充電倍率方面，依舊存在一定劣勢。前者目前最高只能做到2C，而後者已經可以做到10C以上。這或許也是為什麼，衛藍新能源會率先和蔚來、以及儲能項目合作，畢竟這兩種場景對快充的需求並不高。因此，未來半固態電池能否大規模替代液態電池，很關鍵的一點在於能否把充電速度提上來。除此之外，成本也是半固態電池在普及之路上必須面對的考驗。03. 寫在最後說了這麼多，固態/半固態電池相比液態電池最最顯著的優勢，並不是它的能量密度有多高，而是無與倫比的安全性。當液態鋰電池始終無法解決因為外部碰撞、或是電化學體系出現問題導致的自燃，安全性和法律法規一同擺在檯面上，固態/半固態電池自然會脫穎而出。在這一過程中，隨著產線規模化逐步擴張，半固態電池成本會進一步下降，而技術的大幅躍進也會隨之而來。正所謂春江水暖鴨先知，資本似乎已經提前嗅到了“生機”。半固態電池的大規模普及，或許就在明年。 (電動車公社)