松下的由盛轉衰原因並不複雜。渴望及時盈利的訴求碰到馬斯克，終究無法滿足。為了保住大客戶，松下片面迎合，被過度消耗。加上日本豪賭氫能源失敗，本土產業鏈助力有限，如今面對中國企業強力競爭，已經難以避免滑入谷底的命運。2015年，少年天才李一男帶著他的第一款電動車小牛N1登上舞台，這款電動車的一大賣點，是採用松下的18650鋰電池。那個時代，松下代表著電池的金字塔尖，是眾人追捧的對象。然而十年後，今年1-10月，松下已經在全球動力電池裝車量排名中，掉到第7，35.9GWh裝機量，僅相當於寧德時代的零頭。從不可一世到跌入塵埃，松下光速隕落。#1 不可一世松下的王朝，伴隨著日本在充電電池領域的全面領先。1983年，吉野彰博士研究出一種新型充電電池，陽極使用聚乙炔，陰極使用鋰鈷氧化物。這項研究拉開了“可充電”電池的序幕。8年後，索尼發佈了人類歷史上第一款商用鋰電池。松下緊隨其後，於1994年成功研發可充電的鋰電池，並開始佈局汽車動力電池市場。早期鋰電池是日本企業的天下，2000年，日本鋰電池廠商幾乎壟斷了全球鋰電池，市場銷售額佔到了約93%。在汽車動力電池領域，松下從1997年就開始涉足，彼時其與豐田成立合資公司，開發出了鎳氫電池，並應用到了豐田第一代混動車型普銳斯上。汽車動力電池，松下不但是起個大早，甚至可以說是天沒亮就已經出發。松下對於供應鏈的掌控非常強勢。早期混動汽車離不開松下的技術，那怕強如世界銷量第一的豐田也依賴松下。2006年，豐田開始研發“插電式混合動力汽車”，試圖搭載鋰離子電池。豐田的供應商主要就是松下和三洋，而松下後來還併購了三洋。日本人對動力電池的壟斷一直維持到2008年前後。一個關鍵事件改變了處理程序——押寶氫燃料電池。在鋰電池上取得突破後，日本人卻沒有繼續在動力電池上強化專利壟斷。反而是舉全國之力押寶氫燃料電池。日本企業的考慮不無道理，鋰電池的能量密度有上限，氫燃料電池是更清潔、更高效的選項。因此，混動技術只是過渡技術，一旦氫能源技術成熟，將會形成替換。這是一條賭上國運的做法，日本企業壟斷了眾多氫能源專利。但特斯拉的橫空出世，並沒有選取氫能源路線，直接將日本企業的如意算盤打破。此時，韓國財閥迅速補課，不斷購買鋰電池專利，LG新能源、三星SDI先後成為產業鏈巨頭。日本對動力電池發展前景產生嚴重誤判，葬送了對電池產業的技術優勢。鋰電池產業上一落千丈時，松下成為唯一的遮羞布，甚至強行把日本留在了牌桌上。松下並沒有做對什麼，只是依賴唯一一個大客戶——特斯拉。2008年，松下收購三洋電機，後者被特斯拉選中。併購三洋後，松下順其自然地成為特斯拉的獨家供應商，為其提供18650圓柱型電池，這也就是開頭被中國市場奉為品質標竿的電池。#2 愛恨情仇2008年，特斯拉推出了第一台紅色超跑電動車Roadster。這台車定價11萬美元，比馬斯克原先的定價提升了1萬美元，究其原因，電池造價成本高是關鍵原因。有傳言稱，Roadster僅在電池管理系統上的造價就高達2萬美元。奉行極致成本控制的馬斯克需要電池供應商的力量。此時，松下押注電漿電視、智慧型手機等領域失敗，連年虧損，迫切需要找到新的發展思路，雙方一拍即合。彼時的特斯拉，尚且沒有今天這般風光，產品難產、破產傳聞環繞。2009年，松下向特斯拉提供18650電池。一年後，松下直接“帶資進組”，在特斯拉IPO時，投資3000萬美元。給錢、給產業鏈支援，松下像白衣騎士一般。2011年，為了保障Model S的生產，特斯拉與松下籤訂了6.4億顆18650電芯的供應協議。2013年，特斯拉與松下續簽協議，電芯供應量擴大至18億顆。松下就是特斯拉的獨家戰略供應商。特斯拉的確讓松下名聲大噪，松下的動力電池市佔率也曾一度達到40%。雙方的蜜月期隨著雙方共同出資建設超級電池工廠（Gigafactory）達到頂峰。2014年3月，特斯拉希望降低電池成本，於是計畫耗資50億美元建廠，選址在美國內華達州。此時，特斯拉已經憑藉Model S扭虧為盈，在與松下的關係中佔據主動。特斯拉希望松下也能夠參與電池工廠的投資。松下可謂啞巴吃黃連。在與特斯拉合作的幾年間，松下始終虧損，內部阻力重重。但松下並不希望失去特斯拉這個金主，剛剛走馬上任的總裁津賀一宏力排眾議，緊緊抓住特斯拉這個合作夥伴。“投資超級工廠，是松下唯一明智的選擇。”津賀一宏表示。松下最終為此投資了16億美元。這只是一個縮影。特斯拉在紐約修建的第二座電池工廠，松下為其提供太陽能屋頂電池。松下的確為特斯拉兩肋插刀，但商業世界，看得不是人情，而是實打實的利益。松下的討好方式，像是抱薪救火，滿足不了特斯拉，還把自己搞垮。電池工廠耗費了松下巨大的資金，也讓松下沒有餘力提升產能。2017年，Model 3橫空出世，在市場上大受追捧，但產能卻遲遲沒有跟上。特斯拉陷入產能地獄，史上最大單季度虧損，空頭排隊建倉，高管排隊離職，預訂者要求退款。此時，松下主動“背鍋”，表示電池產能不足影響了特斯拉的最終交付。津賀一宏幾乎每個季度都會去一次內華達，調研工程推進情況。馬斯克並不會對松下感恩戴德，他只會尋求更可靠的方案，解決產能問題，盡快佔領市場。2018年，特斯拉開始興建特斯拉上海超級工廠，試圖挽救產能危機。與此前一樣，特斯拉希望拉松下一同投資。但此時，松下已經精疲力盡。在這幾年間，馬斯克一直要求松下降價。電池單位能量的成本一度比中國公司還要低。隨著特斯拉電池工廠的深入，松下的投資逐漸失控，超出原定的16億美元。偏偏此時特斯拉帳面資金並不富裕，會拖欠電池的採購費。陪特斯拉闖蕩江湖多年，松下一直虧損，還要壓縮成本、加大投資，內部壓力巨大，希望盡快收回投資。上海工廠是雙方矛盾爆發的導火索。松下表面上不願意違背特斯拉的意願，但背地裡卻遲遲沒有進一步的動作。馬斯克很快就讓松下見識到了資本的冷酷無情。以上海工廠為界，雙方間生嫌隙。#3 終極對手當被問及是否後悔投資特斯拉電池工廠時，2019年的津賀一宏表示，“是的，當然後悔。”這與他當初力排眾議的態度形成鮮明對比。上海工廠建立後，特斯拉採取了多元化電池供應策略。馬斯克絲毫沒有給松下留情面，“特斯拉將會在中國超級工廠完成所有電池組以及Pack的製造……供應商很可能來自幾家公司……特斯拉大眾市場產品的長期目標是為本地市場生產本地產品，價格儘可能便宜是至關重要的。”言下之意，松下的價格不夠低，不符合特斯拉的需求。事實上，多元化策略也是保證特斯拉產能的重要一環。2019年4月，馬斯克在推特公開指責松下電池生產線產能不足，限制了Model 3的產量。為此，津賀一宏回懟稱，特斯拉產能不足的根源在其自身，馬斯克是在甩鍋。雙方不再維持表面和諧。被特斯拉背刺的松下，並沒有受到廣泛追捧。松下不得不引入多元化的客戶，構築TTP體制——即特斯拉、豐田、松下。可以見得，當無法與特斯拉獨家合作，松下的核心客戶非常少。此時松下又迎來了新的對手——中國電池廠商。時間回到2007年，王傳福在惠州登記成立了電池公司，搭建了磷酸鐵鋰動力電池生產基地，開始佈局動力電池。同一時期，還在ATL公司的曾毓群也看到了新能源汽車的未來。這兩家公司最終成為了“寧王”和“迪王”。松下等日韓企業並不是坐以待斃。2015年前後，在中國新能源汽車起步階段，日韓企業進軍中國市場。現如今很多人在討論中國企業使用價格戰，殊不知彼時日韓企業進軍中國市場，最先祭出的正是價格戰。在國內三元鋰電池出廠價普遍在2.5-3元/wh的時候，日韓企業給出了1元/wh的價格，迅速搶佔市場。隨後一年，中國產業政策給了本土企業支援。《汽車動力蓄電池行業規範條件》企業目錄公佈，將外資電池廠排除在外。國內鋰電池，伴隨著中國新能源車企迎來了大發展。到2017年，寧德時代的出貨量成功超越松下，首次佔據全球出貨量榜首。這是一場不對稱的競爭，中國車企抓住了新能源的風口，中國完善的供應鏈進一步保證產能，中國產業政策的全力支援，都是松下、LG求而不可得的先天優勢。日本、韓國的市場有限，車企給予本土動力電池的支援有限，松下、LG只能尋求海外市場。海外市場是一個複雜的綜合體，需要適應各地政策。環保組織、LGBT群體、工會等等，需要滿足不同利益群體的需求，松下、LG註定沒有寧德時代、比亞迪這樣的發展條件。中國企業也的確是足夠爭氣，大市場、激烈競爭之下，中國企業從來都是務實主義、客戶導向，而不是像松下這樣不分主次地討好。在松下與特斯拉出現矛盾後，馬斯克找到了曾毓群，希望能找到更低成本的電池。曾毓群給出的答案是“我一定會有解決方案”。這種直接且篤定的風格，非常契合特斯拉。2020年，寧德時代正式成為特斯拉的動力電池供應商。有資料顯示，寧德時代能讓特斯拉每輛車便宜6000到12000美元。2022年，中國新能源汽車全面爆發，同步伴隨著原材料價格保障。寧德時代幾乎成為唯一的選擇，最大的成本來源。彼時的世界動力電池大會上，廣汽集團公開吐槽：“動力電池佔整車成本的40%-60%，且還在不斷漲價，那我不是在給寧德時代打工嗎？”廠商苦於寧德時代的市場地位，紛紛開始尋求替代方案。看起來這是松下的機會，實則是松下進一步隕落的重擊。中創新航、國軒高科、億緯鋰能、蜂巢能源大量中國電池廠商獲得了機會，迅速崛起。2021年，松下還是世界第三，僅僅四年，松下已經跌到第七。但這還不是盡頭。#4 日薄西山根據最新的報告，今年1-10月，全球動力電池裝機量排名的前十位中，有6個中國企業。四家外國企業，無一例外，市場份額都出現了同比下滑。而中國企業，除了寧德時代，全都處於增長狀態。這也就意味著，松下這些企業的市場份額，正在被國產企業全面搶奪。並不是松下不夠給力，由於新能源汽車的β增長，絕大多數電池廠商的裝機量都在增長，松下的真正困境是，中國中游電池廠商的增速更快，逆水行舟，松下跑得慢了就相當於倒退。目前，動力電池的競爭，已經被中國廠商帶到了全新維度。比亞迪推出了刀片電池，磷酸鐵鋰電池提升能量密度後回歸，不僅比三元鋰電池成本低，在續航方面也有很大的提升。蜂巢能源採用疊片技術代替常見的捲繞技術，並推出自主研發的短刀電池系列。寧德時代，在四年前就已發佈鈉離子電池。常溫情況下充電15分鐘，電量就可以達到80%。而在零下20℃低溫的環境下，仍然有90%以上的放電保持率，同時在系統整合效率方面，也可以達到80%以上。固態電池也在逐漸進入商用期。今年10月18日，與國軒高科合作的奇瑞汽車展出了犀牛S全固態電池模組。這是一款電芯能量密度高達600Wh/kg的電池模組，接近鋰電池理論極限，續航里程將提升到1200公里至1300公里。欣旺達發佈了“欣·碧霄”，這是一款聚合物固態電池新品。該電池的能量密度可達400Wh/kg。衛藍新能源正接受上市輔導，擬登陸創業板，衝刺“固態電池第一股”。高安全、高能量密度及長循環壽命的全固態電池，已成為重塑能源格局的關鍵技術。在這方面，中國企業快馬加鞭，正在全面搶佔市場。當初的動力電池王者松下，註定將被降維打擊。如今看來，松下的由盛轉衰原因並不複雜。渴望及時盈利的訴求碰到馬斯克，根本就不是一個邏輯。最初的獨家合作的確讓松下獲得了入場券，但日本產業鏈受限、企業支援力度不足、技術路線錯誤，消耗了原有的優勢。為了保住大客戶，松下過度迎合，並且忽視了戰略合作成立的根本條件，最終失去特斯拉的獨家合作，被中國企業全面超越。中國企業已經處在戴維斯連按兩下效應，市場規模持續增加，領先優勢持續擴大。松下已經難以避免滑入谷底的命運。 (數讀社)

就在不久前，鋰電行業迎來一波巨震：衛藍新能源正式啟動A股創業板IPO。這家鋰電池企業絕非等閒之輩，它不僅僅是國內最早做固態電池的企業之一，同時也是國內第一批實現半固態電池量產落地的企業。去年1月份蔚來發佈的150度電池包，採用的就是衛藍新能源提供的半固態電芯，其能量密度高達360Wh/kg，滿電狀態下可實現1000公里續航。如果IPO進展順利，衛藍新能源有望成為名副其實的“固態電池第一股”，估值高達185億元。要知道，資本的“嗅覺”，往往是快市場一步的。或許在不久的將來，固態/半固態電池會在短時間內迎來爆發式增長，也很有可能會實現大規模普及。今天，我們就借此機會，聊聊這家企業到底有那些核心技術？又能否改寫動力電池的行業走勢？01. 中國鋰電之父帶隊說起衛藍新能源，不得不提的就是他們的創始人團隊，是真的強。其核心創始人是中國工程院陳立泉院士，長期在中科院物理研究所從事科研和教育工作，被譽為“中國鋰電之父”。中國第一塊固態電池、第一塊液態電池、以及第一條鋰電池生產線，均出自陳立泉院士團隊之手，讓中國鋰電池成功實現了“從0到1”的蛻變。而衛藍的另外兩位聯合創始人，擔任公司首席科學家的李泓，以及擔任董事長兼總經理的俞會根，都是陳立泉院士帶出來的學生。實際上，早在中國第一塊液態鋰電池被研發出來20年前，陳立泉院士就開始了對固態電池的研究。1959年，19歲的陳立泉從四川南充一中以優異的成績考入了中國科學院物理系，畢業後的他直接選擇留在了中科院物理研究所，繼續從事研究工作，主攻固體晶體生長方向。到了70年代，中科院開始廣泛與西方進行學術交流。陳立泉研究的領域，正好與德國馬普固體研究所的研究方向高度契合，於是陳立泉被派往德國訪學。在一次學術公眾開放日上，一個展示桌上擺放的紐扣電池，引起了陳立泉的興趣。這種電池的核心材料是固態氮化鋰，儘管只有紐扣大小，但其蘊藏的能量卻與體積大好幾倍的對照組傳統鉛酸電池相當。正是這次契機，讓陳立泉主動向中國科學院物理所提交轉行申請，希望從晶體生長研究轉向固態離子學和鋰電池研究，而他的理由正是“據說它未來可以用來製造汽車動力電池”！結束德國訪學之後，陳立泉隨即創立了國內第一個固態離子學實驗室。到了1986年，中國為了進一步攻堅關鍵領域的科技水平，啟動了“國家高技術研究發展計畫”即“863”計畫，覆蓋生物、航天、資訊、自動化、能源、新材料等領域。陳立泉，也成了儲能材料系聚合物鋰電池項目的總負責人，項目下設12個課題組，形成系統化的研究體系，這標誌著中國正式將固態電池研發提上日程。在充足的資源支援下，僅僅用了1年多的時間，中國第一批全固態電池就在實驗室誕生了。其電解質採用的是聚環氧乙烷（PEO），正極材料嘗試過鈷酸鋰和錳酸鋰，而負極材料不僅侷限於傳統石墨，甚至還探索過更高能量的鋰金屬。最終，團隊用實驗室製成的固態電池，成功實現了收錄兩用機的正常播放，完成了立項之初定下的目標。所以如果從誕生時間來說，咱們是先有的固態電池，後才有的液態電池。儘管第一批固態電池距離商業化量產還有很大差距，但可貴的是，在這一研發過程中培養出了一批未來鋰電行業頂天立地的頂尖人才。其中，就包括寧德時代的曾毓群，創立星恆電源的黃學傑，以及衛藍新能源的李泓。到了1991年，索尼正式宣佈18650圓柱液態鋰電池實現商業化，將全球鋰電池的風潮拉入了“液態”這條路線之中。陳立泉團隊也隨即將研發重心，從固態電池轉向液態電池研發。只用了5年的時間，陳立泉團隊就研製出了中國第一塊液態鋰離子電池，同時性能上可肩比國際先進水平；轉過年來，中國第一條年產量20萬支18650型圓柱電池的生產線建成，意味著中國鋰電實現了從實驗室到產業化的關鍵跨越。在2009年後，寧德時代成立早期的技術路線探索過程中，陳立泉受邀成為寧德時代的特別顧問。曾毓群曾在一次發言中表示：“陳先生貢獻尤為突出，不僅親自參與了核心材料和工藝的選擇，幫助公司解決了產業化過程中的關鍵難題，更為寧德時代和整個行業培養輸送了眾多核心人才。”完全可以說，如今中國新能源汽車得以領先全球，背後陳立泉團隊的貢獻，絕對是TOP等級的存在。02. 液態變固態的神奇藥水既然衛藍新能源創始人團隊坐擁國內固態電池領域元老級的大咖，技術上自然是有拿得出手的東西的。之前我們寫過幾篇關於固態電池技術的文章，固態電池電解質目前大體上可以分為三類，分別是硫化物、聚合物和氧化物。（感興趣的可以點連結進去看~）其中硫化物體系得益於其優異的快充性能，成為了目前市面上研發規模最廣的技術路線。相比之下，聚合物和氧化物的快充性能均不及硫化物，同時聚合物的熱穩定性差，以及氧化物的“介面問題”，都是阻礙這兩種技術路線產業化落地的堵點。不過，衛藍新能源選擇的，恰恰是“氧化物+聚合物”路線。那麼，衛藍新能源到底會如何應對材料上的固有難題呢？這就要說說其中的核心技術了——原位固態化技術。早在2015年，衛藍新能源聯合創始人兼首席科學家李泓，在中科院物理所進行矽負極材料實驗時，觀察到了一個有趣的現象——電解液竟然在負極表面，“自發”地生長出了一層固態的薄膜。而這，恰恰成為了原位固態化技術的起點。接著李泓發現，可以通過加入有機物質的方式，讓原本“自發”生成的固態薄膜大量增加。經過多年的材料探索和工藝改良，衛藍新能源團隊逐漸掌握了控制電解液固化程度的方法，如今可以做到“將電解液平滑地轉化為固態電解質”。簡單打個比方，這個過程有點像是煮雞蛋：蛋液原本是液態，經過加熱之後就會逐漸固體化。既可以將蛋液煮至半熟、做成“溏心蛋”的效果，也可以一口氣做成全熟。而實際的原位態固化技術中將電解液固化的原理，肯定不是加熱這麼簡單。在衛藍新能源製造電池固態電解質的過程中，需要向電池注入一種含有特殊加入劑的液體，隨後再通過加熱或引發化學反應，讓電解液在電池內部發生“聚合反應”，變成固體狀態。具體來說，注入的液體由電解質、液態鋰鹽、引發劑、交聯劑構成。電解質方面，聚合物為聚環氧乙烷PEO，氧化物為磷酸鈦鋁鋰(LATP)或鋰鑭鋯氧(LLZO)，是固態電解質的主體材料。液態鋰鹽通常使用雙三氟甲磺酰亞胺鋰(LiTFSI)，為電解質提供更多鋰離子，進一步提高電池電導率。引發劑包括偶氮二異丁腈、偶氮二異庚腈、苯甲酰等多種有機物，用於啟動聚合反應，便於構成穩定的固態電解質分子結構。交聯劑為三羥甲基丙烷三酯，既能當做催化劑加快固態反應，還能提高固態電解質的機械穩定性。之所以選擇“聚合物+氧化物”的復合電解質，是因為二者發生絡合之後，可以實現優勢互補。氧化物電解質的加入，可以彌補聚合物導電率低，導致充電速度慢的問題。聚合物電解質的加入，可以彌補氧化物“材質過硬”的問題，讓固態電解質更加柔軟有彈性。所以大體上來說，衛藍新能源原位態固化技術，相比其他固態電池主要有亮點優勢——由於從工藝上是先把電解液注滿，充分浸潤電極和隔膜、填補每一個縫隙，才進行液態轉固態，再加上電解質像煮熟的雞蛋清一樣具有一定彈性，可以很好地改善令固態電池頭疼的“介面問題”。此外，還能很好地相容現有的液態鋰電池產線，理論上從半固態到全固態都能做，且產線改造成本相對可控。這或許也是為什麼，衛藍新能源的半固態電池在商業落地上，已經是眾多固態電池公司中走得非常靠前的了。根據官方的資料，衛藍新能源目前主要的產品有三類：一是“360Wh/kg高能量密度動力電芯”，封裝出的半固態電池包搭載在蔚來車型上，可以實現1000km續航。二是“280Ah超高安全儲能電芯”，目前已經實現了浙江龍泉等半固態儲能示範項目成功並網，同時還可用於部分純電動大巴的電池換電。三是“320Wh/kg高能量密度低空經濟電芯”，主打輕便安全，主要面向無人機行業，目前還在推廣中。不難看出，衛藍新能源半固態電芯的能量密度可圈可點，明顯高於傳統液態電芯。但在充電倍率方面，依舊存在一定劣勢。前者目前最高只能做到2C，而後者已經可以做到10C以上。這或許也是為什麼，衛藍新能源會率先和蔚來、以及儲能項目合作，畢竟這兩種場景對快充的需求並不高。因此，未來半固態電池能否大規模替代液態電池，很關鍵的一點在於能否把充電速度提上來。除此之外，成本也是半固態電池在普及之路上必須面對的考驗。03. 寫在最後說了這麼多，固態/半固態電池相比液態電池最最顯著的優勢，並不是它的能量密度有多高，而是無與倫比的安全性。當液態鋰電池始終無法解決因為外部碰撞、或是電化學體系出現問題導致的自燃，安全性和法律法規一同擺在檯面上，固態/半固態電池自然會脫穎而出。在這一過程中，隨著產線規模化逐步擴張，半固態電池成本會進一步下降，而技術的大幅躍進也會隨之而來。正所謂春江水暖鴨先知，資本似乎已經提前嗅到了“生機”。半固態電池的大規模普及，或許就在明年。 (電動車公社)

11月20日，A股市場早盤高開低走，截至午盤收盤，創業板指跌0.52%，此前一度漲超1.5%。滬深兩市半日成交額1.11兆，較上個交易日放量23億。全市場超3000隻個股下跌。從類股來看，銀行類股走強，鋰電池產業鏈表現活躍，百川股份等多股漲停。光刻膠概念延續強勢，國風新材2連板。下跌方面，旅遊酒店、食品、零售、紡織服裝等泛消費方向走弱，水羊股份、南京商旅、益客食品等多股大跌。中國銀行、工商銀行創新高房地產尾盤拉升銀行股集體走強，中國銀行股價創歷史新高，市值突破2兆元。工商銀行一度漲2%創新高，總市值一度突破2.99兆元。銀河證券指出，三季度銀行業績短期受其他非息收入擾動，但規模穩增仍形成業績支撐，息差走穩趨勢不變，利息淨收入進一步改善，中收也呈現持續回暖態勢，資產質量平穩，撥備釋放對淨利增長貢獻提升。政策引導銀行信貸結構最佳化、呵護息差，資本市場回暖打開中收增長空間，同時，十五五規劃出台推動銀行業長期轉型，關注政策成效釋放、行業變革進展及基本面修復機遇。銀行中期分紅力度不減，紅利價值持續凸顯。房地產股尾盤異動拉升，世聯行、福星股份、我愛我家漲停，多股集體飆漲。搭上輝達，A股CPO概念走強A股CPO（共封裝光學）概念開盤迎來強勢拉升，中富電路漲超10%，騰景科技漲近7%，多股同步跟漲。消息面上，美東時間11月19日，全球AI行業的“風向標”輝達交出了一份超出市場預期的成績單。財報顯示，截至2025年10月26日，公司第三季度營收達570億美元，環比增長22%，同比激增62%，大幅超出市場預期。按照美國通用會計準則計算的毛利率維持在73.4%的高位。黃仁勳在財報電話會議上表示：“關於AI泡沫的說法很多，但從我們的角度來看，情況卻截然不同。”（詳情→）國盛證券最新研報表示，海外雲廠商資本開支再度上修，需求持續旺盛。光模組行業正迎來"量價齊增"發展局面。1.6T光模組零售價格大幅上漲；800G及以下產品需求旺盛且覆蓋範圍廣，降價速度明顯減緩，呈現走穩態勢。這一現象源於供需兩端的多重因素共振：需求側，全球雲廠商資本開支援續上修，算力建設需求旺盛；供給側，技術迭代加速，頭部廠商積極擴產滿足增長需求。隨著全球算力投資規模不斷擴大、技術迭代持續加速，光通訊產業鏈將維持高景氣度。小米港股市值跌破兆港元港股方面，小米集團港股股價一路下探，截至11：43跌幅超過3%，市值跌破兆港元。港股房地產類股亦表現亮眼，正榮地產漲超10%，綠景中國地產、融創中國漲超9%，貝殼、萬科等多股漲幅居前。 (21世紀經濟報導)

“使用者需求的轉變與作業場景的拓展，共同指向了同一個方向：農業無人機必須從「人工操控」向「智能駕駛」轉型。”在大疆的諸多業務類股中，農業無人機雖然起步很早，但一直不為外界所熟知。原因很簡單，對於大多數普通消費者來說，“農業”二字既不性感也略顯陌生，遠不如拍照攝像般在我們的日常生活中無孔不入。但拋開這一點，無論是從業務體量、市場佔有率還是戰略價值的角度來看，農業無人機都是大疆十分值得關注的一塊重要業務拼圖。01 大疆農業：隱形的巨頭首先，從絕對的業務體量來看，2025年大疆農業無人機的實際出貨量已經達到20萬台。如果按照5萬元/台的平均售價粗略估算，其年營收已經突破百億。業內有一個說法：如果大疆農業單獨分拆上市，將是國內市值第二的農業公司。其地位不言而喻。市場佔有率方面，據全國農機購置補貼系統統計，截至10月底，2025年全國農業無人機補貼公示總銷量為69427台（補貼具有滯後性，因此與實際銷量存在差異），其中大疆農業無人機為62332台。據此推算，大疆農業無人機在國內的市場佔有率已經接近9成。更重要的是，農業無人機具有飛行時間長、作業環境複雜的特點，是磨煉飛行技術的一個重要場景。民航資料顯示，當前中國無人機行業98%的飛行時間都是由農業無人機貢獻的。而且，相比於作業高度在50-100米的航拍無人機，作業高度在3-5米的農業無人機作業環境更為複雜，需要頻繁應對樹枝、電線等各式各樣的障礙物，對避障等能力提出了更高要求。在這樣的複雜場景中錘煉出的技術能力，能夠反哺到大疆全系列無人機產品中。例如，農業無人機在複雜地形下的精準定位技術、惡劣環境中的穩定飛行控制技術、多感測器融合的避障演算法等，都已成為大疆核心技術儲備的重要組成部分，進而帶動企業整體技術實力和產品競爭力的提升。從這個角度而言，農業無人機業務的戰略價值，早已超出了營收和市場份額本身，成為大疆技術創新的重要源泉。作為市場佔有率接近9成的行業領頭羊，大疆農業不僅是大疆技術和產品創新能力的重要試煉場，同時也是觀察農業無人機行業趨勢走向的一個重要窗口。2025年11月18日，大疆農業召開新品發佈會，推出了T100S、T70S及T55三款新品。其中T100S和T70S均搭載了雷射雷達，具備特定場景下的全無人自動化作業能力，標誌著農業無人機開始邁入智駕時代。02 變奏：從降本到智能化過去十年裡，“降本”一直是農業無人機賽道的主旋律。在行業發展初期，高昂的價格曾是制約農業無人機普及的最大障礙。彼時行業內流傳著 “一升一萬塊” 的說法 —— 一台載荷 10 升的農業無人機，售價高達 10 萬元。這樣的價格門檻，讓絕大多數農戶望而卻步，只有少數專業植保隊有能力購置，農業無人機的應用範圍始終侷限在小眾市場。為了打破這一僵局，行業頭部企業開始主動犧牲短期利潤，以規模化效應帶動成本下降。2017 年年末，大疆農業明確提出 “擺脫以盈利為目標，聚焦提升行業效率和建構服務閉環” 的戰略方向，通過技術最佳化和規模生產降低產品售價。與此同時，其主要競爭對手極飛科技也採取了 “以虧損換規模” 的策略，招股書顯示，極飛科技 2018 年至 2020 年營收從 3.2 億元增長至 5.3 億元，但淨虧損也從 671.7 萬元擴大至 6084.6 萬元。在犧牲利潤的同時，行業企業紛紛從產品設計源頭入手，通過極致的成本控制實現降本目標。極飛科技創始人彭斌曾在 2024 年新品發佈會上透露，極飛的降本邏輯源於第一性原理：“降本 70-80% 是設計決定的，而不是後面摳出來的，能摳出 3-5% 就已經很了不起了。”為了壓縮成本，企業甚至在包裝、宣傳物料等非核心環節 “斤斤計較”—— 簡化運輸包裝、減少彩頁數量，將每一分成本都用在核心零部件和技術研發上。除了企業的主動作為，農業無人機的降本還得益於新能源汽車等相關產業的協同發展。作為農業無人機核心零部件之一的鋰電池，其成本在過去數年間持續下降。受益於機器人產業和電動汽車產業的規模化發展，鋰等原材料的應用範圍不斷擴大，生產工藝持續最佳化，使得鋰電池價格每年以百分之十幾的幅度下降。而鋰電池在農業無人機成本中佔比約 1/3，其價格的下降直接帶動了整機成本的降低。多重因素的疊加，讓農業無人機的降本形成了良性循環。如今，農業無人機的載荷單價已降至 1000 元 / 公斤以下 —— 一台載荷 10 公斤的農業無人機，售價僅需 1 萬元，較十年前下降了 90%。價格的大幅下降，徹底啟動了市場需求，讓農業無人機從專業植保隊的 “專屬工具”，逐漸成為普通農戶買得起、用得上的農業生產裝置。不過經過多年的持續降本，目前農業無人機的成本下降速度已經趨緩。對於農業無人機廠商來說，下一個十年，它們需要找到新的競爭敘事。同時，價格的持續下探也給農業無人機的使用者結構帶來了巨大改變。農業無人機的使用者大致可以分為兩類——植保隊和自用使用者。植保隊可以理解為小B使用者，他們將無人機植保作為一門生意去服務當地的農戶；而自用使用者則可以理解為純C端使用者，他們購買農業無人機僅僅作為自用。小B使用者通常是航模玩家出身，他們有很強的無人機操控技術，部分人甚至還懂維修。農業無人機雖然具有一定的操作門檻，但對於這些人來說並非難事。行業初期，這樣的小B使用者佔到了農業無人機使用者的九成以上。但隨著農業無人機的價格越來越平民化，很多普通農人也能負擔得起一台無人機，純C端使用者的佔比開始快速提升。據大疆農業披露，其植保隊使用者和自用使用者的比例已經從9:1變成了5:5。快速增長的自用使用者在無人機操控技術上遠不如植保隊使用者嫻熟，因此如何降低農業無人機的操作門檻以及提升作業的安全性，就成了擺在行業面前的新命題。與此同時，耕地滲透率的提升也對產品提出了更高要求。在過去幾年裡，適宜無人機作業的平原耕地已基本實現全覆蓋，未來農業無人機的市場增長空間，將集中在山地、丘陵、果園等作業環境更複雜的區域。這些區域地形崎嶇、障礙物密集，人工操控無人機的難度極大，不僅作業效率低下，還存在極高的安全風險。例如，果園中的樹枝交錯、山地間的電線斜拉，都可能成為無人機飛行的 “致命陷阱”，這就要求農業無人機必須具備更強的自主感知和避障能力，能夠在複雜環境中實現安全、精準的自動化作業。使用者需求的轉變與作業場景的拓展，共同指向了同一個方向：農業無人機必須從 “人工操控” 向 “智能駕駛” 轉型。03 農業無人機的智駕元年面對行業的轉型需求，大疆農業給出了自己的答案。在 2024 年 11 月發佈的旗艦機型 T100 上，大疆首次為農業無人機搭載了雷射雷達，開啟了智駕技術的探索之路。而在 2025 年的新品發佈會上，T100S 和 T70S 兩款主力機型全面延續了雷射雷達配置，形成了 “毫米波雷達 + 視覺 + 雷射雷達” 的多感測器智駕方案，正式實現了特定場景下的全無人自動化作業能力。相比於上一代產品，T100S的雷射雷達和毫米波雷達性能分別提升了5倍和3倍。之所以選擇雷射雷達作為智駕技術的核心，源於農業作業環境的特殊性。此前，大疆在航拍無人機上採用的視覺避障方案，雖在消費級場景中表現出色，但在農業作業中卻存在明顯短板。農業無人機在噴灑農藥時，藥液極易附著在攝影機鏡片上，導致視覺避障系統失效；同時，田間的電線、斜拉線等障礙物，也難以通過視覺系統精準識別。這些問題，都曾是導致無人機 “炸機” 的主要原因，其中電線杆的斜拉線更是被行業稱為 “植保無人機殺手”。雷射雷達的加入，徹底解決了這一痛點。與視覺避障相比，雷射雷達具有抗干擾能力強、測距精度高、環境適應性好等優勢，能夠不受光線、天氣、藥液附著等因素影響，精準識別各類障礙物，尤其是電線、斜拉線等。通過 “毫米波雷達 + 視覺 + 雷射雷達” 的多感測器融合方案，無人機能夠建構全方位的環境感知網路，實現對複雜場景的 360 度無死角探測，大幅提升飛行安全性。大疆農業的工程師介紹，按照汽車行業的智駕能力等級劃分，搭載雷射雷達後的大疆農業無人機，在技術上已具備 L3 等級的智駕能力 —— 在特定場景下能夠實現全無人的自動化作業，無需人工即時操控。這意味著，使用者只需在地面完成作業區域規劃，無人機便可自主起飛、避障、噴灑、返航，全程無需人工干預，真正實現了 “一鍵作業”。但技術的突破只是第一步，從 L2 到 L3 還有一道重要的分水嶺，即一旦發生事故後誰來承擔責任。為了打消使用者的後顧之憂，和促進行業朝著L3級智駕產業落地，大疆農業在 2025 年新品發佈會上推出了一項重磅兜底政策：無人機在 10 米 / 秒的飛行速度下作業時，撞到任何障礙物，大疆將提供免費維修服務；在 13.8 米 / 秒（法規允許的最大飛行速度）的飛行速度下作業時，撞到任何非線類障礙物，同樣提供免費維修服務。這項兜底政策的推出，堪稱行業的一次革命性突破。它不僅體現了大疆農業對自身智駕技術的絕對自信，更展現了其作為行業領軍者的責任擔當。隨著智駕技術的落地，農業無人機行業正式進入新的發展階段。但技術的迭代永無止境，使用者的需求也在不斷升級，未來農業無人機行業將朝著更智能、更高效、更環保的方向發展。在智能化方面，L3 級智駕只是起點，更高等級的全場景自主作業將成為行業的下一個目標。大疆農業的工程師坦言，T100S 和 T70S 對安全飛行速度仍然有一些限制，但是也許在未來5年內，大疆農業無人機就可以實現全場景全速度下的自動化安全作業，也就是進入L4時代。未來，農業無人機將不僅能夠自主避障、路徑規劃，還能實現對作物長勢、病蟲害情況的自主識別與判斷。通過搭載多光譜相機、紅外感測器等裝置，結合 AI 演算法，無人機能夠即時監測作物的健康狀況，自動識別病蟲害的種類和發生範圍，並根據資料庫中的方案自動調整噴灑策略，實現 “感知 - 決策 - 作業” 的全流程自動化。這意味著，農業無人機將從單純的 “作業工具” 升級為 “農業生產智能助手”，為農戶提供全方位的農事解決方案。目前，這一趨勢已經初現端倪。大疆農業在其手機APP中整合了一個AI專家，作物出現蟲害時，使用者只需要拍照上傳，AI就會自動識別蟲害類型並給出解決方案。使用者只需要根據AI給出的建議選擇藥物，設定飛機航速和藥物噴灑速度等參數，就能輕鬆解決問題。04 結語從 “一公斤一萬塊” 到平民化普及，從人工操控到智能駕駛，農業無人機行業的十年發展，是技術進步與市場需求共同作用的結果。大疆的亮劍，不僅開啟了農業無人機的智駕時代，更重塑了人們對農業現代化的認知。在技術的驅動下，傳統農業正加速向智慧農業轉型，而農業無人機，正成為這場轉型中最耀眼的科技力量。未來，當智駕農業無人機遍佈田間地頭，當技術創新持續賦能農業生產，農業將不再是 “面朝黃土背朝天” 的辛苦勞作，而是充滿科技感與效率感的現代化產業，這正是大疆農業乃至整個行業所追求的終極目標。 (雷峰網)

受關稅戰的影響，全球很多產業鏈正岌岌可危，原本緊密聯動的製造網路面臨斷鏈風險加劇、佈局被迫調整、成本不斷攀升的困境，全球產業鏈數十年形成的平衡被打破，有些產業鏈的紊亂態勢已經逐步顯現。事實上，當下，全球產業正在經歷第五次轉移浪潮。從基本流向來看，與前四次由發達國家向開發中國家的單向轉移不同，這次轉移呈現出顯著的雙向流動趨勢。一方面，勞動密集型產業正在從中國內地向中西部地區、東南亞及非洲等勞動力成本較低的地區轉移。另一方面，一部分高技術企業和產業鏈的高端環節正在向發達國家和地區回流。從投資資料來看，亞洲發展中經濟體仍然是全球外資流入的主要目的地，佔全球FDI（外國直接投資）總額的40%，雖然FDI總額同比下降3%，但流入東盟的FDI增長顯著，以10%的增幅達到2250億美元，創下歷史新高。與此同時，2024年歐洲吸引的FDI暴跌58%，北美逆勢增長23%，非洲增長75%。值得注意的是，迪拜接收中國市場的FDI資金達34.2億美元，同比增長了200%以上。雖然各大產業鏈經歷斷鏈，但重構機遇也在顯現。在各國政府與企業應對、博弈的過程中，新的格局正在產生，也將形成新的生態圈和利益平衡，大量資金將流向高價值的產業和環節。Tariff wars have left many global industrial chains precarious. Once tightly linked manufacturing networks face higher disruption risks, forced layout tweaks and rising costs, breaking the balance built over decades and revealing disorder in some chains.In fact, the world is now in the fifth wave of industrial transfer. Unlike the previous four one-way shifts from developed to developing countries, this one shows a clear two-way trend. Labor-intensive industries are moving from China’s mainland to lower-cost areas (China’s central/western regions, Southeast Asia, Africa), while some high-tech firms and high-end chain links are flowing back to developed economies.By investment data: Asian developing economies remain the top FDI destination, taking 40% of the global total. Despite a 3% year-on-year drop in global FDI, ASEAN’s inflow rose 10% to a record $225 billion. In 2024, Europe’s FDI plummeted 58%, North America grew 23% against the trend, and Africa 75%. Notably, Dubai’s FDI from China hit $3.42 billion, up over 200% year-on-year.While major chains have seen disruptions, reconstruction opportunities are emerging. As governments and enterprises respond and compete, a new pattern, ecosystem and interest balance will take shape, with massive capital flowing to high-value industries and links.整體來看，越南、印度、墨西哥是本輪產業轉移的最大受益者，東南亞正成為電子製造的新樞紐。2025年，越南電子出口額同比增長37%，三星、富士康等巨頭將30%的智慧型手機產能從中國轉移至越南。雖然越南的勞動力成本僅為中國的1/3，但其人口不足中國的8%，基礎設施薄弱，難以承接更高端產業鏈。印度在試圖複製中國模式，憑藉勞動力成本優勢吸引勞動密集型產業，但核心零部件仍高度依賴中國進口。而且，營商環境極不穩定，勞資矛盾尖銳。2024年，三星在印度的工廠就曾因工人罷工導致產能暴跌75%。墨西哥與東歐成為區域配套樞紐，特別是墨西哥成為了北美市場近岸配套基地。2025年，墨西哥承接了20%的中國家電和汽車產能，中資企業在墨數量超2000家，特斯拉、比亞迪等車企加速建廠。但是墨西哥電價、物流成本相對較高，且過度依賴美國市場，存在一定政策性風險。而東歐承接了德國汽車零部件、電子裝置等產能，波蘭、捷克的區域產業鏈協同度也在提升，成為歐洲製造體系的重要延伸。中國正在從世界工廠轉型為全球創新中心。中低端勞動密集型產業出現外遷，但是在高端製造領域的競爭力不斷增強。2025年，半導體產業在製造環節保持優勢，並向上游設計、裝置領域加速拓展，相關企業技術突破推動國產化率提升至42%。新能源汽車領域龍頭企業佔據全球市場主導地位。與此同時，中西部地區成為產業轉移的新高地。四川、重慶承接了東部地區的部分產能，利用土地低成本優勢打造內陸製造中心。內蒙古也通過產業轉移大力發展新能源裝備、智能算力等領域。Overall, Vietnam, India and Mexico benefit most from this industrial shift; Southeast Asia is emerging as a new electronics hub. In 2025, Vietnam’s electronics exports rose 37% YoY, with Samsung and Foxconn moving 30% of their smartphone capacity there from China. Though its labor cost is 1/3 of China’s, Vietnam’s small population (8% of China’s) and weak infrastructure limit its ability to take high-end chains.India tries to replicate China’s model, attracting labor-intensive industries with low labor costs, but relies heavily on China for core components. Its business environment is unstable and labor conflicts are acute – Samsung’s Indian factory saw 75% capacity drop due to strikes in 2024.Mexico and Eastern Europe are regional supporting hubs: Mexico is a nearshore base for North America, taking 20% of China’s home appliance and auto capacity in 2025, with over 2,000 Chinese firms and faster factory builds by Tesla/BYD. However, it faces high electricity/logistics costs, over-reliance on the US and policy risks. Eastern Europe undertakes German auto parts/electronics capacity, with Poland and Czech seeing higher chain synergy as an extension of Europe’s manufacturing system.China is shifting from "world factory" to global innovation center. Mid/low-end labor-intensive industries are moving out, but its high-end manufacturing competitiveness grows. In 2025, its semiconductor sector retains manufacturing advantages and expands upstream (design, equipment), with localization rate hitting 42% via tech breakthroughs. Leading NEV firms dominate the global market. Meanwhile, central/western China becomes a new transfer hub: Sichuan and Chongqing take eastern capacity to build inland manufacturing centers with low land costs; Inner Mongolia develops new energy equipment and smart computing power via transfers.1. 半導體產業美國通過《晶片法案》提供超300億美元補貼，推動台積電、英特爾等企業將晶圓製造產能向美國轉移，2025年美國半導體製造業產值預計突破1800億美元。與此同時，東南亞崛起成為新的製造中心，新加坡重點發展晶圓代工等前道工藝，馬來西亞專注封測等後道環節。日本與印度達成晶片、顯示器件、太陽能裝置等領域的產能轉移計畫，以降低對中國供應鏈的依賴。而中國則通過“反內卷”政策推動產業升級，將半導體裝置國產化率提升至42%，相關企業在打破壟斷。2. 機床與機器人產業全球機床產業正在被德日壟斷高端市場，而中國在突圍中端市場。日本山崎馬扎克、德國通快等企業佔據全球市場份額的17%，而中國海天精工、北京精雕等企業在中端市場實現突破，並逐步向高端領域延伸。同時，中國成為機器人領域的全球最大市場，2025年工業機器人密度達398台/萬人，但核心零部件如減速器、伺服電機仍依賴進口，技術自主可控成為下一階段競爭的關鍵。3. 鋰電池產業2025年，全球鋰電需求以26%的年複合增長率擴張，中國佔據製造中心地位，但產業鏈正向歐美和東南亞雙向轉移。歐美通過《歐盟電池與廢電池法規》等政策，推動企業本土化生產。印度尼西亞等東南亞國家憑藉鎳資源優勢、土地及勞動力成本優勢，吸引鋰電池前驅體及正極環節投資，引導產業落地。而中國通過技術和成本優勢應對挑戰，寧德時代、隆基綠能等企業在海外建廠，同時加大固態電池、氫能等前沿技術研發，鞏固全球領先地位。2025年，中國電子行業金屬再利用率提升至60%，可再生能源在製造業中的佔比達35%。1. Semiconductor Industry. The US offers over $30 billion in subsidies via the CHIPS Act, luring TSMC and Intel to shift wafer manufacturing capacity there; its semiconductor manufacturing output is expected to exceed $180 billion in 2025. Meanwhile, Southeast Asia emerges as a new hub – Singapore focuses on front-end processes like wafer foundry, Malaysia on back-end ones like packaging/testing. Japan and India launch capacity transfer plans in chips, displays and solar equipment to reduce reliance on China’s supply chain. China promotes industrial upgrading via "anti-involution" policies, lifting semiconductor equipment localization rate to 42%, with enterprises breaking monopolies.2. Machine Tool & Robot Industry. Germany and Japan monopolize the global high-end machine tool market, while China breaks through the mid-end. Japan’s Mazak and Germany’s Trumpf hold 17% of the global market; China’s Haitian Precision and Beijing Jingdiao make mid-end breakthroughs and extend to high-end. China is also the world’s largest robot market – its industrial robot density reaches 398 units per 10,000 people in 2025, but core components (reducers, servo motors) still rely on imports, making independent technology the key to next-stage competition.3. Lithium Battery Industry. Global lithium battery demand expands at a 26% CAGR in 2025; China leads in manufacturing, but the industrial chain shifts bidirectionally to Europe, the US and Southeast Asia. Europe and the US push local production via policies like the EU Battery Regulation. Southeast Asian countries (e.g., Indonesia) attract investment in lithium battery precursors and cathodes with nickel resources, low land and labor costs. China responds with tech and cost advantages: CATL and Longi build overseas factories, and boost R&D in solid-state batteries and hydrogen energy to consolidate leadership. In 2025, China’s electronics industry metal recycling rate hits 60%, and renewable energy accounts for 35% of manufacturing energy use.面對關稅衝擊引發的斷鏈和紊亂，各國政府與企業都在積極應對，不斷重構新的產業鏈生態。各國政府在通過政策引導產業鏈穩定的同時，也在藉機重構國際規則。例如中國通過完善出口管制體系維護自身權益，同時積極推動與“一帶一路”國家的產能合作，2025年對東盟、拉美國家的出口占比較2020年已經提升15%。歐盟通過碳邊境調節機制（CBAM）建構綠色貿易規則，將環境成本納入產業鏈佈局考量，間接避險傳統關稅影響。跨國企業摸索出“多點佈局”策略，通過在不同區域設定生產基地與供應商網路，降低對單一市場的依賴。一是提前鎖貨關鍵零件，通過長期協議鎖定供應鏈穩定性，降低關稅印發的斷供風險；二是升級本地組裝，將高關稅成品拆解為低關稅零部件進口，並在目標市場完成組裝，以此來降低關稅成本；三是價值鏈本地化，通過在不同國家分別進行設計、研發、生產，提升當地價值鏈佔比，在規避關稅的同時貼近市場需求，進而提升利潤水平。從全球佈局來看，關稅戰客觀上加速了全球供應鏈的區域整合，亞洲、北美、歐洲三大經濟圈內部的協同度正在顯著提升。亞洲區域憑藉工業門類齊全、勞動力素質高、基礎設施完善的優勢，促使供應鏈協同更加緊密，像中日韓的技術研發、東南亞的生產製造與中國的供應鏈整合能力形成互補。北美依託《美墨加協定》形成“美國研發+墨加製造”的近岸體系。歐洲通過中東歐承接配套產能，提升區域內產業鏈協同度來應對關稅風險。 Facing chain disruptions from tariff shocks, governments and businesses worldwide are reshaping industrial chain ecosystems. Governments use policies to stabilize chains while revising global rules: China has strengthened export controls and boosted capacity cooperation with BRI countries, with exports to ASEAN and Latin America up 15% in 2025 vs 2020; the EU uses CBAM to build green trade rules, factoring environmental costs into layouts to offset tariffs.Multinational firms adopt a "multi-location" strategy, with bases and suppliers across regions to reduce single-market reliance: 1) Lock key parts via long-term deals; 2) Upgrade local assembly (import low-tariff components, assemble locally); 3) Localize value chains (design/R&D/production in different countries) to avoid tariffs, meet demand and boost profits.Globally, tariff wars have accelerated regional supply chain integration, raising synergy in Asia, North America and Europe. Asia leverages complete industries, skilled labor and good infrastructure (R&D in China/Japan/South Korea, manufacturing in Southeast Asia, complemented by China’s integration capacity). North America forms "US R&D + Mexico/Canada manufacturing" via USMCA. Europe uses Central/Eastern Europe for supporting capacity to enhance regional synergy against tariff risks. (無界社 Economic Views)

中國科學院金屬研究所日前消息，該所科研團隊在固態鋰電池領域取得突破，為解決固態電池介面阻抗大、離子傳輸效率低的關鍵難題提供了新路徑。該研究成果已於近日發表在國際學術期刊《先進材料》上。固態鋰電池因其高安全性和高能量密度，被視為下一代儲能技術的重要發展方向。然而，傳統固態電池中電極與電解質之間的固-固介面接觸不良，導致離子傳輸阻力大、效率低，嚴重制約其實際應用。研究團隊利用聚合物分子的設計靈活性，在主鏈上同時引入具有離子傳導功能的乙氧基團和具備電化學活性的短硫鏈，製備出在分子尺度上實現介面一體化的新型材料。該材料不僅具備高離子傳輸能力，還能在不同電位區間實現離子傳輸與儲存行為的可控切換。科研人員介紹，基於該材料建構的一體化柔性電池表現出優異的抗彎折性能，可承受20000次反覆彎折。當將其作為復合正極中的聚合物電解質使用時，復合正極能量密度提升達86%。此項研究為發展高性能、高安全性固態電池提供了新的材料設計思路與研究範式。 (央視一套)

全固態電池就要來了！最近，來自清華大學的一則科研新聞再次引發了鋰電池行業的不小震動。清華大學化工系張強教授團隊的一項研究成果近期線上發表於頂級期刊《自然》，該研究為開發實用化的高安全性、高能量密度固態鋰電池提供了新思路與技術支撐。面對固—固材料之間因剛性接觸導致的介面阻抗大，以及電解質在寬電壓窗口下難以同時相容高電壓正極與強還原性負極的極端化學環境等難題，該研究團隊成功開發出一種新型含氟聚醚電解質，構築出能量密度達604 Wh kg⁻¹的高安全聚合物電池，解開了鋰電池續航與安全不可兼得的難題。當前的鋰電行業的科研發展方向預期比較一致，就是高能量密度的固態電池。從上述最新科研新聞也不難看出，涉及材料和化工領域的很多問題並沒有在產業界得到充分的解決，很多最前沿的相關研發進展都還停留在高校科研單位的實驗室中，不過大的方向確實已經比較確定。也可以說，在鋰電和汽車行業，得固態電池者，將會“得天下”。從半固態到全固態的發展鏈固態電池最關鍵的是要解決鋰電池的能量密度問題，能將電動車的續航能力大幅提升。同時，固態電池在本質安全性、低溫電量衰減、電池循環壽命等全方位的性能上，都能取得優勢。可以說，全市場都在等固態電池對傳統鋰電池的大面積替代。然而，正如前文所述，當前固態電池的技術路線其實還沒有被確定。比如在電解質方面，行業內的頭部企業對聚合物、硫化物、氧化物以及鹵化物固態電解質路線還存在分歧。在正極材料端，日本的豐田和日產等都傾向採用高鎳三元正極，而中國的一些企業則將研發重點投入到鈷酸鋰、富鋰錳基、氧化物、硫化物正極材料。而在負極材料方面，石墨產品、矽碳產品、鋰碳復合負極材料等也都是當前正在測試和研發的主流材料，並不統一。但無論上述材料方面技術路線如何，比較確定的是固態電池發展路徑——就是行業將從量產半固態電池開始，最終走向全固態電池的普及。這裡面最重要的當然是技術成熟度問題和量產難度問題。半固態電池和當前的主流鋰電池技術標準更加接近，更容易研發和量產。而全固態電池則依然面臨短期難量產、高成本、產業鏈不完整、高介面阻抗等多重挑戰。相較之下，半固態電池的商業化處理程序相較於全固態的發展明顯更快，已經到了可商業化量產的階段。其中一個比較有影響力的商業化落地項目就是上汽集團官宣的“全球首個批次上車的”半固態電池。據其官網在今年8月份披露，半固態電池將最先在全新MG4批次上車，該車型版本將於今年內批次交付。據官網描述，這款半固態電池由上汽清陶研製，在低溫放電功率、低溫能量保持率等指標上全面領先，在安全性上也借助半固態電解質等底層材料的技術突破，通過了非常苛刻的測試。據東吳證券研報，上汽清陶的這款電池中的電解液含量已降至5%。電池系統能量密度可達400Wh/kg，支援12分鐘快速充電400公里，循環壽命較傳統電池提升超過30%。在-7℃的環境下，搭載該電池的車型續航達成率較傳統磷酸鐵鋰電池高出約13%，極寒放電功率提升超過20%。令我比較意外的是，這款新MG4的預售價格為7.38萬元-10.58萬元，假設搭載半固態電池的版本為最高配，那麼價格依然不算高階，看起來在成本控制方面，上汽也比較有底氣。這背後是清陶在干法工藝上取得了重要的進展。相較於濕法，干法通過摒棄溶劑，能夠大幅縮減工序、降低能耗和生產成本，是電池製造降本的理想路徑。比如，利用干法工藝能夠解決錳基正極在液態體系中的根本問題，釋放其低成本、高電壓的優勢。決戰2027年除了上汽集團以外，以寧德時代、比亞迪為首的中國動力電池行業巨頭都在積極佈局固態電池領域。隨著市場需求的持續增加和固態電池技術不斷進步與突破，預計全球固態電池出貨量在2025年和2030年將分別達到10GWh和614.1GWh，市場空間繼續擴大。全固態電池作為終極目標，是無法迴避的一項挑戰。國信證券預計2030年全球全固態電池的市場空間為1138億元。對於全固態電池的產業化落地來說，2027年將會是一個比較關鍵的年份。寧德時代此前已經明確將在2027年實現全固態電池小批次生產。比亞迪計畫於2027年前後啟動全固態電池的批次示範裝車應用。一汽全固態電池項目計畫在2027年實現小批次應用。此外，長安汽車、上汽集團和奇瑞汽車此前也表示，計畫在2027年左右實現全固態電池的量產或裝車驗證。動力電池行業內的重要“參賽者”億緯鋰能、國軒高科、欣旺達、孚能科技等也都在今年披露過各自的全固態電池的最新進展，各方都在“你追我趕”的處理程序中，只不過在技術路線不確定性、成本問題、產業化問題、諸多技術瓶頸等問題依然存在的當下，各家企業要想推出真正獲得市場認可的全固態鋰電池產品，依然任重道遠。另一方面，日本、韓國相關的企業也在固態電池領域大舉投入，取得了不少進展。中國企業的國際競爭壓力也不容小視。比如，日本出光興產與豐田聯合開發的全固態電池距離實用化已近在咫尺。據日媒報導，出光於1994年確立了作為固體電解質原料的硫化鋰的製造技術。經過持續不斷的研發，於2013年開始與豐田聯合開發全固態電池。豐田已決定在預定2027～2028年發佈的新款電動車上採用出光的固體電解質。其最新的研發進展表明，日本企業在固體電解質這一關鍵材料的研發上，尤其是離子導電性、耐水性和材料柔性等方面，走在比較前列的位置。而從豐田決定2027～2028年發佈採用全固態電池的新款電動車來看，國內主機廠錨定2027年這一“關鍵決戰年”的策略比較中肯。尾聲總結來說，儘管半固態技術有望率先批次落地，但被視為過渡方案的它仍無法完全滿足未來需求。即便當前還面臨諸多難題，全固態電池作為整個行業的重中之重，勢必在2027年左右迎來關鍵的商業化落地“決戰年”。另一方面，除了電動汽車和儲能裝置之外，在消費電子產品和機器人等前沿科技領域，固態電池的應用潛力也不應被忽視。 (財經早餐)

事關全固態鋰電池，中國科學家有重大突破。據最新消息，清華大學化工系教授張強領銜的團隊在鋰電池聚合物電解質研究領域取得重要進展，該團隊成功開發出一種新型含氟聚醚電解質，該研究成果有望為成熟的固態電池產品研發提供重要技術參考。另外，武漢大學積體電路學院楊培華課題組通過建構新型陽離子－兩性離子聚合物電解質，為發展安全、高能量密度的固態電池提供了新的思路。固態電池憑藉其高能量密度和高安全性，正成為解決新能源汽車續航、充電和安全痛點的關鍵。有券商機構認為，隨著政策紅利釋放、市場需求升級和技術持續迭代，全球固態電池產業已從實驗室研發進展到商業化落地的關鍵階段。重大突破9月27日，據科技日報，日前，清華大學化工系教授張強領銜的團隊在鋰電池聚合物電解質研究領域取得重要進展，為開發實用化的高安全性、高能量密度固態鋰電池提供了新思路與技術支撐。該研究成果以“調控聚合物電解質溶劑化結構實現600 Wh kg−1鋰電池”（Tailoring polymer electrolyte solvation for 600 Wh kg−1 lithium batteries）為題，已於9月24日線上發表於《自然》（Nature）。其團隊成功開發出一種新型含氟聚醚電解質。該電解質通過熱引發原位聚合技術，有效增強了固態介面的物理接觸與離子傳導能力。當下固態電池在實際應用過程中仍面臨兩大難題：一是“固-固”材料之間因剛性接觸導致的介面接觸差；二是電解質難以在寬電壓窗口下同時相容高電壓正極與強還原性負極的極端化學環境。對此，張強團隊提出“富陰離子溶劑化結構”設計新策略，成功開發出一種新型含氟聚醚電解質。該電解質通過熱引發原位聚合技術，有效增強了固態介面的物理接觸與離子傳導能力，顯著提升了鋰電池的耐高壓性能和介面穩定性。得益於最佳化的介面性能，採用該電解質組裝的富鋰錳基聚合物電池表現出一系列優異的電化學性能。基於該電解質建構的8.96Ah（安時）聚合物軟包全電池在施加1MPa（兆帕）外壓下，能量密度實現跨越式提升，達到604Wh/kg，遠超當下商業化電池。此外，該電池在滿充狀態下順利通過針刺與120攝氏度熱箱（靜置6小時）安全測試，未出現燃燒或爆炸現象，展現出優異的安全性能。未來，該研究成果有望為成熟的固態電池產品研發提供重要技術參考。另外，武漢大學近日宣佈，該校積體電路學院楊培華課題組在聚合物固態電池領域取得新進展。課題組通過建構新型陽離子－兩性離子聚合物電解質，為發展安全、高能量密度的固態電池提供了新的思路，成果發表於《德國應用化學》。楊培華課題組創新建構陽離子－兩性離子聚合物電解質，通過原位聚合離子液體與兩性離子單體實現突破：陽離子基團錨定TFSI-陰離子以提升鋰離子遷移數，磺酸根基團促進鋰鹽解離並增強傳輸，完美兼顧高遷移數與高電導率。該電池展現出卓越電化學穩定性，已成功驅動無人機，為安全、高能量密度固態電池發展提供新路徑。影響多大？全固態電池被譽為“下一代能源革命”技術，其從根本上杜絕了傳統鋰電池可能出現的洩露、起火等風險，安全性顯著提升。《2025年固態電池高品質發展藍皮書》顯示，當前固態電池產業化已進入“衝刺階段”，預計到2030年，全球固態電池出貨量將達到614.1GWh，對應的市場規模將邁入千億元等級。在政策層面，工業和資訊化部、國家市場監督管理總局日前聯合印發的《電子資訊製造業2025—2026年穩增長行動方案》明確指出，通過國家重點研發計畫相關領域重點專項，持續支援全固態電池等前沿技術方向的基礎研究。工業和資訊化部等八部門聯合印發的《新型儲能製造業高品質發展行動方案》也明確將固態電池列為重點攻關方向，支援鋰電池、鈉電池向固態化發展，並提出2027年前打造3至5家全球龍頭企業。在產業層面，據中國經濟網，多家車企陸續公佈了固態電池的量產時間表。比亞迪鋰電池有限公司CTO孫華軍表示，比亞迪計畫於2027年前後啟動全固態電池的批次示範裝車應用；中國第一汽車集團公司首席科學家王德平透露，一汽全固態電池項目計畫在2027年實現小批次應用；長安汽車、上汽集團和奇瑞汽車此前也表示，計畫在2026年至2027年間實現固態電池的量產或裝車驗證。從多家車企的表態看，2027年將是固態電池量產的關鍵時間節點。東吳證券研報指出，近半年，固態電池產業鏈發展超預期，比亞迪、國軒高科、一汽集團車規級電芯已下線，比預期快了半年。中信建投研究報告指出，固態電池作為下一代高性能電池技術，憑藉高能量密度、高安全性等顯著優勢，正加速從實驗室走向產業化。隨著政策紅利釋放、市場需求升級和技術持續迭代，全球固態電池產業已從實驗室研發進展到商業化落地的關鍵階段。中國在固態電池領域政策支援力度大，隨著行業技術標準體系逐步完善，2027年前後有望實現全固態電池小批次生產。根據國信證券預測，2025年全球固態電池需求將達到16.4GWh，均為半固態電池，對應市場空間為144億元。預計2030年全球固態電池需求達到270.8GWh，對應市場空間達到2180億元，其中全固態電池市場空間為1138億元。 (券商中國)