頭部新勢力裡，只剩理想汽車尚未公佈今年的銷量目標。《21汽車·一見Auto》從多方獨立信源處獲悉，理想汽車今年的銷量目標是70萬輛，但是在純電產品方面，理想給內部、供應鏈的預期不一樣。一位理想汽車內部人士稱，理想內部今年對要上市的兩台純電車型i8和i6的預期偏保守為5萬，純電預期總量至少6萬輛。“本質上還是把純電當作從0到1的事來做，而不是從1到10，步子不能邁得太大。”這個數量和理想給供應鏈的預期有所偏差。《21汽車·一見Auto》從供應鏈人士處獲悉，理想今年給供應鏈的純電銷量預期是超過銷售總量的20%，即今年純電至少賣出14萬台。這意味著，純電產品將承擔起更多的走量任務，而增程產品的壓力較內部計畫有所減輕。“能理解，因為要提前鎖定供應鏈訂單。”一位接近理想汽車的供應鏈人士表示。上述人士稱，供應商不止給理想一家備貨，同時還需要給其他主機廠備料，對理想來說，保供依然是第一要務。“如果理想不提前鎖定，這些貨就會被別的廠家搶走。萬一純電暢銷、但產能爬坡不順利，對理想而言是很大的損失。當下競爭膠著，上市即交付、保證新車上市的交付勢能很重要。”《21汽車·一見Auto》就以上資訊求證理想官方，對方未予回應。為了留在牌桌上，即使在價格戰愈演愈烈的情況下，車企們的銷量目標都比往年定得更高。蔚來計畫2025年銷量翻番，即實現44萬輛、力爭在四季度實現盈利；小鵬、零跑今年的銷量目標分別為銷量翻番（至少38萬輛）、50萬-60萬輛；而首款車剛上市一年的小米汽車，近期已經將銷量目標從30萬輛上調至35萬輛。合併後的極氪科技集團在領克品牌的加持下，今年將銷量目標鎖定為71萬輛。和極氪今年銷量目標相近的理想，在沒有全新增程產品加持下，要實現全年70萬台的銷量目標，並不容易。和2024年相比，理想今年新上市的產品並不多：增程系列4款車型，將在今年上半年迎來智駕煥新版，但無新增的增程車型。官方稱，和現款相比，煥新版只會更替智駕晶片，外觀、內飾並無明顯變化。純電車型有3款：MEGA智駕煥新版，i8和i6。i8定位6座中大型純電SUV，7月上市，將是理想今年首款上市的純電車型。在i8之後，理想還會上市大五座純電SUV i6。按照對外、對內的純電銷量預期來算，今年理想規劃的增程車型銷量目標在56萬-64萬輛，平均下來，增程產品月均銷量要實現4.67萬-5.33萬輛。2024年，理想全年實際交付了50.05萬輛車，其中，增程車型賣出了約49萬輛；據傑蘭路的資料，純電車型MEGA銷量1.13萬輛。按照內部預期，理想需要比去年多賣16萬輛增程車；按照外部預期，則需要比去年多賣7.1萬輛增程車。無論那個預期，理想都需要在穩住增程車型基本盤的同時，在這一領域尋求更多的市場份額。攻城難，守城更難。據哈爾濱理工大學教授蔡蔚在近日百人會論壇上介紹，2024年增程車型全國銷售總量是120萬台，其中理想貢獻了約49萬台的銷量，成為去年增程車型賣得最好的車企。2024年6月之後，理想下半年的月銷量均在4.77萬輛，銷量最好的月份是12月，達5.85萬輛。當月的銷量增長部分得益於11月底推出的全系車型“3年0息”貸款政策。從過往的成績來看，今年理想增程產品可以實現銷量目標。但同去年相比，今年同價位段的增程競爭對手變多了。2024年，增程式這個曾經不被行業認可的“落後技術”已經為各大車企效仿，曾經只做純電的車企如極氪、智己、小鵬、阿維塔、路特斯等都已佈局增程車型。而今年，行業內對增程式的共識已經變成——“增程不是向純電動車的過渡技術，未來將變成汽車行業的主流技術之一。”一位接近理想汽車的知情人士告訴《21汽車·一見Auto》，去年Pro版本車型依然佔據了L6將近70%的銷量比例。當增程技術不斷下放到更便宜的市場區間，L6不僅要面臨同一價格帶的對手競爭，如智界R7增程版、小鵬G01、問界M5增程版本等，還會面臨更便宜的增程車型對其市場份額的爭奪，如零跑C10、B10，捷途山海L7等。而30萬元的增程SUV賽道以上，L9將面臨問界M9、M8增程版、深藍S09、智己LS6增程版等車型的正面競爭。純電方面，2025年理想i系列的目標是要賣5萬-13萬輛。純電產品7月起交付，這意味著，理想的純電i系列平均月銷量至少要實現8333輛，力爭2.2萬輛，可完成銷量目標。在今年3月的財報電話會中，理想汽車高級副總裁鄒良軍表示，2025年希望理想MEGA能繼續保持純電MPV市場前三的狀態，“實現1萬—1.5萬台的年銷量”。理想i8直接面臨蔚來ES6的競爭。2023年5月24日，蔚來2023款ES6上市，次日交付。據傑蘭路，2023年7月-9月，蔚來ES6的銷量分別為10294輛、8190輛和9169輛，平均月銷9217輛。若理想首款純電SUV i8能復刻蔚來ES6煥新時的銷量成績，大機率可以實現公司內部制定的純電銷量目標。但今年下半年的純電大型SUV市場的競爭態勢也和兩年前大不同。理想的純電產品將面臨問界M8純電版、蔚來ES6 2025款的挑戰。而這兩款產品一款有華為光環加持，一款是被市場驗證過的“當家花旦”，且他們比i8上市時間更早，分別是4月、5月上中旬上市。2023年，理想汽車成為國內首家盈利、營收破千億的造車新勢力，手握百億現金流。在那一年9月雁棲湖戰略會上，管理層達成的共識是“花錢”——“帳上趴著700多億的現金，要把它轉化成持續的競爭力。”就拿智駕部門來說，當時召開戰略會後，理想一口氣釋放出超過50個智駕招聘崗位，智駕團隊人數也從2023年年初的600人擴大至近1000人，如果算上200名左右待入職的校招生，智駕團隊規模已經較2023年初時的體量翻了倍。2023年的短暫成功，讓理想對2024年抱有樂觀的預期。按照原定計畫，2024年理想會發佈4款增程、4款純電，實現年銷80萬輛的目標。但MEGA風波後，理想決定推遲純電車型發佈、也將銷量目標下調至56-60萬輛。時間來到今年，理想面臨的競爭對手更多了，對純電的預測也相對比較保守，打法也比去年更加謹慎、靈活。一般而言，為了方便供應鏈備料，車企都會和底下零部件供應商進行“3+6”的預測機制，即3個月內的訂單會保持相對穩定，6個月的訂單會進行即時滾動預測、方便修改。“國內車企做不到3+6，因為競爭太激烈、不確定因素很多。像理想，現在每次給供應鏈的forecast（預測）變化都很快。”另一位接近理想汽車供應鏈的知情人士透露。 (21Tech)

今年比亞迪提高了對高端市場、海外市場的增長預期。我們獨家瞭解到，比亞迪董事長王傳福今天小範圍公佈今年的總銷量目標是 550 萬輛，包含海外市場的 80 萬輛以上。換算下來中國市場銷量增速約為 30%，海外市場增速則高達 91.8%。做了三年第一後，比亞迪對中國的銷量預期在更高的基數下變得謹慎，增長規模和增速略弱於 2024 年。2025 年是比亞迪的產品大年，四個品牌共有近 20 款新車發佈，已有的 21 款車型為提高產品力也會換代、增推智駕版本。僅 3 月，比亞迪就密集辦了 6 場新車發佈會。當然，員工和經銷商接到的銷售任務可能更激進。比亞迪慣常制定對內、對外兩個銷量目標。對外目標保守，2021 年後每年都能超額完成。對內目標通常更高，以要求、激勵團隊。比亞迪更靠近王傳福 2023 年時 “歷史上最好時期” 的判斷：它去年賣出了成立以來最多的車，佔中國新能源車市場的 1/3 ，推動營收、淨利潤同步增長 30% 左右至歷史新高，汽車及相關業務收入 6173.8 億元，有 1549 億元的現金儲備。在 2023 年、2024 年的快速擴張中，比亞迪開始前所未有地激進投入。它兩年擴招了 2 萬名工程師、技術研發投入 941 億元——這比此前 10 年累計的研發費用還要高。比亞迪正同時面對兩類挑戰，高昂花費用於應對複雜問題。一方面，要在大眾市場繼續增長、保持競爭優勢，考驗比亞迪對技術的工程化落地和成本控制。仰望、騰勢、方程豹三個高端品牌則更需要技術、產品的領先性。它希望且擅長靠規模、垂直整合和成本紀律把驗證過的技術做得更便宜、某項技術指標更領先。這是比亞迪在三電業務上驗證過且繼續執行的打法，最新動作是將新一代純電平台的充電功率提高至 1000V，比主流車企的下一代 900V 更高。這一策略延續到智能化領域。比亞迪一開始就以百萬輛的規模攤銷成本，將輝達 Orin X 和 5 顆毫米波雷達的智駕組態成本壓縮至 3000 元左右、比行業平均水平低數百元，從而用在 7.88 萬元的海鷗上。吉利、奇瑞、長安等已經快速跟進智駕普及策略，要以此在大眾市場增長變得更難。主攻主流價位的王朝、海洋 2024 年佔總銷量的 94.7%。我們獨家瞭解到，這兩大核心繫列 2025 年的銷量增幅目標為 10% 內，預計在整體的銷量佔比降為 80% 左右。為了完成目標，王朝銷售管道計畫提高投入、擴大門店展廳面積。仰望、騰勢和方程豹要承擔更高的銷量增幅。騰勢汽車銷售總經理趙長江說，希望騰勢到二季度實現單月 2 萬台、三四季度單月 3 萬台。騰勢去年的銷量是 12.6 萬台，月均 1.05 萬台。高端市場現階段的技術競爭側重智能化、AI 化，也更看重品牌。這些都不是強調工程師文化的比亞迪的舒適區。比亞迪在高端市場的策略是以技術立品牌，為每個高端品牌設計差異化的技術標籤，比如在仰望的 “易四方” 技術後，也將 “易三方” 技術作為騰勢獨有技術、而不是分享給其他品牌。不過，目前這類技術集中在它過去擅長的三電、底盤等領域。在智能化領域，AI 改變了智駕的演進方式，一家企業可以靠少數、領先的人才快速超越堆人力、堆時間的同行，行業比拚從 L2 級智駕體驗進入 L3 級智駕落地時間。我們此前報導過，比亞迪短期內會和頭部供應商合作、提升高階智駕體驗，它也已經加大對 AI 大模型、智算中心等投入，加快自研。王傳福在財報中說，會快速推進 AI 資料中心、AI 伺服器等新興業務，作為 “新的成長曲線”。在更重科技領先、軟體演算法而非工程能力的智能化業務，比亞迪需要找到並證明一套有效的方法論。比這更難的是開拓高端市場，高端品牌的本質是說服使用者付出比產品價值更高的溢價，需要更長周期、更多維度的能力。守第一往往比做第一更難。比亞迪過去靠對標超越的模式陸續超過自主、合資品牌，成為全球銷量最大的新能源車企、中國銷量最高的車企。它補上了所有明顯的短板，也就做完了所有簡單的題目。 (晚點LatePost)

時隔四年，小米徹底爆了。 12月16日，汽車博主孫少軍發消息稱，上周小米新增鎖單6-6.5K，本月累計鎖單突破1.3萬輛。也就是說，儘管小米不斷提升產能，但似乎也沒辦法消化新增訂單，更別說過去擠壓的訂單。 小米賣爆了，還有另外一個標準性事件。 一周前，小米集團市值一度達到8000億港元，超過了港股比亞迪股份。這就意味著，小米已經成為國內第一、全球第三市值的車企，僅次於特斯拉和豐田，排在BBA以及法拉利之前。

寶馬是第一個主動退出價格戰的國際品牌，這給了其他車企重新思考和選擇的機會，或有助於打破價格戰的死循環 “寶馬下調了銷量目標，幅度逾兩成。”當某汽車經銷商集團負責人向我們分享這一消息時，難掩吃驚之情。對這一消息，我們從另一經銷商集團負責人處得到了確認。 “寶馬在中國市場將重點關注業務質量，支援經銷商穩紮穩打。”接近寶馬方面的相關人士告訴我們，確實調整了銷量目標，但具體範圍不便對外透露。具體來說，寶馬換了思路，不再跟著業內卷價格，不會機械地為了追求豪華品牌的市場份額，避免影響企業和經銷商的健康發展。 自2023年春節以來，中國汽車消費市場的價格戰愈演愈烈。儘管期間有所緩解，但整體態勢依舊嚴峻。許多車企選擇以低價策略搶佔市場份額，導致行業內“內卷”現象嚴重。過低的售價雖能吸引消費者，但也帶來了諸多隱患：削弱產業鏈各環節的利潤空間，最終可能會影響產品和服務質量。對於消費者來說，汽車不是越便宜越好的，一分價錢一分貨，過低的價格背後，可能是看不見的風險。