美國的商船建造能力被認為每年只有幾艘，幾乎消失殆盡。日本政府提出到2035年建造量比2024年翻一番的目標，計畫提振國內企業。兩國政府將設立“日美造船工作組”……日本國土交通相金子恭之10月28日與美國商務部長盧特尼克舉行會談，簽署造船領域的備忘錄日美兩國政府10月28日簽訂了在造船領域協助美方擴大建造能力和對美投資的備忘錄。兩國政府將設立“日美造船工作組”，研究具體方案。造船領域直接關係到經濟安全保障。在對抗正在提高建造能力的中國的必要性上，日美是一致的。在日美首腦會談之際，日本國土交通相金子恭之28日與美國商務部長盧特尼克舉行會談，並簽署了備忘錄。盧特尼克表示“作為日本戰略性投資倡議的一部分，希望共同推進在美國重建造船業的事業”。備忘錄顯示，將推進日美企業之間的合作，實施旨在實現造船廠現代化的戰略投資。除人才培養之外，還將在利用人工智慧（AI）和機器人技術的技術創新方面展開合作。日美還將討論提高船舶建造時的相容性。力爭通過一系列舉措，擴大兩國的造船能力。美國的商船建造能力被認為每年只有幾艘，幾乎消失殆盡。艦船的建造速度遲緩也很明顯。在全球建造量中所佔的份額僅為0.2%左右，非常低。美國總統川普就任後力爭重振本國造船業，已開始向在中國建造的船隻徵收入港費等。要重振造船業，美國在供應鏈建構和技術合作等方面離不開日韓等同盟國的協助。美國期待通過此次的合作強化，推動美軍艦艇的在日本維修、軍民兩用船的建造等。美國正在通過政府補助，建立緊急情況下可使用的集裝箱船和可裝載拖車貨架的“RORO運輸船”等商船船隊。日本在全球造船業建造量的份額僅次於中國和韓國，排在第三位，但從2004年的36%降至2024年的13%。日本國土交通省的估算顯示，中國的船價比日本便宜2成左右，在價格競爭力上具有優勢。日本政府提出到2035年建造量比2024年翻一番的目標，計畫提振國內企業。日本的業界團體表示，到2035年將投入3500億日元進行裝置投資，同時要求國家通過基金支援裝置投資。行業的啟動也具有提升對美投資能力的一面。全球市場份額居第二位的韓國已展開對美投資。大型企業韓華海洋於2024年宣佈收購美國費城造船廠。最大企業HD現代重工業也與美國造船企業合作，對美國海軍的補給艦開發和建造表示出興趣。此舉旨在推動未來向美國出口艦艇。中國提出了“國輪國造”政策，用本國船隻運輸、在本國造船廠造船。日本國土交通相金子恭之在28日的記者會上表示，“為確保日美兩國具有充足的造船能力，兩國合作發展造船業非常重要”。 (日經中文網)

路透社報導，中國商務部宣佈反制韓華海洋5家美國相關子公司之後，韓華海洋股價10月14日收盤下跌5.8%，此外，韓國現代重工股價也下跌4.1%。14日，韓華海洋股價大跌據韓聯社報導，14日，韓國總統室表示，韓國政府正同中方進行溝通，希望最大限度降低韓企將蒙受的損失。韓國總統室表示，今後有必要綜合考慮中方措施是否會影響到“MASGA”（Make American Shipbuilding Great Again的簡稱，讓美國造船業再次偉大）項目。考慮到被反制韓企和中國企業之間的交易不多，預計中方措施給相關企業造成的影響將“有限”。中方是否會進一步制裁尚難斷言，韓國政府將對相關動向保持密切關注。韓國外交部則在聲明中表示，目前正評估制裁帶來的影響，並與中國、韓國相關部門及行業展開溝通，以將制裁影響降至最低。據路透社報導，韓華海洋的一份公司檔案顯示，該企業在中國山東省設有一家造船廠，主要生產船舶部件模組。據韓華海洋介紹，這些模組會被運至韓國的造船廠進行最終組裝。韓華海洋則對路透社表示，正密切關注此事對業務可能產生的影響，公司將繼續為客戶提供服務，其中包括，經由該公司對美國海事行業的投資以及韓華費城造船廠的相關項目。今年8月，韓華海洋曾宣佈向費城造船廠追加50億美元投資。韓華海洋2024年曾以1億美元收購費城造船廠。美國長期以來一直在與造船業的衰弱作鬥爭。目前，美國在全球商用造船中佔比不到1%，遠低於中國的約60%，韓國以22%排名第二。韓方已承諾注入高達1500億美元資金，助力美國重振本土產業。路透社9月報導，韓華海洋的競爭對手、全球最大造船企業現代重工也在與相關企業洽談收購美國造船廠事宜。美國總統川普此前表示，美國需要日本、韓國等盟友的幫助，以重振陷入困境的造船業。目前美國造船業落後於中國，在軍艦建造領域尤其差距明顯。川普政府今年還公佈計畫，對與中國相關的船舶徵收費用，旨在削弱中國對全球海事行業的影響力，同時提振美國造船業。美東時間10月14日，美國依據所謂301調查結果正式對中國海事、物流和造船領域實施港口費等限制措施。中國商務部14日對此表示強烈不滿，堅決反對，並已於10月10日宣佈將對涉及美國旗、美國造、美國公司擁有、參股或經營等美國元素的船舶收取特別港務費。同日，中方進一步加碼，宣佈對韓華海洋株式會社5家美國相關子公司採取反制措施，禁止中國境內的組織、個人與其進行有關交易、合作等活動。中方強調，美方此舉嚴重違反國際法和國際關係基本準則，嚴重損害中國企業合法權益。中方認為，韓華海洋株式會社在美相關子公司協助、支援美國政府對中國海事、物流和造船業開展301調查並採取措施。中方對此強烈不滿、堅決反對。為維護自身主權、安全和發展利益，根據《中華人民共和國反外國製裁法》等相關法律法規，經國家反外國製裁工作協調機制批准，中方決定將韓華海洋株式會社5家美國相關子公司列入反制清單，禁止中國境內的組織、個人與其進行有關交易、合作等活動。中方敦促美方及相關企業尊重事實和多邊經貿規則，遵守市場經濟和公平競爭原則，儘早糾正有關錯誤做法，停止損害中方利益。15日，外交部例行記者會上，有外媒記者提問，韓國表示正在與中國談判，以儘量減輕中國對於韓國造船商、海洋公司以及與美國有聯絡的子公司採取措施的影響。中方對此有何回應？此外，韓國媒體報導，韓方表示，此類制裁可能和中美之間的緊張局勢有關，中方對此有何評論？外交部發言人林劍回應稱，昨天，中方的主管部門已經就有關問題做出回應，你可以查閱。我們再次敦促美方及相關企業尊重事實和多邊經貿規則，遵守市場經濟和公平競爭的原則，儘早糾正有關錯誤做法，停止損害中方利益。 (觀察者網)

就在前日（10月14日），中國商務部正式宣佈，將韓國韓華海洋株式會社旗下的5家美國子公司列入反制清單，明確禁止中國境內組織和個人與其進行任何形式的交易與合作。消息一出，韓華海洋股價應聲大跌，單日跌幅超過8%。不少人感到困惑：明明是中美之間的博弈，怎麼“火”燒到了韓國企業頭上？其實，這一制裁併非針對韓國本身，而是對其下屬美國子公司協助美方對華造船業發起“301調查”的明確回應。韓華海洋前身為韓國大宇造船海洋公司，在美國資本入股後，不僅向美方提供了大量行業資料與供應鏈資訊，還深度參與美國海軍艦艇維修及國家安全多工船舶的建造，實質上已成為美國打壓中國造船業的“配合方”。當前，全球造船業已形成中、韓、日“三足鼎立”的格局。中國穩居主導地位，佔據全球超過50%的市場份額，商用船舶訂單佔比高達60%，產品覆蓋集裝箱船到LNG運輸船等全門類，在交付速度與成本控制上優勢顯著。韓國則以約22%的份額位居第二，其競爭力主要依賴韓華海洋在LNG船等高端船型上的技術積累，但其產業鏈仍高度依賴中國的鋼材等核心原材料。日本則退守至約10%的市場，聚焦於特種船舶領域。此次中方出手，實質上是針對美國意圖“重振造船業”計畫的精準反擊。目前美國本土造船能力嚴重萎縮，全球市場份額已不足1%，其海軍力量與航運體系很大程度上依賴日韓合計約30%的造船產能維持。美方近期提出的所謂“1500億美元造船業復興計畫”，正是試圖通過向中國製造船舶加收“入港費”等方式，將訂單引向日韓，從而削弱中國造船業的國際競爭力。這並非臆測，而是有前車之鑑。上世紀80年代，日本造船業如日中天，三菱重工、川崎重工等企業一度佔據全球半壁江山。美國隨即採取一系列手段：逼迫日本簽訂出口限制協議、強制提價、通過《商船法》提供高額補貼、要求石油公司優先使用美籍船隻，再以“傾銷”為名取消日企融資免稅資格，最終在“廣場協議”後借助日元升值徹底擊垮日本造船業。這一連串操作，堪稱產業打壓的“標準劇本”。然而，中國不是日本。面對美方的遏制戰略，中方選擇以強硬反制代替被動妥協。此次制裁韓華海洋，不僅是對其配合美方的明確懲罰，更是向美國釋放清晰訊號：既然規則被濫用，那我們就在實戰中見真章。中方採取的措施包括對美加征對等的“特別入港費”，並主動切斷與韓華海洋等配合美方戰略的企業的合作。換言之，你不是想復興造船業嗎？那我先把你依賴的外部產能“打殘”。一旦失去日韓的製造支援，美國別說建造新航母，連現有艦艇的維護都可能成為難題，所謂的“海上霸權”也將失去根基。從戰略層面看，中方的反擊目標明確、打法凌厲。在全球造船業的競爭中，中國已形成環渤海、長三角、珠三角三大產業叢集，頂尖船廠數量佔全球前列。今年9月，船舶出口已躍居中國出口品類首位。這已不僅是商業競爭，更是關乎未來制海權的地緣政治博弈。在這場博弈中，中方展現出清晰的路線圖：寸步不讓，把對手逼向牆角。一旦美國喪失造船與修船能力，其所謂“兩洋隔絕”的地理優勢將逆轉為戰略困境——船都出不了港，還談什麼全球霸權？一句話：你打你的“301”，我打我的“造船牌”。這一局，中國既有實力，也有決心。 (早啟財經)

韓國兩大造船巨頭韓華海洋和三星重工同日雙雙斬獲百億大單。在手持訂單排滿、船塢資源極度飽和的背景下，韓國船企正以“本土造高精尖+海外分包標準化”的雙軌策略破局產能瓶頸，加速爭奪高附加值船舶市場的主導權。6艘116億元！韓華海洋首獲長榮海運超大型箱船訂單3月17日，韓華海洋發佈公告稱，從台灣地區航運巨頭長榮海運承接了6艘LNG雙燃料動力24000TEU超大型集裝箱船訂單。這批訂單的合同總金額為2.3286兆韓元（約合16.038億美元、116億元人民幣），每艘船的價格為3881億韓元（約合2.6730億美元），預計新船將在2028年3月之前陸續交付。作為參考，克拉克森的資料顯示，目前一艘22000/24000TEU超巴拿馬型LNG雙燃料集裝箱船新造船價格目前高達2.75億美元，比去年同期2.655億美元增加4%，處於歷史高位。相比之下，韓華海洋上一次承接兩萬箱以上LNG雙燃料集裝箱船是在2020年12月船價低谷時期，當時德國赫伯羅特訂造的6+6艘LNG動力23500TEU集裝箱船訂單，每艘造價低至僅1.63億美元。韓華海洋彼時正處於“訂單荒”，為了擊敗中國船廠贏得訂單，在每輪報價都提出了比滬東中華和江南造船還要低的價格。最新的訂單也韓華海洋首次承接長榮海運的新船訂單。該型超大型集裝箱船總長400米，型寬61.5米，廣泛採用LNG雙燃料動力發動機、軸發電機馬達系統（SGM）、空氣潤滑系統（ALS）等一系列最新的環保技術。韓華海洋表示，近年來，由於全球造船業面臨日益嚴格的海事環保新規，LNG以及其他新一代環保燃料動力船舶正被迅速推廣應用。長榮海運作為全球領先的集運公司，目前營運著200艘以上的船隊。韓華海洋借此次合同的簽訂，與長榮海運開啟首次合作，成功拓展了新客戶資源。韓華海洋計畫以此次首次簽約為起點，與長榮海運建構長期穩定的商務合作關係。韓華海洋表示，公司未來將通過持續推進技術革新以及加大環保船舶的研發力度，進一步增強自身的全球競爭力。韓國業界人士評價認為，在中國憑藉價格競爭力在超大型集裝箱船市場佔據主導地位的當下，韓華海洋依託差異化的設計以及高效的生產能力，成功簽訂了這一大型合同。以今年2月份的資料為基準，全球在營運17000TEU以上超大型集裝箱船共計358艘，而韓華海洋以單一造船廠的統計口徑計算，在這一領域的市場佔有率位居第一，共有72艘。包括此次訂單在內，韓華海洋今年以來承接的新船訂單已達10艘、23.58億美元（約合171億元人民幣）。韓華海洋社長、代表理事金熙哲表示：“非常感謝信任韓華海洋技術實力並下單訂造船舶的船東。韓華海洋將以差異化的技術實力為依託，持續在環保超大型集裝箱船市場發揮引領作用。”據瞭解，長榮海運在今年2月宣佈首次投資LNG燃料，在中韓兩家船廠訂造11艘24000TEU全球最大LNG雙燃料集裝箱船，新船單價約為2.65-2.95億美元，其中廣船國際將建造5艘，韓華海洋將建造6艘。長榮海運目前是全球第七大集運公司。Alphaliner的最新資料顯示，長榮海運現有船隊規模226艘180萬TEU，包括146艘自有船舶和80艘租入船舶，市佔率5.7%。與此同時，長榮海運還有57艘在建新船共計80萬TEU，佔現有船隊運力44.7%。9艘96億元！三星重工包攬巴西國油穿梭油船大單同樣在3月17日，韓國另一家大型船企三星重工也發佈公告稱，與大洋洲地區船東簽訂了9艘穿梭油船的建造合同，合同總金額19355億韓元（約合13.3億美元、96億元人民幣），相當於單船價格1.47億美元。這批新船將在2028年之前陸續交付。雖然三星重工沒有透露訂單的具體資訊，但據外媒此前消息，這份訂單來自希臘航運公司Tsakos Group，9艘158000載重噸DP2蘇伊士型穿梭油船將全部由巴西國油（Petrobras）下屬航運公司Transpetro長期租賃，租期15年，其中前兩艘計畫在2027年交付，後續七艘將在2028年交付。穿梭油船是一種專門用於海上油田向陸地運送石油的船型，整船價值要遠遠高於同等噸位的普通油船，以高機動性著稱，可以在海況複雜的海域進行原油運輸工作。為保障海上裝船作業時的穩定性，這類船舶配備了先進的DP2動態定位系統。作為參考，克拉克森的資料顯示，目前一艘156000-158000載重噸蘇伊士型油船新造船價格約為8750萬美元，而三星重工接獲的穿梭油船訂單船價幾乎是普通蘇伊士型油船造價的接近兩倍。據瞭解，Transpetro在今年早些時候傳出將招標建造9艘穿梭油船的消息，當時的報導稱這份大單將由中韓三家船企分享，其中舟山中遠海運重工將建造5艘，而三星重工和韓華海洋則將各建造2艘，但最終全部9艘訂單都由三星重工包攬。業界人士稱，三星重工在價格上最有優勢，且擅長建造穿梭油船，因此得以“包攬”訂單。三星重工在穿梭油船的設計及建造領域擁有豐富的經驗和業績。早在1995年，三星重工便在韓國船企中率先開展了穿梭油船的建造工作。在最近 10 年期間，三星重工累計承接並交付了29艘穿梭油船訂單，在全球交付的51艘穿梭油船中佔比達57%，市場佔有率位居第一。三星重工也是Tsakos近年來訂造穿梭油船的首選船廠，該公司現有的3艘在建穿梭油船全部由三星重工建造，其中2022年11月訂造的2艘將租賃給法國道達爾能源，而去年3月訂造的1艘則將租賃給美國埃克森美孚。除了上述因素之外，韓國造船業界認為，美國加大對中國造船業施壓也是三星重工得以獨攬大單的原因之一。中美之間的地緣政治緊張局勢深刻影響了全球商業決策，一些國際航運公司正在重新評估其新船訂單。包括最新的9艘訂單在內，三星重工今年以來承接的新船訂單金額已達16 億美元，完成全球年接單目標98億美元的16.3%。三星重工相關人士表示：“我們將憑藉頂尖的技術實力和豐富的建造經驗，持續在穿梭油船市場保持引領地位。未來，公司將以環保船舶和 FLNG 等高附加值海工裝備業務為兩大核心發展方向，全力以赴實現接單目標。”騰出船塢承接高收益船舶！韓國船企將部分新船外包至海外船廠消息人士稱，韓國船企為爭取高附加值船舶提供了更早的交付時間，此次韓華海洋得以接獲長榮海運的大單，一個重要因素在於其提供了提前至2027年的交付期。相比之下，地中海航運去年年底在恆力重工下單訂造的10艘LNG雙燃料24000TEU集裝箱船，交付期定在2028年至2029年。事實上，根據克拉克森的資料，在去年至今年下單訂造的多達104艘17000TEU及以上超大型集裝箱船中，僅有23艘將在2027年交付，其餘全部安排在2028年和2029年交付。在手持訂單量飽滿但船塢資源緊張、勞動力短缺、產能難以在短期內大幅增加的情況下，韓國大型船企正在或計畫將部分新船訂單外包到海外船廠建造，借此提高產能，保證按期交船甚至提前交付，以騰出船塢資源承接更多高收益訂單。韓國研究機構的統計資料顯示，截至2024年年底，韓國造船業的手持訂單量為3716萬修正總噸（CGT），金額約160兆韓元（約合1100億美元、8048億元人民幣），創下了2009年以來韓國造船業手持訂單金額的最高紀錄，基本確保了3年以上的工作量。據瞭解，印度船廠已成為韓國船企計畫合作的一個重要方向。繼印度政府相關部門代表和印度造船業代表團去年年底密集走訪韓國三大船企旗下的造船廠後，韓華海洋相關人士已在今年1月中旬回訪了印度的幾家造船廠。韓國和印度在造船業領域展開密切合作的可能性正越來越大。早在2017年，印度斯坦造船有限公司（HSL）就曾提出過與韓國造船廠合作的意向。在此次與韓華海洋高層會面時，該公司董事長兼總經理Hemant Khatri向韓華海洋方面強調了雙方在尖端設計、技術改進、智能解決方案、電力推進、聯合建造等方面構築長期夥伴關係的意圖。有分析認為，印度斯坦造船有限公司很有可能與韓國、日本等造船強國的企業聯手，在印度本土聯合建設船廠，併合作建造船舶。而韓華海洋也正在考慮將部分訂單轉移至印度船廠生產。而三星重工為提高產能，保證按期交船，選擇了將部分船舶分段以及整船建造訂單外包給中國船企。早在2023年3月，三星重工就與舟山中集長宏船舶修造有限公司和全球最大獨立集裝箱船船東SEASPAN達成三方框架協議。根據協議，中集長宏手持韓國三星重工的三年分段建造訂單，後續還計畫開展整船建造項目。2023年5月，三星重工又與恆力重工簽訂合作協議，委託恆力重工負責生產建造一系列15000TEU集裝箱船的TERA段，鋼材加工量近7萬噸。據悉，2024年10月，三星重工已將希臘船東George Procopiou訂造的4艘蘇伊士型油船委託給舟山太平洋海工建造。其中，三星重工負責船舶的設計、預付款保函的開具、裝置和材料的採購等工作，由舟山太平洋海工負責船舶建造工作。目前，三星重工手持訂單量超過300億美元，已經確保了3年以上的工作量，同時，該公司還將今年造船及海工業務的接單金額目標定為98億美元，比去年實際接單金額73億美元高出33%。三星重工計畫，將集中力量在其巨濟船廠建造高收益船舶，同時擴大油船和集裝箱船的分包業務。業界指出，三星重工之所以將新船訂單外包給中國船廠，主要是該公司沒有軍船業務，韓華海洋和HD現代集團則因擁有本國軍船建造業務，同時正在開拓美國海軍艦船MRO（維護、修理和大修）市場，因此傾向於與印度或東南亞的船廠開展合作。韓國造船業人士表示，全球造船市場的景氣周期還將持續數年，為搶抓更多高附加值環保船舶訂單，提升企業效益，韓國船企將集中力量在本土船廠建造LNG船、環保雙燃料船等高收益船舶，同時將部分可採用標準化技術建造的船舶外包給海外船廠。 (國際船舶網)

韓國造船巨頭韓華海洋（原大宇造船）正式收購美國主要商業造船廠Philly Shipyard，這一舉措標誌著韓華海洋成為首個打入美國市場的韓國船企，展現了其在全球造船業中的擴張雄心。 1億美元！韓華海洋和韓華系統共同收購Philly船廠 6月20日，韓華集團宣佈簽訂收購Philly船廠100%股份的合同。韓華系統和韓華海洋將共同出資參與收購，收購金額為1億美元（約合人民幣7.26億元）。同時，Philly船廠也成為被韓國企業收購的第一家美國造船廠。 通過此次收購，韓華集團為正式進軍美國商船及軍工市場建立了橋頭堡。Philly船廠位於美國賓夕法尼亞州費城，是全球知名的海洋工程、海上風電及能源巨頭挪威Aker集團的子公司。Aker Capital持有費城造船廠67.64%的股份，是該船廠的第一大股東；摩根大通和高盛集團分別持股11.51%和6.34%，是第二、第三大股東。